Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
französischer Gesellschaften tätig und entwarf die Pläne für die Bahn von Lausanne nach Freiburg. 1870 verließ N. Frankreich und folgte einem Ruf nach Österreich als technischer Konsulent des Handelsministeriums mit dem Titel eines Hofrats. N. schied infolge von Unstimmigkeiten schon 1872 noch vor dem Ablauf der 5jährigen Vertragsdauer aus dieser Stellung und wurde Generaldirektor der Theißbahn in Budapest. 1875 nahm er den Abschied, kehrte nach Österreich zurück und wurde noch im selben Jahre Sektionschef des Handelsministeriums und Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens. N. konnte bei seinen Plänen über den Ankauf von Bahnen nach dem kommerziellen Werte, bei seinen Theorien über die Monopolisierung des Verkehrs und über die Schmalspur nicht die Zustimmung des Parlaments finden. Den Kernpunkt des Meinungsstreites bildete die Frage der Tunnelanlage der Arlbergbahn. N. vertrat schon 1875 den Plan eines hochliegenden, 7 km langen, einspurigen, billigeren Tunnels, während andere Fachmänner mit Rücksicht auf die Bedeutung der Bahn sowie die Wahrung der Regelmäßigkeit und Sicherheit des Betriebs den Bau eines tiefer liegenden doppelgleisigen Tunnels von größerer Länge (10·27 km) befürworteten. 1879 ging die Regierung daran, den in der Thronrede angekündigten Bau der Arlbergbahn einzuleiten. Der Handelsminister berief eine Enquete ein. Diese entschied mit überwiegender Mehrheit gegen den Vorschlag N. Der Minister trat auf die Seite der Enquete und N. gab die Demission. Es ist N. als Verdienst anzurechnen, daß er die vielen Zwistigkeiten hinsichtlich der Auslegung der Garantieabrechnungen der Privatbahnen behoben und die Erledigung der zahlreichen Rückstände an Garantievorschüssen bewirkt hat. Nach seinem Rücktritt lebte N. noch einige Jahre in Wien und übersiedelte dann nach Paris. Er benutzte seine Muße zu fachwissenschaftlichen Vorträgen und Arbeiten. Er schrieb u. a.: Die Alternativtrassen der Vorarlbergbahn, Wien 1879; Über die bosnischen und serbischen Eisenbahnen, Wien 1880; Die Selbstkosten des Eisenbahntransports und die Wasserstraßenfrage, Wien 1885; Die Bosnabahn, Wien 1882; ferner: Note sur le Raccordement des declivites et des courbes des voies de fer, Paris. Nord Belge s. Belgische Eisenbahnen. Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn, teils in den Niederlanden, teils in Preußen gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Rotterdam und der Verwaltung in Gennep, führt von Boxtel über Goch nach Wesel (101 km). Sie wurde 1873 bis Goch und 1878 bis Wesel dem Betrieb übergeben. Anschluß hat die N. in Beugen und Boxtel an die Niederländischen Staatsbahnen, in Goch und Wesel an die preußischen Staatsbahnen. In Verbindung mit der Niederländischen Staatsbahngesellschaft, mit der die N. gemeinschaftliche Verkehrsbestimmungen hat, und der Dampfschiffahrtsgesellschaft "Zeeland" ist die Bahn von Bedeutung für den internationalen Verkehr zwischen England und dem Festland (Tag- und Nachtdienst über Vlissingen, Folkestone, Queenboro). Die Einnahmen der N. betrugen 1913 1,316.740 fl., die Ausgaben 963.596 fl. oder 73·2% der Einnahmen. Befördert wurden 1913: 876.213 Personen und 640.343·3 t Güter. Das Aktienkapital beträgt 3,200.000 fl., das Obligationenkapital 229.650 fl., die Hypotheken 13,829.400 fl. und sonstige Schulden 1,600.500 fl. Auszahlung von Dividenden fand bisher nicht statt. Nieboer. Nordhausen-Wernigerode (Harzquerbahn) mit der Abzweigung Dreiannen-Hohne-Brocken, zusammen 81·26 km, Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Nordhausen (s. Brockenbahn und Harzbahnen). Normalprofil, ein in der Regel gebrauchter oder vorgeschriebener Querschnitt. Die Bezeichnung N. des lichten Raumes fand im Eisenbahnwesen zumeist Anwendung für die Umgrenzungslinien des für die Durchfahrt der Züge auf freier Bahn und in Bahnhöfen frei zu haltenden lichten Raumes (s. hierüber Lichtraumprofil). Auch für Schienen- und Walzeisenquerschnitte, sowie für die Querschnitte der Auf- und Abträge des Eisenbahnkörpers, die in der Regel angewendet oder von vornherein fest gesetzt werden, wurde die Bezeichnung N. gebraucht, zum Unterschied von den hiervon abweichenden und außergewöhnlichen Querschnittsformen. Dolezalek. Normalspur, richtiger Vollspur oder Regelspur genannt, zum Unterschied von der Breitspur, die größer, und der Schmalspur, die kleiner als die Normal- oder Vollspur ist. Ihr Maß, also der Abstand der inneren Fahrkanten der Schienen, beträgt 1·435 m oder 4' 81/2'' engl. M., das zuerst auf den englischen Bahnen angewendet wurde und dann zumeist auf die übrigen Bahnen Europas und Amerikas über gegangen ist. S. a. Breitspurbahnen, Schmalspurbahnen und Spurweite. Dolezalek. Normen für den Bau und die Ausrüstung der Hauptbahnen s. Eisenbahnbau- und Betriebsordnung. französischer Gesellschaften tätig und entwarf die Pläne für die Bahn von Lausanne nach Freiburg. 1870 verließ N. Frankreich und folgte einem Ruf nach Österreich als technischer Konsulent des Handelsministeriums mit dem Titel eines Hofrats. N. schied infolge von Unstimmigkeiten schon 1872 noch vor dem Ablauf der 5jährigen Vertragsdauer aus dieser Stellung und wurde Generaldirektor der Theißbahn in Budapest. 1875 nahm er den Abschied, kehrte nach Österreich zurück und wurde noch im selben Jahre Sektionschef des Handelsministeriums und Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens. N. konnte bei seinen Plänen über den Ankauf von Bahnen nach dem kommerziellen Werte, bei seinen Theorien über die Monopolisierung des Verkehrs und über die Schmalspur nicht die Zustimmung des Parlaments finden. Den Kernpunkt des Meinungsstreites bildete die Frage der Tunnelanlage der Arlbergbahn. N. vertrat schon 1875 den Plan eines hochliegenden, 7 km langen, einspurigen, billigeren Tunnels, während andere Fachmänner mit Rücksicht auf die Bedeutung der Bahn sowie die Wahrung der Regelmäßigkeit und Sicherheit des Betriebs den Bau eines tiefer liegenden doppelgleisigen Tunnels von größerer Länge (10·27 km) befürworteten. 1879 ging die Regierung daran, den in der Thronrede angekündigten Bau der Arlbergbahn einzuleiten. Der Handelsminister berief eine Enquete ein. Diese entschied mit überwiegender Mehrheit gegen den Vorschlag N. Der Minister trat auf die Seite der Enquete und N. gab die Demission. Es ist N. als Verdienst anzurechnen, daß er die vielen Zwistigkeiten hinsichtlich der Auslegung der Garantieabrechnungen der Privatbahnen behoben und die Erledigung der zahlreichen Rückstände an Garantievorschüssen bewirkt hat. Nach seinem Rücktritt lebte N. noch einige Jahre in Wien und übersiedelte dann nach Paris. Er benutzte seine Muße zu fachwissenschaftlichen Vorträgen und Arbeiten. Er schrieb u. a.: Die Alternativtrassen der Vorarlbergbahn, Wien 1879; Über die bosnischen und serbischen Eisenbahnen, Wien 1880; Die Selbstkosten des Eisenbahntransports und die Wasserstraßenfrage, Wien 1885; Die Bosnabahn, Wien 1882; ferner: Note sur le Raccordement des déclivites et des courbes des voies de fer, Paris. Nord Belge s. Belgische Eisenbahnen. Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn, teils in den Niederlanden, teils in Preußen gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Rotterdam und der Verwaltung in Gennep, führt von Boxtel über Goch nach Wesel (101 km). Sie wurde 1873 bis Goch und 1878 bis Wesel dem Betrieb übergeben. Anschluß hat die N. in Beugen und Boxtel an die Niederländischen Staatsbahnen, in Goch und Wesel an die preußischen Staatsbahnen. In Verbindung mit der Niederländischen Staatsbahngesellschaft, mit der die N. gemeinschaftliche Verkehrsbestimmungen hat, und der Dampfschiffahrtsgesellschaft „Zeeland“ ist die Bahn von Bedeutung für den internationalen Verkehr zwischen England und dem Festland (Tag- und Nachtdienst über Vlissingen, Folkestone, Queenboro). Die Einnahmen der N. betrugen 1913 1,316.740 fl., die Ausgaben 963.596 fl. oder 73·2% der Einnahmen. Befördert wurden 1913: 876.213 Personen und 640.343·3 t Güter. Das Aktienkapital beträgt 3,200.000 fl., das Obligationenkapital 229.650 fl., die Hypotheken 13,829.400 fl. und sonstige Schulden 1,600.500 fl. Auszahlung von Dividenden fand bisher nicht statt. Nieboer. Nordhausen-Wernigerode (Harzquerbahn) mit der Abzweigung Dreiannen-Hohne-Brocken, zusammen 81·26 km, Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Nordhausen (s. Brockenbahn und Harzbahnen). Normalprofil, ein in der Regel gebrauchter oder vorgeschriebener Querschnitt. Die Bezeichnung N. des lichten Raumes fand im Eisenbahnwesen zumeist Anwendung für die Umgrenzungslinien des für die Durchfahrt der Züge auf freier Bahn und in Bahnhöfen frei zu haltenden lichten Raumes (s. hierüber Lichtraumprofil). Auch für Schienen- und Walzeisenquerschnitte, sowie für die Querschnitte der Auf- und Abträge des Eisenbahnkörpers, die in der Regel angewendet oder von vornherein fest gesetzt werden, wurde die Bezeichnung N. gebraucht, zum Unterschied von den hiervon abweichenden und außergewöhnlichen Querschnittsformen. Dolezalek. Normalspur, richtiger Vollspur oder Regelspur genannt, zum Unterschied von der Breitspur, die größer, und der Schmalspur, die kleiner als die Normal- oder Vollspur ist. Ihr Maß, also der Abstand der inneren Fahrkanten der Schienen, beträgt 1·435 m oder 4' 81/2'' engl. M., das zuerst auf den englischen Bahnen angewendet wurde und dann zumeist auf die übrigen Bahnen Europas und Amerikas über gegangen ist. S. a. 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N. konnte bei seinen Plänen über den Ankauf von Bahnen nach dem kommerziellen Werte, bei seinen Theorien über die Monopolisierung des Verkehrs und über die Schmalspur nicht die Zustimmung des Parlaments finden. Den Kernpunkt des Meinungsstreites bildete die Frage der Tunnelanlage der Arlbergbahn. N. vertrat schon 1875 den Plan eines hochliegenden, 7 <hi rendition="#i">km</hi> langen, einspurigen, billigeren Tunnels, während andere Fachmänner mit Rücksicht auf die Bedeutung der Bahn sowie die Wahrung der Regelmäßigkeit und Sicherheit des Betriebs den Bau eines tiefer liegenden doppelgleisigen Tunnels von größerer Länge (10·27 <hi rendition="#i">km</hi>) befürworteten. 1879 ging die Regierung daran, den in der Thronrede angekündigten Bau der Arlbergbahn einzuleiten. Der Handelsminister berief eine Enquete ein. Diese entschied mit überwiegender Mehrheit gegen den Vorschlag N. 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französischer Gesellschaften tätig und entwarf die Pläne für die Bahn von Lausanne nach Freiburg. 1870 verließ N. Frankreich und folgte einem Ruf nach Österreich als technischer Konsulent des Handelsministeriums mit dem Titel eines Hofrats. N. schied infolge von Unstimmigkeiten schon 1872 noch vor dem Ablauf der 5jährigen Vertragsdauer aus dieser Stellung und wurde Generaldirektor der Theißbahn in Budapest. 1875 nahm er den Abschied, kehrte nach Österreich zurück und wurde noch im selben Jahre Sektionschef des Handelsministeriums und Generaldirektor des österreichischen Eisenbahnwesens. N. konnte bei seinen Plänen über den Ankauf von Bahnen nach dem kommerziellen Werte, bei seinen Theorien über die Monopolisierung des Verkehrs und über die Schmalspur nicht die Zustimmung des Parlaments finden. Den Kernpunkt des Meinungsstreites bildete die Frage der Tunnelanlage der Arlbergbahn. N. vertrat schon 1875 den Plan eines hochliegenden, 7 km langen, einspurigen, billigeren Tunnels, während andere Fachmänner mit Rücksicht auf die Bedeutung der Bahn sowie die Wahrung der Regelmäßigkeit und Sicherheit des Betriebs den Bau eines tiefer liegenden doppelgleisigen Tunnels von größerer Länge (10·27 km) befürworteten. 1879 ging die Regierung daran, den in der Thronrede angekündigten Bau der Arlbergbahn einzuleiten. Der Handelsminister berief eine Enquete ein. Diese entschied mit überwiegender Mehrheit gegen den Vorschlag N. Der Minister trat auf die Seite der Enquete und N. gab die Demission.
Es ist N. als Verdienst anzurechnen, daß er die vielen Zwistigkeiten hinsichtlich der Auslegung der Garantieabrechnungen der Privatbahnen behoben und die Erledigung der zahlreichen Rückstände an Garantievorschüssen bewirkt hat.
Nach seinem Rücktritt lebte N. noch einige Jahre in Wien und übersiedelte dann nach Paris. Er benutzte seine Muße zu fachwissenschaftlichen Vorträgen und Arbeiten.
Er schrieb u. a.: Die Alternativtrassen der Vorarlbergbahn, Wien 1879; Über die bosnischen und serbischen Eisenbahnen, Wien 1880; Die Selbstkosten des Eisenbahntransports und die Wasserstraßenfrage, Wien 1885; Die Bosnabahn, Wien 1882; ferner: Note sur le Raccordement des déclivites et des courbes des voies de fer, Paris.
Nord Belge s. Belgische Eisenbahnen.
Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn, teils in den Niederlanden, teils in Preußen gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Rotterdam und der Verwaltung in Gennep, führt von Boxtel über Goch nach Wesel (101 km). Sie wurde 1873 bis Goch und 1878 bis Wesel dem Betrieb übergeben.
Anschluß hat die N. in Beugen und Boxtel an die Niederländischen Staatsbahnen, in Goch und Wesel an die preußischen Staatsbahnen. In Verbindung mit der Niederländischen Staatsbahngesellschaft, mit der die N. gemeinschaftliche Verkehrsbestimmungen hat, und der Dampfschiffahrtsgesellschaft „Zeeland“ ist die Bahn von Bedeutung für den internationalen Verkehr zwischen England und dem Festland (Tag- und Nachtdienst über Vlissingen, Folkestone, Queenboro).
Die Einnahmen der N. betrugen 1913 1,316.740 fl., die Ausgaben 963.596 fl. oder 73·2% der Einnahmen.
Befördert wurden 1913: 876.213 Personen und 640.343·3 t Güter.
Das Aktienkapital beträgt 3,200.000 fl., das Obligationenkapital 229.650 fl., die Hypotheken 13,829.400 fl. und sonstige Schulden 1,600.500 fl. Auszahlung von Dividenden fand bisher nicht statt.
Nieboer.
Nordhausen-Wernigerode (Harzquerbahn) mit der Abzweigung Dreiannen-Hohne-Brocken, zusammen 81·26 km, Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Nordhausen (s. Brockenbahn und Harzbahnen).
Normalprofil, ein in der Regel gebrauchter oder vorgeschriebener Querschnitt.
Die Bezeichnung N. des lichten Raumes fand im Eisenbahnwesen zumeist Anwendung für die Umgrenzungslinien des für die Durchfahrt der Züge auf freier Bahn und in Bahnhöfen frei zu haltenden lichten Raumes (s. hierüber Lichtraumprofil).
Auch für Schienen- und Walzeisenquerschnitte, sowie für die Querschnitte der Auf- und Abträge des Eisenbahnkörpers, die in der Regel angewendet oder von vornherein fest gesetzt werden, wurde die Bezeichnung N. gebraucht, zum Unterschied von den hiervon abweichenden und außergewöhnlichen Querschnittsformen.
Dolezalek.
Normalspur, richtiger Vollspur oder Regelspur genannt, zum Unterschied von der Breitspur, die größer, und der Schmalspur, die kleiner als die Normal- oder Vollspur ist. Ihr Maß, also der Abstand der inneren Fahrkanten der Schienen, beträgt 1·435 m oder 4' 81/2'' engl. M., das zuerst auf den englischen Bahnen angewendet wurde und dann zumeist auf die übrigen Bahnen Europas und Amerikas über gegangen ist. S. a. Breitspurbahnen, Schmalspurbahnen und Spurweite.
Dolezalek.
Normen für den Bau und die Ausrüstung der Hauptbahnen s. Eisenbahnbau- und Betriebsordnung.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 365. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/382>, abgerufen am 21.11.2024. |
