Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die in Abb. 36 a, b u. c unterstrichenen Maße sind zurzeit noch für ältere Schraubenkuppelungen verbindlich, d. h. es müssen die denselben entsprechenden Querschnitte eingehalten werden.

Das Material der Schraubenkuppelung ist Schmiedeisen, die Verwendung von Stahl ist zulässig, aber trotz der damit zu erzielenden Gewichtsverminderung (die für Eisen vorgeschriebenen Querschnitte dürfen um 331/3% verkleinert werden) nicht üblich, weil es im praktischen Betrieb unmöglich wird, das Material einer schwach ausgeführten K. jederzeit der fachgemäßen Untersuchung zu unterwerfen, Ersatzteile möglicherweise aus Eisen angefertigt werden und die erstrebte Einheitlichkeit in der Ausführung der K. gestört wird.

Es mag hier erwähnt sein, daß auch die Schraubenkuppelung mit Federung versehen worden ist, um die Einrichtung der elastischen Zugvorrichtung an den Wagengestellen entbehrlich zu machen. Eine derartige, mit zwei kräftigen Spiralfedern ausgestattete, aber unhandliche Bauart ist von Wrighton angegeben, desgleichen eine von Lasalle.

Die auf den schweizerischen Bahnen übliche, nach Klose ausgeführte K. verbindet die Anordnung des Bügels mit derjenigen der Schereneisen, indem ein mit zwei Zapfen versehenes bogenförmiges Stück in das längliche
Abb. 37.
Zughakenloch eingefügt ist. An den beiden Zapfen greifen die nach der Kuppelungsspindel führenden Schereneisen an (Abb. 37).

Bei Bruch des Zughakens, Verlust des Bolzens, Zerreißen der Scherenstücke oder der Schraubenspindeln, bei Bruch der Mutterzapfen und bei Abscheren des Gewindes der Spindeln oder Muttern würde aber auch bei Benutzung der Schraubenkuppelung eine Trennung des Zugs unvermeidlich sein, und es ist deshalb schon frühzeitig auf die Anbringung einer zweiten Verkuppelung, die eine Sicherheit gegen Trennung geben sollte und daher als Sicherheitskuppelung (Notkuppelung) bezeichnet wurde, Bedacht genommen worden. Als solche dienten lange Zeit und dienen auch heute noch die sog. Notketten, das sind Ketten, die paarweise an beiden Kopfschwellen unter Zuhilfenahme elastischer Mittel durch Verschraubung kleiner Kettenhalter befestigt werden, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung, mit dieser wie mit den Buffern in gleicher Höhe liegend symmetrisch angeordnet sind und an ihren freien Enden Ring und Haken tragen. Bei Verkuppelung zweier Fahrzeuge werden die einander gegenüber befindlichen Notketten verbunden oder es können die Haken der Notketten in den Bügel der unbenutzten Schraubenkuppel eingehängt werden. Letzterenfalls werden die Notketten schräg angespannt und es liegt das Bestreben vor, die Halter seitlich abzubiegen. Um den Ketten hierfür Beweglichkeit zu geben und den Halter möglichst kurz machen zu können, hat Abb. 38.
Abb. 39.

man die in Abb. 38 dargestellte einfache Aufhängung in die in Abb. 39 angegebene, mit Drehbügel ausgestattete Anordnung umgewandelt und vielfach zur Anwendung gebracht.

Seit Ausgang der Sechzigerjahre ist man der Beseitigung der Notketten näher getreten und hat zurzeit diese Beseitigung fast vollkommen durchgeführt, weil bei plötzlich eintretendem Bruch der Hauptkuppelung die Haltbarkeit der Notketten, mithin auch die Verhütung von Zugtrennungen sehr unsicher ist, durch sie das die Wagen verkuppelnde Personal wegen Beengung des für dessen Aufstellung zwischen Buffer und Hauptkuppelung benötigten Raumes sehr gefährdet wird, ein plötzliches Anspannen ihrer für gewöhnlich schlaff hängenden Ketten nicht selten Beschädigungen der Kopfschwellen mit sich bringt und beim Bruch eines in Wirksamkeit getretenen Notkettenpaars der seitlich der Wagenlängsachse wirkende Zug des andern Notkettenpaars die Sicherheit des Laufs beeinträchtigt.

Die Stärke der Notkettenglieder betrug anfänglich 19 mm, wird jetzt mit 22 mm ausgeführt und findet sich in einzelnen Fällen auf 25 mm gesteigert, wobei die Notketten jedoch wegen ihrer Schwere an Handlichkeit verlieren.

Die Inanspruchnahme der Sicherheitskuppelungen hängt ab von der bei vorkommendem Bruch der Hauptkuppelung eintretenden Beschleunigung bzw. Verzögerung der getrennten Zugteile.

Diese wird um so größer ausfallen, je größer der Längenunterschied zwischen der Hauptkuppelung und der Notkuppelung ist, und man ist deshalb auch bemüht gewesen, ihn bei Konstruktion der Sicherheitskuppelungen nach Möglichkeit zu vermindern.

Die in Abb. 36 a, b u. c unterstrichenen Maße sind zurzeit noch für ältere Schraubenkuppelungen verbindlich, d. h. es müssen die denselben entsprechenden Querschnitte eingehalten werden.

Das Material der Schraubenkuppelung ist Schmiedeisen, die Verwendung von Stahl ist zulässig, aber trotz der damit zu erzielenden Gewichtsverminderung (die für Eisen vorgeschriebenen Querschnitte dürfen um 331/3% verkleinert werden) nicht üblich, weil es im praktischen Betrieb unmöglich wird, das Material einer schwach ausgeführten K. jederzeit der fachgemäßen Untersuchung zu unterwerfen, Ersatzteile möglicherweise aus Eisen angefertigt werden und die erstrebte Einheitlichkeit in der Ausführung der K. gestört wird.

Es mag hier erwähnt sein, daß auch die Schraubenkuppelung mit Federung versehen worden ist, um die Einrichtung der elastischen Zugvorrichtung an den Wagengestellen entbehrlich zu machen. Eine derartige, mit zwei kräftigen Spiralfedern ausgestattete, aber unhandliche Bauart ist von Wrighton angegeben, desgleichen eine von Lasalle.

Die auf den schweizerischen Bahnen übliche, nach Klose ausgeführte K. verbindet die Anordnung des Bügels mit derjenigen der Schereneisen, indem ein mit zwei Zapfen versehenes bogenförmiges Stück in das längliche
Abb. 37.
Zughakenloch eingefügt ist. An den beiden Zapfen greifen die nach der Kuppelungsspindel führenden Schereneisen an (Abb. 37).

Bei Bruch des Zughakens, Verlust des Bolzens, Zerreißen der Scherenstücke oder der Schraubenspindeln, bei Bruch der Mutterzapfen und bei Abscheren des Gewindes der Spindeln oder Muttern würde aber auch bei Benutzung der Schraubenkuppelung eine Trennung des Zugs unvermeidlich sein, und es ist deshalb schon frühzeitig auf die Anbringung einer zweiten Verkuppelung, die eine Sicherheit gegen Trennung geben sollte und daher als Sicherheitskuppelung (Notkuppelung) bezeichnet wurde, Bedacht genommen worden. Als solche dienten lange Zeit und dienen auch heute noch die sog. Notketten, das sind Ketten, die paarweise an beiden Kopfschwellen unter Zuhilfenahme elastischer Mittel durch Verschraubung kleiner Kettenhalter befestigt werden, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung, mit dieser wie mit den Buffern in gleicher Höhe liegend symmetrisch angeordnet sind und an ihren freien Enden Ring und Haken tragen. Bei Verkuppelung zweier Fahrzeuge werden die einander gegenüber befindlichen Notketten verbunden oder es können die Haken der Notketten in den Bügel der unbenutzten Schraubenkuppel eingehängt werden. Letzterenfalls werden die Notketten schräg angespannt und es liegt das Bestreben vor, die Halter seitlich abzubiegen. Um den Ketten hierfür Beweglichkeit zu geben und den Halter möglichst kurz machen zu können, hat Abb. 38.
Abb. 39.

man die in Abb. 38 dargestellte einfache Aufhängung in die in Abb. 39 angegebene, mit Drehbügel ausgestattete Anordnung umgewandelt und vielfach zur Anwendung gebracht.

Seit Ausgang der Sechzigerjahre ist man der Beseitigung der Notketten näher getreten und hat zurzeit diese Beseitigung fast vollkommen durchgeführt, weil bei plötzlich eintretendem Bruch der Hauptkuppelung die Haltbarkeit der Notketten, mithin auch die Verhütung von Zugtrennungen sehr unsicher ist, durch sie das die Wagen verkuppelnde Personal wegen Beengung des für dessen Aufstellung zwischen Buffer und Hauptkuppelung benötigten Raumes sehr gefährdet wird, ein plötzliches Anspannen ihrer für gewöhnlich schlaff hängenden Ketten nicht selten Beschädigungen der Kopfschwellen mit sich bringt und beim Bruch eines in Wirksamkeit getretenen Notkettenpaars der seitlich der Wagenlängsachse wirkende Zug des andern Notkettenpaars die Sicherheit des Laufs beeinträchtigt.

Die Stärke der Notkettenglieder betrug anfänglich 19 mm, wird jetzt mit 22 mm ausgeführt und findet sich in einzelnen Fällen auf 25 mm gesteigert, wobei die Notketten jedoch wegen ihrer Schwere an Handlichkeit verlieren.

Die Inanspruchnahme der Sicherheitskuppelungen hängt ab von der bei vorkommendem Bruch der Hauptkuppelung eintretenden Beschleunigung bzw. Verzögerung der getrennten Zugteile.

Diese wird um so größer ausfallen, je größer der Längenunterschied zwischen der Hauptkuppelung und der Notkuppelung ist, und man ist deshalb auch bemüht gewesen, ihn bei Konstruktion der Sicherheitskuppelungen nach Möglichkeit zu vermindern.