Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

kräftig gehaltenen Druckstücks D. Bewegliche Bolzen B stützen sich gegen die am Tenderrahmen drehbar befestigten, mit dem Zahn Z verbundenen Querhebel Q, so daß bei eintretender Verschiebung

Abb. 31.

Abb. 32.
Abb. 33 a u. b.

der Fahrzeuge einer der Bolzen B auf den nebenliegenden Hebel Q und durch diesen auf die Feder F drücken muß, mithin ein Zurückziehen des Zahns aus der Lücke und die Möglichkeit eines dem Krümmungshalbmesser entsprechend bemessenen, zunächst durch die Stellung des Zahns in der Lücke begrenzten seitlichen Spiels und folglich auch die gewünschte gegenseitige Einstellung beider Fahrzeuge in der Kurve herbeigeführt wird.

Behne und Kool haben eine besonders auf braunschweigischen Bahnen in Anwendung
Abb. 34 a u. b.
gebrachte K. gebaut, die aus Abb. 34 a u. b zu ersehen ist.

Die Verwendung von Kohlen geringer Güte führte zur Herstellung langer und schwerer Feuerkisten, deren Last nicht auf die Lokomotivhinterachse allein übertragen werden konnte und deshalb zum Teil mit auf die vordere Tenderachse abgegeben wurde, wodurch eine eigen geartete Verbindung der Lokomotive mit dem Tender sich erforderlich machte. Ein die Feuerkiste stützender Träger a überträgt die Last mittels Universalgelenkhängeeisen auf die Tenderachse und die Schlingerbewegungen, bzw. etwa auftretende Stöße werden durch zwei wagrecht angeordnete elastische Buffer beglichen, deren richtig bemessene Spannung den Ausgleich der abdrängenden Kräfte sowie die gewünschte Kurveneinstellung der Fahrzeuge veranlaßt.

Eine ausführliche Abhandlung über die Beanspruchung der K. der Dampflokomotiven hat Eisenbahnbauinspektor Strahl in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, S. 170 gegeben.

Die Verbindung der Lokomotive oder des Tenders mit nachfolgenden Wagen erfolgt bei ersterer am vorderen, bei letzterem am hinteren Rahmenstück mittels eines durch Evolut- oder Blattfeder elastisch gemachten Zughakens, an welchem die unter B beschriebenen Kuppelungsvorrichtungen eingehängt werden.

Für die Verkuppelung der Lokomotive und des Tenders untereinander gelten die Bestimmungen des § 100 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen des VDEV. sowie die Bestimmungen des § 761 des I. Nachtrages vom Jahre 1910.

B. Kuppelungen zwischen Wagen, bzw. zwischen Wagen und Tender oder Lokomotive.

Die anfänglich mit den Kopfschwellen der Fahrzeuge durch feste Haken oder Gabelbolzen verbundenen Kettenkuppelungen wurden, um die bei Ingangsetzung des Zugs und während der Fahrt entstehenden Stöße zu mildern, bald dahin abgeändert, daß man die Haken oder Gabeleisen, die zur Aufnahme der K. dienten, durch die Kopfschwellen hindurch führte und mittels einer hinter diesen gelagerten Blatt- oder Evolutfeder, bzw. durch Gummiplattenfederung elastisch machte.

Es entwickelte sich hieraus die sog. "elastische Zugvorrichtung," und zwar erhielt zunächst jede Stirnwandseite der Wagen eine für sich allein wirkende derartige Vorrichtung, wobei die Zugkraft von Kopfschwelle zu Kopfschwelle übertragen wurde. Allmählich gelangte man zu den jetzt allgemein angewendeten, auch durch die technischen Vereinbarungen des VDEV. vorgeschriebenen durchgehenden elastischen Zugvorrichtungen.

Ein besonderer Mangel der Kettenkuppelung bestand darin, daß die mit den Buffern aneinander gestellten Wagen nicht straff miteinander verkuppelt werden konnten, weil für das Einhängen der Kettenglieder immer ein gewisser, reichlich bemessener Spielraum verfügbar bleiben mußte, der beim Anziehen einen nicht unbeträchtlichen Abstand der Buffer und damit, besonders in den Kurven, einen unruhigen Gang der Wagen veranlaßte. Starker Verschleiß der Fahrzeuge, nachteiliger Einfluß auf die Schienenlage, lästige, bisweilen gefährliche Erschütterungen der Reisenden wie des Personals und Zerstörung zerbrechlicher Güter in den Güterwagen sowie häufiger Bruch der Kuppelungsteile kennzeichneten die Unzulänglichkeit dieser Kuppelungsart (Abb. 35 a u. b).

kräftig gehaltenen Druckstücks D. Bewegliche Bolzen B stützen sich gegen die am Tenderrahmen drehbar befestigten, mit dem Zahn Z verbundenen Querhebel Q, so daß bei eintretender Verschiebung

Abb. 31.

Abb. 32.
Abb. 33 a u. b.

der Fahrzeuge einer der Bolzen B auf den nebenliegenden Hebel Q und durch diesen auf die Feder F drücken muß, mithin ein Zurückziehen des Zahns aus der Lücke und die Möglichkeit eines dem Krümmungshalbmesser entsprechend bemessenen, zunächst durch die Stellung des Zahns in der Lücke begrenzten seitlichen Spiels und folglich auch die gewünschte gegenseitige Einstellung beider Fahrzeuge in der Kurve herbeigeführt wird.

Behne und Kool haben eine besonders auf braunschweigischen Bahnen in Anwendung
Abb. 34 a u. b.
gebrachte K. gebaut, die aus Abb. 34 a u. b zu ersehen ist.

Die Verwendung von Kohlen geringer Güte führte zur Herstellung langer und schwerer Feuerkisten, deren Last nicht auf die Lokomotivhinterachse allein übertragen werden konnte und deshalb zum Teil mit auf die vordere Tenderachse abgegeben wurde, wodurch eine eigen geartete Verbindung der Lokomotive mit dem Tender sich erforderlich machte. Ein die Feuerkiste stützender Träger a überträgt die Last mittels Universalgelenkhängeeisen auf die Tenderachse und die Schlingerbewegungen, bzw. etwa auftretende Stöße werden durch zwei wagrecht angeordnete elastische Buffer beglichen, deren richtig bemessene Spannung den Ausgleich der abdrängenden Kräfte sowie die gewünschte Kurveneinstellung der Fahrzeuge veranlaßt.

Eine ausführliche Abhandlung über die Beanspruchung der K. der Dampflokomotiven hat Eisenbahnbauinspektor Strahl in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, S. 170 gegeben.

Die Verbindung der Lokomotive oder des Tenders mit nachfolgenden Wagen erfolgt bei ersterer am vorderen, bei letzterem am hinteren Rahmenstück mittels eines durch Evolut- oder Blattfeder elastisch gemachten Zughakens, an welchem die unter B beschriebenen Kuppelungsvorrichtungen eingehängt werden.

Für die Verkuppelung der Lokomotive und des Tenders untereinander gelten die Bestimmungen des § 100 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen des VDEV. sowie die Bestimmungen des § 761 des I. Nachtrages vom Jahre 1910.

B. Kuppelungen zwischen Wagen, bzw. zwischen Wagen und Tender oder Lokomotive.

Die anfänglich mit den Kopfschwellen der Fahrzeuge durch feste Haken oder Gabelbolzen verbundenen Kettenkuppelungen wurden, um die bei Ingangsetzung des Zugs und während der Fahrt entstehenden Stöße zu mildern, bald dahin abgeändert, daß man die Haken oder Gabeleisen, die zur Aufnahme der K. dienten, durch die Kopfschwellen hindurch führte und mittels einer hinter diesen gelagerten Blatt- oder Evolutfeder, bzw. durch Gummiplattenfederung elastisch machte.

Es entwickelte sich hieraus die sog. „elastische Zugvorrichtung,“ und zwar erhielt zunächst jede Stirnwandseite der Wagen eine für sich allein wirkende derartige Vorrichtung, wobei die Zugkraft von Kopfschwelle zu Kopfschwelle übertragen wurde. Allmählich gelangte man zu den jetzt allgemein angewendeten, auch durch die technischen Vereinbarungen des VDEV. vorgeschriebenen durchgehenden elastischen Zugvorrichtungen.

Ein besonderer Mangel der Kettenkuppelung bestand darin, daß die mit den Buffern aneinander gestellten Wagen nicht straff miteinander verkuppelt werden konnten, weil für das Einhängen der Kettenglieder immer ein gewisser, reichlich bemessener Spielraum verfügbar bleiben mußte, der beim Anziehen einen nicht unbeträchtlichen Abstand der Buffer und damit, besonders in den Kurven, einen unruhigen Gang der Wagen veranlaßte. Starker Verschleiß der Fahrzeuge, nachteiliger Einfluß auf die Schienenlage, lästige, bisweilen gefährliche Erschütterungen der Reisenden wie des Personals und Zerstörung zerbrechlicher Güter in den Güterwagen sowie häufiger Bruch der Kuppelungsteile kennzeichneten die Unzulänglichkeit dieser Kuppelungsart (Abb. 35 a u. b).