Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Weise gefeiert. Schon wenige Monate nachher geriet das Unternehmen aufs neue in finanzielle Schwierigkeiten. In den Jahren 1884-888 wurde die Strecke von Ainsworth durch das Kaskadengebirge nach Tacoma (die sogenannte Cascade-Branch) gebaut, womit die N. einen selbständigen Ausgangspunkt nach dem Stillen Ozean erhalten hat. Auch in den folgenden Jahren ist die Bahn durch Bau von Zweiglinien in die nördlich und südlich gelegenen Gebiete erweitert und hat sich durch Verträge mit der Wisconsin Central, der St. Paul and Northern Pacific und den Chicago and Northern Pacific-Eisenbahnen selbständige Verbindungen mit den großen Handelsplätzen Chicago und St. Paul-Minneapolis gesichert. Im Jahre 1892 wurde die Bahn wieder notleidend, sie konnte ihren finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen, am 15. August 1893 wurde eine Zwangsverwaltung eingesetzt. Für die mißliche Finanzlage wurden die Direktoren verantwortlich gemacht, mehrere Prozesse wurden gegen sie angestrengt, aber ohne Erfolg. Im Jahre 1896 gelang es den interessierten Parteien, sich über einen Reorganisationsplan zu verständigen, der allerdings die Bahn dem Einfluß der Great Northern-Bahn und ihres Präsidenten James Hill unterwarf. Seitdem lebt die Bahn in gesunden finanziellen Verhältnissen. Noch einmal trat sie in der Geschichte der amerikanischen Bahnen hervor bei den Kämpfen mit der Union Pacific um den Verkehr des Nordwestens (s. Northern Securities Company). Die Bahn hatte einschließlich der von ihr kontrollierten und gepachteten Linien am 1. Juli 1913 eine Länge von 10.629 km. Ihre östlichen Ausgangspunkte sind Chicago, Metropolis und Galveston. Von Chicago geht sie westlich nach Cheyenne, nördlich nach St. Paul-Minneapolis und Duluth, von wo sie in ziemlich genau westlicher Richtung das Festland durchquert und die Häfen des Stillen Ozeans Portland, Tacoma, Seattle und Vancouver erreicht. Die meisten der an dieser Strecke gelegenen Städte verdanken ihre Blüte der N., so Bismarck (Dacota), Glendive, Spokane, Helena u. s. w. Eine Zweigbahn führt nach Gardiner zu dem berühmten Yellowstone-Park, der von hier aus am bequemsten zugänglich ist. Das Anlagekapital beträgt (1913) rund 548 Mill. Dollar, wovon 248 Mill. Dollar Aktien, und rd. 300 Mill. Dollar Obligationen verschiedener Art. Die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse sind aus der folgenden Zusammenstellung zu entnehmen:  Literatur: Eugene V. Smalley, History of the Northern Pacific Railroad. New York 1883. - v. der Leyen, Die Nordpacific-Eisenbahn im Arch. f. Ebw. 1884, S. 274 ff., und Die nordamerikanischen Eisenbahnen, S. 61-119; Die Finanzen der Northern Pacific-Bahn S. 34-57 des Buches: Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, 2. Aufl. - Stuart Daggett, Railroad Reorganization. Boston, New York 1908, S. 263-310. v. der Leyen. Northern Securities Company ist eine der größten Vereinigungen von Eisenbahngesellschaften der Vereinigten Staaten von Amerika, deren Zweck war, unter Ausschluß des Wettbewerbs ein ausgedehntes Verkehrsgebiet ausschließlich zu beherrschen. Ihre Organisation war im wesentlichen die einer Holding Company (s. d.). Wenngleich die Gesellschaft nur kurze Zeit bestanden hat, so haben die Vorgänge bei ihrer Bildung und ihrer Auflösung doch so großes Aufsehen erregt und sind auf die Entwicklung der wirtschaftlichen Zustände der Vereinigten Staaten von so nachhaltigem Einfluß gewesen, daß sie eine besondere Behandlung verdient. Auch in der Fachliteratur wird die N. als ein vorbildliches Schulbeispiel häufig erwähnt. Die Entstehung der N. ist zurückzuführen auf lebhafte Kämpfe zwischen den Herren der Northern Pacific- und der Great Northern-Eisenbahnen (James Hill und Pierpont Morgan, Weise gefeiert. Schon wenige Monate nachher geriet das Unternehmen aufs neue in finanzielle Schwierigkeiten. In den Jahren 1884–888 wurde die Strecke von Ainsworth durch das Kaskadengebirge nach Tacoma (die sogenannte Cascade-Branch) gebaut, womit die N. einen selbständigen Ausgangspunkt nach dem Stillen Ozean erhalten hat. Auch in den folgenden Jahren ist die Bahn durch Bau von Zweiglinien in die nördlich und südlich gelegenen Gebiete erweitert und hat sich durch Verträge mit der Wisconsin Central, der St. Paul and Northern Pacific und den Chicago and Northern Pacific-Eisenbahnen selbständige Verbindungen mit den großen Handelsplätzen Chicago und St. Paul-Minneapolis gesichert. Im Jahre 1892 wurde die Bahn wieder notleidend, sie konnte ihren finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen, am 15. August 1893 wurde eine Zwangsverwaltung eingesetzt. Für die mißliche Finanzlage wurden die Direktoren verantwortlich gemacht, mehrere Prozesse wurden gegen sie angestrengt, aber ohne Erfolg. Im Jahre 1896 gelang es den interessierten Parteien, sich über einen Reorganisationsplan zu verständigen, der allerdings die Bahn dem Einfluß der Great Northern-Bahn und ihres Präsidenten James Hill unterwarf. Seitdem lebt die Bahn in gesunden finanziellen Verhältnissen. Noch einmal trat sie in der Geschichte der amerikanischen Bahnen hervor bei den Kämpfen mit der Union Pacific um den Verkehr des Nordwestens (s. Northern Securities Company). Die Bahn hatte einschließlich der von ihr kontrollierten und gepachteten Linien am 1. Juli 1913 eine Länge von 10.629 km. Ihre östlichen Ausgangspunkte sind Chicago, Metropolis und Galveston. Von Chicago geht sie westlich nach Cheyenne, nördlich nach St. Paul-Minneapolis und Duluth, von wo sie in ziemlich genau westlicher Richtung das Festland durchquert und die Häfen des Stillen Ozeans Portland, Tacoma, Seattle und Vancouver erreicht. Die meisten der an dieser Strecke gelegenen Städte verdanken ihre Blüte der N., so Bismarck (Dacota), Glendive, Spokane, Helena u. s. w. Eine Zweigbahn führt nach Gardiner zu dem berühmten Yellowstone-Park, der von hier aus am bequemsten zugänglich ist. Das Anlagekapital beträgt (1913) rund 548 Mill. Dollar, wovon 248 Mill. Dollar Aktien, und rd. 300 Mill. Dollar Obligationen verschiedener Art. Die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse sind aus der folgenden Zusammenstellung zu entnehmen: Literatur: Eugene V. Smalley, History of the Northern Pacific Railroad. New York 1883. – v. der Leyen, Die Nordpacific-Eisenbahn im Arch. f. Ebw. 1884, S. 274 ff., und Die nordamerikanischen Eisenbahnen, S. 61–119; Die Finanzen der Northern Pacific-Bahn S. 34–57 des Buches: Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, 2. Aufl. – Stuart Daggett, Railroad Reorganization. Boston, New York 1908, S. 263–310. v. der Leyen. Northern Securities Company ist eine der größten Vereinigungen von Eisenbahngesellschaften der Vereinigten Staaten von Amerika, deren Zweck war, unter Ausschluß des Wettbewerbs ein ausgedehntes Verkehrsgebiet ausschließlich zu beherrschen. Ihre Organisation war im wesentlichen die einer Holding Company (s. d.). Wenngleich die Gesellschaft nur kurze Zeit bestanden hat, so haben die Vorgänge bei ihrer Bildung und ihrer Auflösung doch so großes Aufsehen erregt und sind auf die Entwicklung der wirtschaftlichen Zustände der Vereinigten Staaten von so nachhaltigem Einfluß gewesen, daß sie eine besondere Behandlung verdient. Auch in der Fachliteratur wird die N. als ein vorbildliches Schulbeispiel häufig erwähnt. Die Entstehung der N. ist zurückzuführen auf lebhafte Kämpfe zwischen den Herren der Northern Pacific- und der Great Northern-Eisenbahnen (James Hill und Pierpont Morgan, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0384" n="367"/> Weise gefeiert. 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Im Jahre 1896 gelang es den interessierten Parteien, sich über einen Reorganisationsplan zu verständigen, der allerdings die Bahn dem Einfluß der Great Northern-Bahn und ihres Präsidenten James Hill unterwarf. Seitdem lebt die Bahn in gesunden finanziellen Verhältnissen. Noch einmal trat sie in der Geschichte der amerikanischen Bahnen hervor bei den Kämpfen mit der Union Pacific um den Verkehr des Nordwestens (s. Northern Securities Company).</p><lb/> <p>Die Bahn hatte einschließlich der von ihr kontrollierten und gepachteten Linien am 1. Juli 1913 eine Länge von 10.629 <hi rendition="#i">km.</hi> Ihre östlichen Ausgangspunkte sind Chicago, Metropolis und Galveston. Von Chicago geht sie westlich nach Cheyenne, nördlich nach St. Paul-Minneapolis und Duluth, von wo sie in ziemlich genau westlicher Richtung das Festland durchquert und die Häfen des Stillen Ozeans Portland, Tacoma, Seattle und Vancouver erreicht. Die meisten der an dieser Strecke gelegenen Städte verdanken ihre Blüte der N., so Bismarck (Dacota), Glendive, Spokane, Helena u. s. w. Eine Zweigbahn führt nach Gardiner zu dem berühmten Yellowstone-Park, der von hier aus am bequemsten zugänglich ist.</p><lb/> <p>Das Anlagekapital beträgt (1913) rund 548 Mill. Dollar, wovon 248 Mill. Dollar Aktien, und rd. 300 Mill. Dollar Obligationen verschiedener Art.</p><lb/> <p>Die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse sind aus der folgenden Zusammenstellung zu entnehmen:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0492.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Eugene V. <hi rendition="#g">Smalley</hi>, History of the Northern Pacific Railroad. New York 1883. – v. <hi rendition="#g">der Leyen</hi>, Die Nordpacific-Eisenbahn im Arch. f. 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Wenngleich die Gesellschaft nur kurze Zeit bestanden hat, so haben die Vorgänge bei ihrer Bildung und ihrer Auflösung doch so großes Aufsehen erregt und sind auf die Entwicklung der wirtschaftlichen Zustände der Vereinigten Staaten von so nachhaltigem Einfluß gewesen, daß sie eine besondere Behandlung verdient. Auch in der Fachliteratur wird die N. als ein vorbildliches Schulbeispiel häufig erwähnt.</p><lb/> <p>Die Entstehung der N. ist zurückzuführen auf lebhafte Kämpfe zwischen den Herren der Northern Pacific- und der Great Northern-Eisenbahnen (James Hill und Pierpont Morgan, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [367/0384]
Weise gefeiert. Schon wenige Monate nachher geriet das Unternehmen aufs neue in finanzielle Schwierigkeiten. In den Jahren 1884–888 wurde die Strecke von Ainsworth durch das Kaskadengebirge nach Tacoma (die sogenannte Cascade-Branch) gebaut, womit die N. einen selbständigen Ausgangspunkt nach dem Stillen Ozean erhalten hat. Auch in den folgenden Jahren ist die Bahn durch Bau von Zweiglinien in die nördlich und südlich gelegenen Gebiete erweitert und hat sich durch Verträge mit der Wisconsin Central, der St. Paul and Northern Pacific und den Chicago and Northern Pacific-Eisenbahnen selbständige Verbindungen mit den großen Handelsplätzen Chicago und St. Paul-Minneapolis gesichert. Im Jahre 1892 wurde die Bahn wieder notleidend, sie konnte ihren finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen, am 15. August 1893 wurde eine Zwangsverwaltung eingesetzt. Für die mißliche Finanzlage wurden die Direktoren verantwortlich gemacht, mehrere Prozesse wurden gegen sie angestrengt, aber ohne Erfolg. Im Jahre 1896 gelang es den interessierten Parteien, sich über einen Reorganisationsplan zu verständigen, der allerdings die Bahn dem Einfluß der Great Northern-Bahn und ihres Präsidenten James Hill unterwarf. Seitdem lebt die Bahn in gesunden finanziellen Verhältnissen. Noch einmal trat sie in der Geschichte der amerikanischen Bahnen hervor bei den Kämpfen mit der Union Pacific um den Verkehr des Nordwestens (s. Northern Securities Company).
Die Bahn hatte einschließlich der von ihr kontrollierten und gepachteten Linien am 1. Juli 1913 eine Länge von 10.629 km. Ihre östlichen Ausgangspunkte sind Chicago, Metropolis und Galveston. Von Chicago geht sie westlich nach Cheyenne, nördlich nach St. Paul-Minneapolis und Duluth, von wo sie in ziemlich genau westlicher Richtung das Festland durchquert und die Häfen des Stillen Ozeans Portland, Tacoma, Seattle und Vancouver erreicht. Die meisten der an dieser Strecke gelegenen Städte verdanken ihre Blüte der N., so Bismarck (Dacota), Glendive, Spokane, Helena u. s. w. Eine Zweigbahn führt nach Gardiner zu dem berühmten Yellowstone-Park, der von hier aus am bequemsten zugänglich ist.
Das Anlagekapital beträgt (1913) rund 548 Mill. Dollar, wovon 248 Mill. Dollar Aktien, und rd. 300 Mill. Dollar Obligationen verschiedener Art.
Die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse sind aus der folgenden Zusammenstellung zu entnehmen:
Literatur: Eugene V. Smalley, History of the Northern Pacific Railroad. New York 1883. – v. der Leyen, Die Nordpacific-Eisenbahn im Arch. f. Ebw. 1884, S. 274 ff., und Die nordamerikanischen Eisenbahnen, S. 61–119; Die Finanzen der Northern Pacific-Bahn S. 34–57 des Buches: Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, 2. Aufl. – Stuart Daggett, Railroad Reorganization. Boston, New York 1908, S. 263–310.
v. der Leyen.
Northern Securities Company ist eine der größten Vereinigungen von Eisenbahngesellschaften der Vereinigten Staaten von Amerika, deren Zweck war, unter Ausschluß des Wettbewerbs ein ausgedehntes Verkehrsgebiet ausschließlich zu beherrschen. Ihre Organisation war im wesentlichen die einer Holding Company (s. d.). Wenngleich die Gesellschaft nur kurze Zeit bestanden hat, so haben die Vorgänge bei ihrer Bildung und ihrer Auflösung doch so großes Aufsehen erregt und sind auf die Entwicklung der wirtschaftlichen Zustände der Vereinigten Staaten von so nachhaltigem Einfluß gewesen, daß sie eine besondere Behandlung verdient. Auch in der Fachliteratur wird die N. als ein vorbildliches Schulbeispiel häufig erwähnt.
Die Entstehung der N. ist zurückzuführen auf lebhafte Kämpfe zwischen den Herren der Northern Pacific- und der Great Northern-Eisenbahnen (James Hill und Pierpont Morgan,
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