Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bei den Personenwagen nahm in der ersten Zeit der Eisenbahnen das tote Gewicht zwar an und für sich zu, da aber die eingeführten größeren Wagen auch einen erheblich größeren Fassungsraum hatten, gestaltete sich das Verhältnis zwischen N. und totem Gewicht anfangs allmählich günstiger. So erhielten die 2achsigen Personenwagen, die ursprünglich nur 3 Abteile enthielten, deren später 4-5, die 3achsigen Wagen deren 5-6 und auch bei den 4achsigen Wagen nahm das tote Gewicht nicht in demselben Maß zu wie der Fassungsraum der Wagen. Im späteren Verlauf der Entwicklung änderte sich aber dieses Verhältnis, indem durch die fortschreitende bessere Ausstattung der Wagen, besonders durch die Anbringung von Aborten, Waschräumen, Heiz- und Beleuchtungsvorrichtungen, durchgehenden Bremsen u. s. w. das Gewicht der Wagen stieg, während der Fassungsraum womöglich abnahm. Zurzeit hält dieser Entwicklungsgang noch an und hat besonders in der immer weiter um sich greifenden Einführung von Luxuswagen, Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen, schon einen solchen Höhegrad erreicht, daß im Personenzugdienst die N. gegenüber dem toten Gewicht bei dem Gesamtzuggewicht kaum mehr von Belang ist. Einen großen Einfluß hatte die N. im Personenzugdienst allerdings nie, denn die tatsächliche Ausnutzung der vorhandenen Plätze ist durchschnittlich nirgend über 25-50% gestiegen. Die N. betrug bei allen deutschen Eisenbahnen im Jahre 1902 nur 24·65% des Ladegewichts und sie schwankte von 1902 bis 1908 zwischen 24·26% und 25%. Ende der Vierzigerjahre schwankte das Verhältnis des toten Gewichts zum Gesamtgewicht der europäischen 4- und 6rädrigen Personenwagen bei voller Ausnutzung der Plätze zwischen 54·4% und 77%, bei amerikanischen 8rädrigen Wagen betrug es im günstigsten Fall 48%; Ende der Sechzigerjahre stellte es sich in Norddeutschland bei 6rädrigen Wagen auf 73·5% in III. und 81·6% in I./II. Klasse. Gegenwärtig schwankt es bei 2achsigen Wagen europäischer Bahnen zwischen 65·4% und 92·8%, bei 3achsigen Wagen desgleichen zwischen 76·2% und 91·3% und bei den 4achsigen europäischen und amerikanischen Wagen zwischen 83·6% und 93·6%. Bei den Speise- und Schlafwagen steigt es sogar bis 97·3%. Berücksichtigt man aber die tatsächliche und geringe Platzausnutzung, so ergibt sich z. B. für die preußisch-hessischen Staatsbahnen im Jahre 1908 das genannte Verhältnis im ganzen zu 95·0%.

Nach den tatsächlichen Verhältnissen wurde z. B. 1890 für Bayern ermittelt:

Es zeigt sich hier der große Einfluß des Gewichts der Luxuswagen, die im Orientexpreßzug laufen; obgleich hier eine doppelt so gute Platzausnutzung stattfindet wie in den anderen Zügen - 45·2% gegen 22·6% - ist das tote Gewicht mehr als 4mal so hoch wie bei Personenzügen und mehr als doppelt so groß wie bei Schnellzügen, bei denen sich schon die in den höheren Klassen den Reisenden gewährten größeren Bequemlichkeiten gegenüber den Zahlen für die Personenzüge deutlich erkennen lassen.

Sechsachsige Luxuswagen neuerer Bauart fassen bei 40-53·3 t Eigengewicht nur 33-48 Sitze, des Nachts sogar nur 20-24 Schlafstätten, deren Breite allerdings so groß ist, daß eine Benutzung zu zweien möglich ist. Bei voller Platzausnutzung ergibt sich also das auf einen Reisenden entfallende tote Gewicht des Wagens zu 1 t und steigt bis zu mehr als 2 t, wogegen nach den vorstehenden Angaben dieses tote Gewicht Ende der Vierzigerjahre nur 0·08-0·21 t und Ende der Sechzigerjahre 0·18-0·29 t betrug.

Im Jahre 1892/93 betrug die wirkliche N bei den preußischen Staatseisenbahnen im Personenverkehr auf eine Achse 0·342 t und sie ist bis 1908 mit geringen Schwankungen auf dieser Höhe geblieben, wogegen das Eigengewicht 1892/93 5·06 t betrug und bis 1908 auf 6·33 t gestiegen ist; es zeigt sich also auch hier die überwältigende Bedeutung des toten Gewichts im Personenzugdienst.

Bestrebungen, diese ungünstige Tatsache zu mildern, sind mehrfach zu verzeichnen; so sind wiederholt 2geschossige Personenwagen gebaut worden, bei denen das auf einen Platz entfallende tote Gewicht nur etwa 0·1 t beträgt; aber solche Wagen haben sich nie über den engsten Ortsverkehr Anwendung zu verschaffen und selbst da kaum zu behaupten vermocht. Die Forderungen weitgehender Bequemlichkeiten seitens der Reisenden, größtmöglicher Betriebssicherheit und rascher Entleerung und Füllung der Wagen seitens der Bahnverwaltungen sprechen gegen solche Bauart und begünstigen überhaupt eine immer weiter gehende Steigerung des toten Gewichts.

Im Gegensatz zu den Personenwagen ist es bei den Güterwagen (s. d.) gelungen, das tote Gewicht im Verhältnis zu deren Tragfähigkeit nach und nach und ganz besonders in neuerer Zeit zu vermindern, wodurch die verhältnismäßige Höhe der Betriebskosten wesentlich erniedrigt werden kann. Am günstigsten stellt sich das Verhältnis des Eigengewichts zur N. bei offenen Güterwagen. Die ältesten englischen, offenen, 2achsigen Güterwagen besaßen allerdings ein Eigengewicht von 2·5-3·5 t bei nur 2 t N., was einem Verhältnis des Eigengewichts zur N. von 1 : 0·8 - 1 : 0·6 entspricht; durch Vermehrung der Tragfähigkeit auf 4, 5, 6 und endlich auf 9 t steigerte sich dieses Verhältnis auf 1 : 1 - 1 : 1·6, indem das Eigengewicht hierbei nach und nach bis 5·5 t stieg. England ist den

Bei den Personenwagen nahm in der ersten Zeit der Eisenbahnen das tote Gewicht zwar an und für sich zu, da aber die eingeführten größeren Wagen auch einen erheblich größeren Fassungsraum hatten, gestaltete sich das Verhältnis zwischen N. und totem Gewicht anfangs allmählich günstiger. So erhielten die 2achsigen Personenwagen, die ursprünglich nur 3 Abteile enthielten, deren später 4–5, die 3achsigen Wagen deren 5–6 und auch bei den 4achsigen Wagen nahm das tote Gewicht nicht in demselben Maß zu wie der Fassungsraum der Wagen. Im späteren Verlauf der Entwicklung änderte sich aber dieses Verhältnis, indem durch die fortschreitende bessere Ausstattung der Wagen, besonders durch die Anbringung von Aborten, Waschräumen, Heiz- und Beleuchtungsvorrichtungen, durchgehenden Bremsen u. s. w. das Gewicht der Wagen stieg, während der Fassungsraum womöglich abnahm. Zurzeit hält dieser Entwicklungsgang noch an und hat besonders in der immer weiter um sich greifenden Einführung von Luxuswagen, Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen, schon einen solchen Höhegrad erreicht, daß im Personenzugdienst die N. gegenüber dem toten Gewicht bei dem Gesamtzuggewicht kaum mehr von Belang ist. Einen großen Einfluß hatte die N. im Personenzugdienst allerdings nie, denn die tatsächliche Ausnutzung der vorhandenen Plätze ist durchschnittlich nirgend über 25–50% gestiegen. Die N. betrug bei allen deutschen Eisenbahnen im Jahre 1902 nur 24·65% des Ladegewichts und sie schwankte von 1902 bis 1908 zwischen 24·26% und 25%. Ende der Vierzigerjahre schwankte das Verhältnis des toten Gewichts zum Gesamtgewicht der europäischen 4- und 6rädrigen Personenwagen bei voller Ausnutzung der Plätze zwischen 54·4% und 77%, bei amerikanischen 8rädrigen Wagen betrug es im günstigsten Fall 48%; Ende der Sechzigerjahre stellte es sich in Norddeutschland bei 6rädrigen Wagen auf 73·5% in III. und 81·6% in I./II. Klasse. Gegenwärtig schwankt es bei 2achsigen Wagen europäischer Bahnen zwischen 65·4% und 92·8%, bei 3achsigen Wagen desgleichen zwischen 76·2% und 91·3% und bei den 4achsigen europäischen und amerikanischen Wagen zwischen 83·6% und 93·6%. Bei den Speise- und Schlafwagen steigt es sogar bis 97·3%. Berücksichtigt man aber die tatsächliche und geringe Platzausnutzung, so ergibt sich z. B. für die preußisch-hessischen Staatsbahnen im Jahre 1908 das genannte Verhältnis im ganzen zu 95·0%.

Nach den tatsächlichen Verhältnissen wurde z. B. 1890 für Bayern ermittelt:

Es zeigt sich hier der große Einfluß des Gewichts der Luxuswagen, die im Orientexpreßzug laufen; obgleich hier eine doppelt so gute Platzausnutzung stattfindet wie in den anderen Zügen – 45·2% gegen 22·6% – ist das tote Gewicht mehr als 4mal so hoch wie bei Personenzügen und mehr als doppelt so groß wie bei Schnellzügen, bei denen sich schon die in den höheren Klassen den Reisenden gewährten größeren Bequemlichkeiten gegenüber den Zahlen für die Personenzüge deutlich erkennen lassen.

Sechsachsige Luxuswagen neuerer Bauart fassen bei 40–53·3 t Eigengewicht nur 33–48 Sitze, des Nachts sogar nur 20–24 Schlafstätten, deren Breite allerdings so groß ist, daß eine Benutzung zu zweien möglich ist. Bei voller Platzausnutzung ergibt sich also das auf einen Reisenden entfallende tote Gewicht des Wagens zu 1 t und steigt bis zu mehr als 2 t, wogegen nach den vorstehenden Angaben dieses tote Gewicht Ende der Vierzigerjahre nur 0·08–0·21 t und Ende der Sechzigerjahre 0·18–0·29 t betrug.

Im Jahre 1892/93 betrug die wirkliche N bei den preußischen Staatseisenbahnen im Personenverkehr auf eine Achse 0·342 t und sie ist bis 1908 mit geringen Schwankungen auf dieser Höhe geblieben, wogegen das Eigengewicht 1892/93 5·06 t betrug und bis 1908 auf 6·33 t gestiegen ist; es zeigt sich also auch hier die überwältigende Bedeutung des toten Gewichts im Personenzugdienst.

Bestrebungen, diese ungünstige Tatsache zu mildern, sind mehrfach zu verzeichnen; so sind wiederholt 2geschossige Personenwagen gebaut worden, bei denen das auf einen Platz entfallende tote Gewicht nur etwa 0·1 t beträgt; aber solche Wagen haben sich nie über den engsten Ortsverkehr Anwendung zu verschaffen und selbst da kaum zu behaupten vermocht. Die Forderungen weitgehender Bequemlichkeiten seitens der Reisenden, größtmöglicher Betriebssicherheit und rascher Entleerung und Füllung der Wagen seitens der Bahnverwaltungen sprechen gegen solche Bauart und begünstigen überhaupt eine immer weiter gehende Steigerung des toten Gewichts.

Im Gegensatz zu den Personenwagen ist es bei den Güterwagen (s. d.) gelungen, das tote Gewicht im Verhältnis zu deren Tragfähigkeit nach und nach und ganz besonders in neuerer Zeit zu vermindern, wodurch die verhältnismäßige Höhe der Betriebskosten wesentlich erniedrigt werden kann. Am günstigsten stellt sich das Verhältnis des Eigengewichts zur N. bei offenen Güterwagen. Die ältesten englischen, offenen, 2achsigen Güterwagen besaßen allerdings ein Eigengewicht von 2·5–3·5 t bei nur 2 t N., was einem Verhältnis des Eigengewichts zur N. von 1 : 0·8 – 1 : 0·6 entspricht; durch Vermehrung der Tragfähigkeit auf 4, 5, 6 und endlich auf 9 t steigerte sich dieses Verhältnis auf 1 : 1 – 1 : 1·6, indem das Eigengewicht hierbei nach und nach bis 5·5 t stieg. England ist den