Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
der Mittellinie erreicht werden konnte. Turner bildete den Zughaken zum lotrecht stehenden Doppelhaken aus und sicherte den in den unteren Haken eingelegten Bügel mittels besonderen Verschlußhebels gegen etwaiges Herausfallen. Auf schweizerischen Bahnen wurde eine der Turnerschen ähnliche K. von Aghte angewendet (D. R. P. 3846), deren Doppelhaken lotrecht drehbar angeordnet und das Zugstangenende wie bei Steinhaus gabelförmig ausgebildet war. Alle diese zentralen Sicherheitskuppelungen entsprachen der Bedingung, daß die mit ihnen ausgerüsteten Wagen ohne Benutzung der Notketten doppelt verkuppelt werden konnten und außerdem eine Verbindung mit solchen Wagen, die Notketten besaßen, angängig blieb, sofern nur die Haken der letzteren genügend weit waren, um in die 33 mm starken Kuppelbügel eingehängt werden zu können. Zur Klärung der Frage wurden im Jahre 1877 unter Bütes Leitung im Auftrag des preußischen Ministeriums auf der Main-Weser-Bahn Versuche angestellt, die die Vorzüge einer von der kgl. Preußischen Ostbahn vorgeschlagenen Sicherheitskuppelung erkennen ließen und deren Überlegenheit über die vorerwähnten Kuppelungsarten darlegten. Unter zweckentsprechender Abänderung von Einzelheiten erhielt alsdann diese K. die in den technischen Vereinbarungen des VDEV. als maßgebend angeführte Form und Stärkenbemessung. Mit den auf der Strecke vorgenommenen Versuchen verbanden sich eingehende Zerreißversuche, ausgeführt mit einzelnen Teilen der verschiedenen K., durch die die Notwendigkeit der Verstärkung verschiedener Teile nachgewiesen wurde. Die aus diesen Versuchen hervorgegangene K. ist in Abb. 42 a u. b dargestellt und hat inzwischen an den Fahrzeugen der dem VDEV. angehörigen Bahnen allgemein Einführung gefunden, da sie sich als hinreichend betriebssicher und handlich bewährt hatte. Die Sicherheitskuppelung greift dabei am Zughaken, u. zw. an dem der Schraubenkuppelung mit zugehörigem Hauptkuppelbolzen an, indem sie deren Schereneisen mittels zweier einem zweiten Zughaken (Sicherheitshaken) angehörigen Scheren umfaßt. Letzterer trägt an einem ihn durchsetzenden schwächeren Bolzen einen Bügel, in welchen der gegenüberliegende Sicherheitshaken oder die Notketten eingehängt werden können. Jeder Sicherheitshaken läßt sich ferner mit der gegenüberliegenden, nicht gespannten Schraubenkuppelung zusammenhängen. Das Vierkant des Zughakens ist hinter der Kopfschwelle mit Fangvorrichtung, bestehend aus einem Stahlkeil oder einer Klammer versehen, um beim Bruch der Zugstange ein Herausziehen der letzteren zu verhüten. Die Fangvorrichtung legt sich gegen das an der Kopfschwelle befestigte Führungsstück des Vierkants und bietet eine weitere Sicherheit gegen Zugtrennung. Fangvorrichtungen fanden sich in verschiedener Ausführung auch bei den vorher beschriebenen zentralen Sicherheitskuppelungen angewendet, wie aus den bezüglichen Figuren erkenntlich. Die Stärkenbemessung und Formgebung der einzelnen Teile der K. ist s. Z. auf Grund der auf der Zerreißvorrichtung mit denselben angestellten Versuche derart festgestellt, daß bei einer Zugkraft von der Mittellinie erreicht werden konnte. Turner bildete den Zughaken zum lotrecht stehenden Doppelhaken aus und sicherte den in den unteren Haken eingelegten Bügel mittels besonderen Verschlußhebels gegen etwaiges Herausfallen. Auf schweizerischen Bahnen wurde eine der Turnerschen ähnliche K. von Aghte angewendet (D. R. P. 3846), deren Doppelhaken lotrecht drehbar angeordnet und das Zugstangenende wie bei Steinhaus gabelförmig ausgebildet war. Alle diese zentralen Sicherheitskuppelungen entsprachen der Bedingung, daß die mit ihnen ausgerüsteten Wagen ohne Benutzung der Notketten doppelt verkuppelt werden konnten und außerdem eine Verbindung mit solchen Wagen, die Notketten besaßen, angängig blieb, sofern nur die Haken der letzteren genügend weit waren, um in die 33 mm starken Kuppelbügel eingehängt werden zu können. Zur Klärung der Frage wurden im Jahre 1877 unter Bütes Leitung im Auftrag des preußischen Ministeriums auf der Main-Weser-Bahn Versuche angestellt, die die Vorzüge einer von der kgl. Preußischen Ostbahn vorgeschlagenen Sicherheitskuppelung erkennen ließen und deren Überlegenheit über die vorerwähnten Kuppelungsarten darlegten. Unter zweckentsprechender Abänderung von Einzelheiten erhielt alsdann diese K. die in den technischen Vereinbarungen des VDEV. als maßgebend angeführte Form und Stärkenbemessung. Mit den auf der Strecke vorgenommenen Versuchen verbanden sich eingehende Zerreißversuche, ausgeführt mit einzelnen Teilen der verschiedenen K., durch die die Notwendigkeit der Verstärkung verschiedener Teile nachgewiesen wurde. Die aus diesen Versuchen hervorgegangene K. ist in Abb. 42 a u. b dargestellt und hat inzwischen an den Fahrzeugen der dem VDEV. angehörigen Bahnen allgemein Einführung gefunden, da sie sich als hinreichend betriebssicher und handlich bewährt hatte. Die Sicherheitskuppelung greift dabei am Zughaken, u. zw. an dem der Schraubenkuppelung mit zugehörigem Hauptkuppelbolzen an, indem sie deren Schereneisen mittels zweier einem zweiten Zughaken (Sicherheitshaken) angehörigen Scheren umfaßt. Letzterer trägt an einem ihn durchsetzenden schwächeren Bolzen einen Bügel, in welchen der gegenüberliegende Sicherheitshaken oder die Notketten eingehängt werden können. Jeder Sicherheitshaken läßt sich ferner mit der gegenüberliegenden, nicht gespannten Schraubenkuppelung zusammenhängen. Das Vierkant des Zughakens ist hinter der Kopfschwelle mit Fangvorrichtung, bestehend aus einem Stahlkeil oder einer Klammer versehen, um beim Bruch der Zugstange ein Herausziehen der letzteren zu verhüten. Die Fangvorrichtung legt sich gegen das an der Kopfschwelle befestigte Führungsstück des Vierkants und bietet eine weitere Sicherheit gegen Zugtrennung. Fangvorrichtungen fanden sich in verschiedener Ausführung auch bei den vorher beschriebenen zentralen Sicherheitskuppelungen angewendet, wie aus den bezüglichen Figuren erkenntlich. Die Stärkenbemessung und Formgebung der einzelnen Teile der K. ist s. Z. auf Grund der auf der Zerreißvorrichtung mit denselben angestellten Versuche derart festgestellt, daß bei einer Zugkraft von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0040" n="32"/> der Mittellinie erreicht werden konnte. 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der Mittellinie erreicht werden konnte. Turner bildete den Zughaken zum lotrecht stehenden Doppelhaken aus und sicherte den in den unteren Haken eingelegten Bügel mittels besonderen Verschlußhebels gegen etwaiges Herausfallen.
Auf schweizerischen Bahnen wurde eine der Turnerschen ähnliche K. von Aghte angewendet (D. R. P. 3846), deren Doppelhaken lotrecht drehbar angeordnet und das Zugstangenende wie bei Steinhaus gabelförmig ausgebildet war.
Alle diese zentralen Sicherheitskuppelungen entsprachen der Bedingung, daß die mit ihnen ausgerüsteten Wagen ohne Benutzung der Notketten doppelt verkuppelt werden konnten und außerdem eine Verbindung mit solchen Wagen, die Notketten besaßen, angängig blieb, sofern nur die Haken der letzteren genügend weit waren, um in die 33 mm starken Kuppelbügel eingehängt werden zu können.
Zur Klärung der Frage wurden im Jahre 1877 unter Bütes Leitung im Auftrag des preußischen Ministeriums auf der Main-Weser-Bahn Versuche angestellt, die die Vorzüge einer von der kgl. Preußischen Ostbahn vorgeschlagenen Sicherheitskuppelung erkennen ließen und deren Überlegenheit über die vorerwähnten Kuppelungsarten darlegten. Unter zweckentsprechender Abänderung von Einzelheiten erhielt alsdann diese K. die in den technischen Vereinbarungen des VDEV. als maßgebend angeführte Form und Stärkenbemessung. Mit den auf der Strecke vorgenommenen Versuchen verbanden sich eingehende Zerreißversuche, ausgeführt mit einzelnen Teilen der verschiedenen K., durch die die Notwendigkeit der Verstärkung verschiedener Teile nachgewiesen wurde. Die aus diesen Versuchen hervorgegangene K. ist in Abb. 42 a u. b dargestellt und hat inzwischen an den Fahrzeugen der dem VDEV. angehörigen Bahnen allgemein Einführung gefunden, da sie sich als hinreichend betriebssicher und handlich bewährt hatte.
Die Sicherheitskuppelung greift dabei am Zughaken, u. zw. an dem der Schraubenkuppelung mit zugehörigem Hauptkuppelbolzen an, indem sie deren Schereneisen mittels zweier einem zweiten Zughaken (Sicherheitshaken) angehörigen Scheren umfaßt. Letzterer trägt an einem ihn durchsetzenden schwächeren Bolzen einen Bügel, in welchen der gegenüberliegende Sicherheitshaken oder die Notketten eingehängt werden können. Jeder Sicherheitshaken läßt sich ferner mit der gegenüberliegenden, nicht gespannten Schraubenkuppelung zusammenhängen.
[Abbildung Abb. 42 a u. b.
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Sind Schraubenkuppelungen außer Benutzung, so können sie, z. B. am Schlußwagen, in den zugehörigen Sicherheitshaken eingelegt werden, um das Langherabhängen zu vermeiden.
Das Vierkant des Zughakens ist hinter der Kopfschwelle mit Fangvorrichtung, bestehend aus einem Stahlkeil oder einer Klammer versehen, um beim Bruch der Zugstange ein Herausziehen der letzteren zu verhüten. Die Fangvorrichtung legt sich gegen das an der Kopfschwelle befestigte Führungsstück des Vierkants und bietet eine weitere Sicherheit gegen Zugtrennung.
Fangvorrichtungen fanden sich in verschiedener Ausführung auch bei den vorher beschriebenen zentralen Sicherheitskuppelungen angewendet, wie aus den bezüglichen Figuren erkenntlich.
Die Stärkenbemessung und Formgebung der einzelnen Teile der K. ist s. Z. auf Grund der auf der Zerreißvorrichtung mit denselben angestellten Versuche derart festgestellt, daß bei einer Zugkraft von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 32. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/40>, abgerufen am 21.11.2024. |
