Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Der Ausschuß für die Gemeinbetriebe hat sich in diesem Sinne nicht nur mit den selbständigen Schnellbahnen, sondern auch mit den Fernbahnen und den den letzteren angegliederten Stadt- und Vorortbahnen, sowie auch mit den Straßenbahnen zu befassen.

3. Die Schnellbahnen.

A. Die den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen. Auf der Manhattaninsel münden als Hauptpersonenlinien die Pennsylvanische und die nördlich des Harlemflusses auch den Verkehrsstrom der New York-, New Haven- und Hartfordbahn aufnehmende New Yorker Zentralbahn. Beide werden im Fern- und Ortsverkehr bis in die weitere Umgebung von Manhattan elektrisch betrieben. Die Zentralbahn ist am 25. August 1907 vom Dampfbetrieb zum elektrischen übergegangen, während die Pennsylvanische, seit dem 27. November 1910 im Betrieb, von vornherein - mit einem Kostenaufwand von 370 Mill. M. - elektrisch angelegt wurde. Die Zentralbahn endigt in dem an der 42. Straße befindlichen Kopfbahnhot. Er enthält eine doppelte unterirdische Gleisanlage, die im Obergeschoß dem Fernverkehr, im Untergeschoß dem Verkehr der Vorortzüge dient, die z. T. auf weitausholenden Gleisschleifen wenden. Die Straßenzüge der 45. bis 56. Straße sind durch Brücken über die Gleisanlagen hinweg verbunden (Abb. 328); die Zwischenräume sollen nach und nach mit auf Pfeiler gestellten Turmhäusern gefüllt werden. Die Pennsylvanische Bahn dringt von Westen her unter dem Bergen Hill und dem Hudsonfluß nach Manhattan und weiter unter dem Ostfluß nach Long Island vor (Abb. 329), wo sie in dem Sunnyside-Verschiebebahnhof an die Long Island-Bahn anschließt. Von diesem Verschiebebahnhof aus soll auch eine Verbindung mit der New York-, New Haven- und Hartfordbahn hergestellt werden, die den Ostfluß am "Höllentor" überschreitet. Der Hauptpersonenbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan ist als Durchgangsbahnhof in dem Raum zwischen der 7. und 10. Avenue und der 31. und 33. Straße angelegt; er wird von den Personenzügen der Long Island-Bahn mitbenutzt; zu vgl. Abb. 330.

Alle anderen von Westen nach New York gerichteten Fernbahnen haben in New Jersey am Hudsonflusse haltgemacht; so die Zentralbahn von New Jersey, die Erie- und die Lackawannabahn. Auch die Pennsylvanische Bahn hat hier ihren alten Einführungsbahnhof beibehalten. Die Überleitung der Hauptmasse des früher ganz von Fährbooten vermittelten Vorortverkehrs von der New Jersey-Seite nach Manhattan hat die Hudson- und Manhattanbahn übernommen, deren Gleise mit der Stammlinie der Pennsylvanischen Bahn in unmittelbarer Verbindung stehen.

B. Die selbständigen Schnellbahnen.

a) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft der Schnellverkehrsausschüsse. Nach schüchternen Vorläufern einer in den Sechzigerjahren im Nordwesten von Manhattan angelegten Hochbahn, die sich nicht als betriebsfähig erwies und einer in den Siebzigerjahren im Zuge des Broadway zwischen Parkplatz und Murraystraße hergestellten Druckluftröhrenbahn, die nur für kurze Zeit als Sehenswürdigkeit vorgezeigt werden konnte, setzt das eigentliche Schnellbahnzeitalter mit der Inbetriebnahme der von der New Yorker- und der Metropolitan-Hochbahngesellschaft errichteten beiden Hochbahngruppen ein, die im Jahre 1875 eröffnet wurden. Dem alsbald einsetzenden heftigen Wettstreit zwischen den beiden Gesellschaften wurde dadurch ein Ziel gesetzt, daß die Sämtlichen Linien, die, wie schon erwähnt, als Privatbahnen durch Staatsgesetz auf 999 Jahre genehmigt sind, auf die gleiche Zeit an die Manhattan-Hochbahngesellschaft verpachtet wurden, die ihrerseits das Pachtverhältnis späterhin an die

Der Ausschuß für die Gemeinbetriebe hat sich in diesem Sinne nicht nur mit den selbständigen Schnellbahnen, sondern auch mit den Fernbahnen und den den letzteren angegliederten Stadt- und Vorortbahnen, sowie auch mit den Straßenbahnen zu befassen.

3. Die Schnellbahnen.

A. Die den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen. Auf der Manhattaninsel münden als Hauptpersonenlinien die Pennsylvanische und die nördlich des Harlemflusses auch den Verkehrsstrom der New York-, New Haven- und Hartfordbahn aufnehmende New Yorker Zentralbahn. Beide werden im Fern- und Ortsverkehr bis in die weitere Umgebung von Manhattan elektrisch betrieben. Die Zentralbahn ist am 25. August 1907 vom Dampfbetrieb zum elektrischen übergegangen, während die Pennsylvanische, seit dem 27. November 1910 im Betrieb, von vornherein – mit einem Kostenaufwand von 370 Mill. M. – elektrisch angelegt wurde. Die Zentralbahn endigt in dem an der 42. Straße befindlichen Kopfbahnhot. Er enthält eine doppelte unterirdische Gleisanlage, die im Obergeschoß dem Fernverkehr, im Untergeschoß dem Verkehr der Vorortzüge dient, die z. T. auf weitausholenden Gleisschleifen wenden. Die Straßenzüge der 45. bis 56. Straße sind durch Brücken über die Gleisanlagen hinweg verbunden (Abb. 328); die Zwischenräume sollen nach und nach mit auf Pfeiler gestellten Turmhäusern gefüllt werden. Die Pennsylvanische Bahn dringt von Westen her unter dem Bergen Hill und dem Hudsonfluß nach Manhattan und weiter unter dem Ostfluß nach Long Island vor (Abb. 329), wo sie in dem Sunnyside-Verschiebebahnhof an die Long Island-Bahn anschließt. Von diesem Verschiebebahnhof aus soll auch eine Verbindung mit der New York-, New Haven- und Hartfordbahn hergestellt werden, die den Ostfluß am „Höllentor“ überschreitet. Der Hauptpersonenbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan ist als Durchgangsbahnhof in dem Raum zwischen der 7. und 10. Avenue und der 31. und 33. Straße angelegt; er wird von den Personenzügen der Long Island-Bahn mitbenutzt; zu vgl. Abb. 330.

Alle anderen von Westen nach New York gerichteten Fernbahnen haben in New Jersey am Hudsonflusse haltgemacht; so die Zentralbahn von New Jersey, die Erie- und die Lackawannabahn. Auch die Pennsylvanische Bahn hat hier ihren alten Einführungsbahnhof beibehalten. Die Überleitung der Hauptmasse des früher ganz von Fährbooten vermittelten Vorortverkehrs von der New Jersey-Seite nach Manhattan hat die Hudson- und Manhattanbahn übernommen, deren Gleise mit der Stammlinie der Pennsylvanischen Bahn in unmittelbarer Verbindung stehen.

B. Die selbständigen Schnellbahnen.

a) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft der Schnellverkehrsausschüsse. Nach schüchternen Vorläufern einer in den Sechzigerjahren im Nordwesten von Manhattan angelegten Hochbahn, die sich nicht als betriebsfähig erwies und einer in den Siebzigerjahren im Zuge des Broadway zwischen Parkplatz und Murraystraße hergestellten Druckluftröhrenbahn, die nur für kurze Zeit als Sehenswürdigkeit vorgezeigt werden konnte, setzt das eigentliche Schnellbahnzeitalter mit der Inbetriebnahme der von der New Yorker- und der Metropolitan-Hochbahngesellschaft errichteten beiden Hochbahngruppen ein, die im Jahre 1875 eröffnet wurden. Dem alsbald einsetzenden heftigen Wettstreit zwischen den beiden Gesellschaften wurde dadurch ein Ziel gesetzt, daß die Sämtlichen Linien, die, wie schon erwähnt, als Privatbahnen durch Staatsgesetz auf 999 Jahre genehmigt sind, auf die gleiche Zeit an die Manhattan-Hochbahngesellschaft verpachtet wurden, die ihrerseits das Pachtverhältnis späterhin an die