Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Hauptstadt des Landes, Kristiania, die am Ende eines Fjords tief im Lande liegt, führen Eisenbahnen in allen Richtungen zur Verbindung der verschiedenen Landesteile.

Die erste norwegische Eisenbahn führte in nordöstlicher Richtung nach Eidsvold längs dem Wasserlauf (Laagen), der Gudbrandsdalen durchströmt, dann entlang der Ostseite des Binnensees Mjösen nach Hamar (von hier schmalspurig) und über Hadenmarken nach Glommen bei Elverum durch Österdalen an Röros vorbei, von da aus über Dovrefjeld (667 m ü. M. nach Guldalen), weiter nach der Hafenstadt Trondhjem (561 km von Kristiania). Zufolge Beschlusses des Storthings vom März 1908 ist, wie schon erwähnt, eine neue normalspurige Verbindung zwischen Kristiania und Trondhjem im Bau, u. zw. durch Gudbrandsdalen über Dovrefjeld (bis zu einer Seehöhe von 1025 m) nach Stören auf der schmalspurigen Rörosbahn, von wo aus die Strecke Stören-Trondhjem auf Normalspur umgebaut wird (553 km von Kristiania). Von Dombaas in Gudbrandsdalen (344 km von Kristiania) wird jetzt eine Eisenbahn (107 km) nach der Westküste bei Aandalsnes am Ende des Romsdalsfjords (450 km von Kristiania) gebaut.

In westlicher Richtung hat Kristiania über Hönefoss durch Hallingdal und über Jotunfjeldene (1301 m ü. M.) Verbindung mit dem westlichen Teil des Landes bei der Hafenstadt Bergen (492 km von Kristiania). Von dieser Linie führt eine Bahn nach Gjövik an der Westseite Mjösens.

In südlicher Richtung hat Kristiania an der Westseite des Kristianiafjords über Drammen, Tönsberg und Larvik Verbindung mit Skien (204 km) mit Nebenlinien nach Brevik (202 km) am Skiensfjord. Zwischen dieser Bahn und der Bahn nach Bergen besteht eine Verbindungsbahn von Drammen nach Hönefoss (71 km).

1908 hat das Storthing, wie gleichfalls erwähnt, beschlossen, die Verbindung mit dem südlichen Teil des Landes über Drammen und Kongsberg durch Telemarken nach Kragerö (244 km von Kristiania) auszubauen. Von einem Punkte (146 km von Kristiania) dieser Bahn wird eine Bahn nach Skien gebaut, die in Verbindung mit der privaten Rjukanbahn die Erzeugnisse der bedeutenden Fabrikanlagen in Öst-Telemarken nach dem Meer befördern soll. Weiter ist eine Fortsetzung durch Südnorwegen nach Saetersdalen und Kristiansand, ferner nach Westnorwegen über Flekkefjord, im Anschluß an die Bahn von Flekkefjord über Egersund nach Stavanger (die Sörlandsbahn) geplant.

Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen besteht von Kristiania in südlicher Richtung durch Smaalenene (die Smaalensbahn) über Frederikshald gegen die schwedische Grenze (170 km) und nordöstlich über Lilleström und Kongsvinger der Glommen entlang (die Kongsvingerbahn) gegen die schwedische Grenze (136 km). Von Kongsvinger besteht von dieser Bahn eine Verbindungslinie der Glommen entlang nach Elverum auf der Rörosbahn (94 km).

Weiter besteht Anschluß an das schwedische Bahnnetz von Trondhjem über Meraker (die Merakerbahn) nach der schwedischen Grenze (102 km). Von der Station Hell auf der Merakerbahn geht die Bahn über Levanger und Stenkjaer nach Sunnan, Station bei dem Gewässer Snaasen (137 km von Trondhjem und 698 km von Kristiania).

Das letzte Stück dieser Bahn ist der Anfang einer geplanten Verbindung mit den nördlichsten Teilen Norwegens, vorläufig bis nach Bodö (etwa 740 km von Trondhjem), die Nordlandsbahn. Der Bau der Fortsetzung von Sunnan nach Grong bei Namsenthal (79 km) ist bereits bewilligt.

Außerdem wird von der Westküste Norwegens Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen durch eine Bahn von Narvik bei dem Ofotenfjord nach der Reichsgrenze (42 km) hergestellt. Diese Bahn liegt zwischen dem 68. und 69.° nördlicher Breite und besorgt die großen Eisenerztransporte von Kiruna im nördlichen Schweden.

Die Verteilung der Eisenbahnen auf die verschiedenen Teile des Landes ist wegen der verschieden dichten Bevölkerung sehr ungleich. Das Verhältnis stellt sich am besten für die der Stadt Kristiania nächstliegenden Distrikte mit zusammen 1112 km Bahn oder 14·7 km auf 10.000 Einwohner und 41·9 km auf 1000 km2.

III. Technische Anlage. Aus wirtschaftlichen Gründen folgte man beim Bau der Eisenbahnen dem natürlichen Gelände, um größere Durchschneidungen oder Erdbewegungen zu vermeiden; hierbei ergaben sich vielfach ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse.

Bei den normalspurigen Bahnen sind höchste Steigungen von 20-22%0 öfters angewendet, ebenso ein kleinster Krümmungshalbmesser von 250 m (in vereinzelten Fällen etwa 200 m), bei den schmalspurigen Bahnen wird bis zu einem Krümmungshalbmesser von 100 m herabgegangen.

Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen Ende 1912 lagen etwa 28% in der Wagrechten; 12% der Länge hatte die Höchststeigung, weiter lagen etwa 44% der Länge in der Geraden, etwa 6% hatten den kleinsten Krümmungshalbmesser.

Hauptstadt des Landes, Kristiania, die am Ende eines Fjords tief im Lande liegt, führen Eisenbahnen in allen Richtungen zur Verbindung der verschiedenen Landesteile.

Die erste norwegische Eisenbahn führte in nordöstlicher Richtung nach Eidsvold längs dem Wasserlauf (Laagen), der Gudbrandsdalen durchströmt, dann entlang der Ostseite des Binnensees Mjösen nach Hamar (von hier schmalspurig) und über Hadenmarken nach Glommen bei Elverum durch Österdalen an Röros vorbei, von da aus über Dovrefjeld (667 m ü. M. nach Guldalen), weiter nach der Hafenstadt Trondhjem (561 km von Kristiania). Zufolge Beschlusses des Storthings vom März 1908 ist, wie schon erwähnt, eine neue normalspurige Verbindung zwischen Kristiania und Trondhjem im Bau, u. zw. durch Gudbrandsdalen über Dovrefjeld (bis zu einer Seehöhe von 1025 m) nach Stören auf der schmalspurigen Rörosbahn, von wo aus die Strecke Stören-Trondhjem auf Normalspur umgebaut wird (553 km von Kristiania). Von Dombaas in Gudbrandsdalen (344 km von Kristiania) wird jetzt eine Eisenbahn (107 km) nach der Westküste bei Aandalsnes am Ende des Romsdalsfjords (450 km von Kristiania) gebaut.

In westlicher Richtung hat Kristiania über Hönefoss durch Hallingdal und über Jotunfjeldene (1301 m ü. M.) Verbindung mit dem westlichen Teil des Landes bei der Hafenstadt Bergen (492 km von Kristiania). Von dieser Linie führt eine Bahn nach Gjövik an der Westseite Mjösens.

In südlicher Richtung hat Kristiania an der Westseite des Kristianiafjords über Drammen, Tönsberg und Larvik Verbindung mit Skien (204 km) mit Nebenlinien nach Brevik (202 km) am Skiensfjord. Zwischen dieser Bahn und der Bahn nach Bergen besteht eine Verbindungsbahn von Drammen nach Hönefoss (71 km).

1908 hat das Storthing, wie gleichfalls erwähnt, beschlossen, die Verbindung mit dem südlichen Teil des Landes über Drammen und Kongsberg durch Telemarken nach Kragerö (244 km von Kristiania) auszubauen. Von einem Punkte (146 km von Kristiania) dieser Bahn wird eine Bahn nach Skien gebaut, die in Verbindung mit der privaten Rjukanbahn die Erzeugnisse der bedeutenden Fabrikanlagen in Öst-Telemarken nach dem Meer befördern soll. Weiter ist eine Fortsetzung durch Südnorwegen nach Sætersdalen und Kristiansand, ferner nach Westnorwegen über Flekkefjord, im Anschluß an die Bahn von Flekkefjord über Egersund nach Stavanger (die Sörlandsbahn) geplant.

Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen besteht von Kristiania in südlicher Richtung durch Smaalenene (die Smaalensbahn) über Frederikshald gegen die schwedische Grenze (170 km) und nordöstlich über Lilleström und Kongsvinger der Glommen entlang (die Kongsvingerbahn) gegen die schwedische Grenze (136 km). Von Kongsvinger besteht von dieser Bahn eine Verbindungslinie der Glommen entlang nach Elverum auf der Rörosbahn (94 km).

Weiter besteht Anschluß an das schwedische Bahnnetz von Trondhjem über Meraker (die Merakerbahn) nach der schwedischen Grenze (102 km). Von der Station Hell auf der Merakerbahn geht die Bahn über Levanger und Stenkjær nach Sunnan, Station bei dem Gewässer Snaasen (137 km von Trondhjem und 698 km von Kristiania).

Das letzte Stück dieser Bahn ist der Anfang einer geplanten Verbindung mit den nördlichsten Teilen Norwegens, vorläufig bis nach Bodö (etwa 740 km von Trondhjem), die Nordlandsbahn. Der Bau der Fortsetzung von Sunnan nach Grong bei Namsenthal (79 km) ist bereits bewilligt.

Außerdem wird von der Westküste Norwegens Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen durch eine Bahn von Narvik bei dem Ofotenfjord nach der Reichsgrenze (42 km) hergestellt. Diese Bahn liegt zwischen dem 68. und 69.° nördlicher Breite und besorgt die großen Eisenerztransporte von Kiruna im nördlichen Schweden.

Die Verteilung der Eisenbahnen auf die verschiedenen Teile des Landes ist wegen der verschieden dichten Bevölkerung sehr ungleich. Das Verhältnis stellt sich am besten für die der Stadt Kristiania nächstliegenden Distrikte mit zusammen 1112 km Bahn oder 14·7 km auf 10.000 Einwohner und 41·9 km auf 1000 km2.

III. Technische Anlage. Aus wirtschaftlichen Gründen folgte man beim Bau der Eisenbahnen dem natürlichen Gelände, um größere Durchschneidungen oder Erdbewegungen zu vermeiden; hierbei ergaben sich vielfach ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse.

Bei den normalspurigen Bahnen sind höchste Steigungen von 20–22‰ öfters angewendet, ebenso ein kleinster Krümmungshalbmesser von 250 m (in vereinzelten Fällen etwa 200 m), bei den schmalspurigen Bahnen wird bis zu einem Krümmungshalbmesser von 100 m herabgegangen.

Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen Ende 1912 lagen etwa 28% in der Wagrechten; 12% der Länge hatte die Höchststeigung, weiter lagen etwa 44% der Länge in der Geraden, etwa 6% hatten den kleinsten Krümmungshalbmesser. 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0388" n="371"/>
Hauptstadt des Landes, Kristiania, die am Ende eines Fjords tief im Lande liegt, führen Eisenbahnen in allen Richtungen zur Verbindung der verschiedenen Landesteile.</p><lb/>
          <p>Die erste norwegische Eisenbahn führte in <hi rendition="#g">nordöstlicher</hi> Richtung nach Eidsvold längs dem Wasserlauf (Laagen), der Gudbrandsdalen durchströmt, dann entlang der Ostseite des Binnensees Mjösen nach Hamar (von hier schmalspurig) und über Hadenmarken nach Glommen bei Elverum durch Österdalen an Röros vorbei, von da aus über Dovrefjeld (667 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M. nach Guldalen), weiter nach der Hafenstadt Trondhjem (561 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania). Zufolge Beschlusses des Storthings vom März 1908 ist, wie schon erwähnt, eine neue normalspurige Verbindung zwischen Kristiania und Trondhjem im Bau, u. zw. durch Gudbrandsdalen über Dovrefjeld (bis zu einer Seehöhe von 1025 <hi rendition="#i">m</hi>) nach Stören auf der schmalspurigen Rörosbahn, von wo aus die Strecke Stören-Trondhjem auf Normalspur umgebaut wird (553 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania). Von Dombaas in Gudbrandsdalen (344 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania) wird jetzt eine Eisenbahn (107 <hi rendition="#i">km</hi>) nach der Westküste bei Aandalsnes am Ende des Romsdalsfjords (450 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania) gebaut.</p><lb/>
          <p>In <hi rendition="#g">westlicher</hi> Richtung hat Kristiania über Hönefoss durch Hallingdal und über Jotunfjeldene (1301 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) Verbindung mit dem westlichen Teil des Landes bei der Hafenstadt Bergen (492 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania). Von dieser Linie führt eine Bahn nach Gjövik an der Westseite Mjösens.</p><lb/>
          <p>In <hi rendition="#g">südlicher</hi> Richtung hat Kristiania an der Westseite des Kristianiafjords über Drammen, Tönsberg und Larvik Verbindung mit Skien (204 <hi rendition="#i">km</hi>) mit Nebenlinien nach Brevik (202 <hi rendition="#i">km</hi>) am Skiensfjord. Zwischen dieser Bahn und der Bahn nach Bergen besteht eine Verbindungsbahn von Drammen nach Hönefoss (71 <hi rendition="#i">km</hi>)<hi rendition="#i">.</hi></p><lb/>
          <p>1908 hat das Storthing, wie gleichfalls erwähnt, beschlossen, die Verbindung mit dem südlichen Teil des Landes über Drammen und Kongsberg durch Telemarken nach Kragerö (244 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania) auszubauen. Von einem Punkte (146 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania) dieser Bahn wird eine Bahn nach Skien gebaut, die in Verbindung mit der privaten Rjukanbahn die Erzeugnisse der bedeutenden Fabrikanlagen in Öst-Telemarken nach dem Meer befördern soll. Weiter ist eine Fortsetzung durch Südnorwegen nach Sætersdalen und Kristiansand, ferner nach Westnorwegen über Flekkefjord, im Anschluß an die Bahn von Flekkefjord über Egersund nach Stavanger (die Sörlandsbahn) geplant.</p><lb/>
          <p>Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen besteht von Kristiania in südlicher Richtung durch Smaalenene (die Smaalensbahn) über Frederikshald gegen die schwedische Grenze (170 <hi rendition="#i">km</hi>) und nordöstlich über Lilleström und Kongsvinger der Glommen entlang (die Kongsvingerbahn) gegen die schwedische Grenze (136 <hi rendition="#i">km</hi>). Von Kongsvinger besteht von dieser Bahn eine Verbindungslinie der Glommen entlang nach Elverum auf der Rörosbahn (94 <hi rendition="#i">km</hi>)<hi rendition="#i">.</hi></p><lb/>
          <p>Weiter besteht Anschluß an das schwedische Bahnnetz von Trondhjem über Meraker (die Merakerbahn) nach der schwedischen Grenze (102 <hi rendition="#i">km</hi>). Von der Station Hell auf der Merakerbahn geht die Bahn über Levanger und Stenkjær nach Sunnan, Station bei dem Gewässer Snaasen (137 <hi rendition="#i">km</hi> von Trondhjem und 698 <hi rendition="#i">km</hi> von Kristiania).</p><lb/>
          <p>Das letzte Stück dieser Bahn ist der Anfang einer geplanten Verbindung mit den nördlichsten Teilen Norwegens, vorläufig bis nach Bodö (etwa 740 <hi rendition="#i">km</hi> von Trondhjem), die Nordlandsbahn. Der Bau der Fortsetzung von Sunnan nach Grong bei Namsenthal (79 <hi rendition="#i">km</hi>) ist bereits bewilligt.</p><lb/>
          <p>Außerdem wird von der Westküste Norwegens Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen durch eine Bahn von Narvik bei dem Ofotenfjord nach der Reichsgrenze (42 <hi rendition="#i">km</hi>) hergestellt. Diese Bahn liegt zwischen dem 68. und 69.° nördlicher Breite und besorgt die großen Eisenerztransporte von Kiruna im nördlichen Schweden.</p><lb/>
          <p>Die Verteilung der Eisenbahnen auf die verschiedenen Teile des Landes ist wegen der verschieden dichten Bevölkerung sehr ungleich. Das Verhältnis stellt sich am besten für die der Stadt Kristiania nächstliegenden Distrikte mit zusammen 1112 <hi rendition="#i">km</hi> Bahn oder 14·7 <hi rendition="#i">km</hi> auf 10.000 Einwohner und 41·9 <hi rendition="#i">km</hi> auf 1000 <hi rendition="#i">km</hi><hi rendition="#sup">2</hi><hi rendition="#i">.</hi></p><lb/>
          <p>III. <hi rendition="#g">Technische Anlage</hi>. Aus wirtschaftlichen Gründen folgte man beim Bau der Eisenbahnen dem natürlichen Gelände, um größere Durchschneidungen oder Erdbewegungen zu vermeiden; hierbei ergaben sich vielfach ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse.</p><lb/>
          <p>Bei den normalspurigen Bahnen sind höchste Steigungen von 20&#x2013;22<hi rendition="#i">&#x2030;</hi> öfters angewendet, ebenso ein kleinster Krümmungshalbmesser von 250 <hi rendition="#i">m</hi> (in vereinzelten Fällen etwa 200 <hi rendition="#i">m</hi>), bei den schmalspurigen Bahnen wird bis zu einem Krümmungshalbmesser von 100 <hi rendition="#i">m</hi> herabgegangen.</p><lb/>
          <p>Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen Ende 1912 lagen etwa 28<hi rendition="#i">%</hi> in der Wagrechten; 12<hi rendition="#i">%</hi> der Länge hatte die Höchststeigung, weiter lagen etwa 44<hi rendition="#i">%</hi> der Länge in der Geraden, etwa 6<hi rendition="#i">%</hi> hatten den kleinsten Krümmungshalbmesser.
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[371/0388] Hauptstadt des Landes, Kristiania, die am Ende eines Fjords tief im Lande liegt, führen Eisenbahnen in allen Richtungen zur Verbindung der verschiedenen Landesteile. Die erste norwegische Eisenbahn führte in nordöstlicher Richtung nach Eidsvold längs dem Wasserlauf (Laagen), der Gudbrandsdalen durchströmt, dann entlang der Ostseite des Binnensees Mjösen nach Hamar (von hier schmalspurig) und über Hadenmarken nach Glommen bei Elverum durch Österdalen an Röros vorbei, von da aus über Dovrefjeld (667 m ü. M. nach Guldalen), weiter nach der Hafenstadt Trondhjem (561 km von Kristiania). Zufolge Beschlusses des Storthings vom März 1908 ist, wie schon erwähnt, eine neue normalspurige Verbindung zwischen Kristiania und Trondhjem im Bau, u. zw. durch Gudbrandsdalen über Dovrefjeld (bis zu einer Seehöhe von 1025 m) nach Stören auf der schmalspurigen Rörosbahn, von wo aus die Strecke Stören-Trondhjem auf Normalspur umgebaut wird (553 km von Kristiania). Von Dombaas in Gudbrandsdalen (344 km von Kristiania) wird jetzt eine Eisenbahn (107 km) nach der Westküste bei Aandalsnes am Ende des Romsdalsfjords (450 km von Kristiania) gebaut. In westlicher Richtung hat Kristiania über Hönefoss durch Hallingdal und über Jotunfjeldene (1301 m ü. M.) Verbindung mit dem westlichen Teil des Landes bei der Hafenstadt Bergen (492 km von Kristiania). Von dieser Linie führt eine Bahn nach Gjövik an der Westseite Mjösens. In südlicher Richtung hat Kristiania an der Westseite des Kristianiafjords über Drammen, Tönsberg und Larvik Verbindung mit Skien (204 km) mit Nebenlinien nach Brevik (202 km) am Skiensfjord. Zwischen dieser Bahn und der Bahn nach Bergen besteht eine Verbindungsbahn von Drammen nach Hönefoss (71 km). 1908 hat das Storthing, wie gleichfalls erwähnt, beschlossen, die Verbindung mit dem südlichen Teil des Landes über Drammen und Kongsberg durch Telemarken nach Kragerö (244 km von Kristiania) auszubauen. Von einem Punkte (146 km von Kristiania) dieser Bahn wird eine Bahn nach Skien gebaut, die in Verbindung mit der privaten Rjukanbahn die Erzeugnisse der bedeutenden Fabrikanlagen in Öst-Telemarken nach dem Meer befördern soll. Weiter ist eine Fortsetzung durch Südnorwegen nach Sætersdalen und Kristiansand, ferner nach Westnorwegen über Flekkefjord, im Anschluß an die Bahn von Flekkefjord über Egersund nach Stavanger (die Sörlandsbahn) geplant. Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen besteht von Kristiania in südlicher Richtung durch Smaalenene (die Smaalensbahn) über Frederikshald gegen die schwedische Grenze (170 km) und nordöstlich über Lilleström und Kongsvinger der Glommen entlang (die Kongsvingerbahn) gegen die schwedische Grenze (136 km). Von Kongsvinger besteht von dieser Bahn eine Verbindungslinie der Glommen entlang nach Elverum auf der Rörosbahn (94 km). Weiter besteht Anschluß an das schwedische Bahnnetz von Trondhjem über Meraker (die Merakerbahn) nach der schwedischen Grenze (102 km). Von der Station Hell auf der Merakerbahn geht die Bahn über Levanger und Stenkjær nach Sunnan, Station bei dem Gewässer Snaasen (137 km von Trondhjem und 698 km von Kristiania). Das letzte Stück dieser Bahn ist der Anfang einer geplanten Verbindung mit den nördlichsten Teilen Norwegens, vorläufig bis nach Bodö (etwa 740 km von Trondhjem), die Nordlandsbahn. Der Bau der Fortsetzung von Sunnan nach Grong bei Namsenthal (79 km) ist bereits bewilligt. Außerdem wird von der Westküste Norwegens Anschluß an die schwedischen Eisenbahnen durch eine Bahn von Narvik bei dem Ofotenfjord nach der Reichsgrenze (42 km) hergestellt. Diese Bahn liegt zwischen dem 68. und 69.° nördlicher Breite und besorgt die großen Eisenerztransporte von Kiruna im nördlichen Schweden. Die Verteilung der Eisenbahnen auf die verschiedenen Teile des Landes ist wegen der verschieden dichten Bevölkerung sehr ungleich. Das Verhältnis stellt sich am besten für die der Stadt Kristiania nächstliegenden Distrikte mit zusammen 1112 km Bahn oder 14·7 km auf 10.000 Einwohner und 41·9 km auf 1000 km2. III. Technische Anlage. Aus wirtschaftlichen Gründen folgte man beim Bau der Eisenbahnen dem natürlichen Gelände, um größere Durchschneidungen oder Erdbewegungen zu vermeiden; hierbei ergaben sich vielfach ungünstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse. Bei den normalspurigen Bahnen sind höchste Steigungen von 20–22‰ öfters angewendet, ebenso ein kleinster Krümmungshalbmesser von 250 m (in vereinzelten Fällen etwa 200 m), bei den schmalspurigen Bahnen wird bis zu einem Krümmungshalbmesser von 100 m herabgegangen. Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen Ende 1912 lagen etwa 28% in der Wagrechten; 12% der Länge hatte die Höchststeigung, weiter lagen etwa 44% der Länge in der Geraden, etwa 6% hatten den kleinsten Krümmungshalbmesser.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:42Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:42Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/388
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 371. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/388>, abgerufen am 21.11.2024.