Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
1 : 5 (Ungarn). Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt sie 1 : 4. Derartig scharfe Unterschneidungen des Kopfes waren früher nicht üblich. Erst das Bestreben, bei niedrigem Schienengewicht große Tragfähigkeit zu erzielen, hat dazu geführt, die Neigungen sehr flach zu machen. Es scheint indes, als ob daraus eine Reihe von Mißständen sich ergeben. Der Flächendruck wird so groß, daß die Schienen sich bei Wärmeänderungen nicht mehr bewegen können, und die Abnutzung ist bedeutend. Vielfach wird daher empfohlen, den Laschen steilere Anlageflächen zu geben; sie würden dann satter anliegen und infolgedessen längere Dauer haben (vgl. aber hierzu die Ausführungen von E. C. W. van Dyk, Organ 1913, S. 216). Wäre die Einspannung der Laschen in den Laschenkammern vollkommen und wäre ihr Trägheitsmoment ebenso groß wie das der Schiene, so würde sich auch am Stoß ein nahezu gleichmäßiges Durchlaufen der Fahrbahn erzielen lassen; die kleine Lücke, die für Temperaturschwankungen nötig ist, würde beim Hinüberfahren nicht wahrgenommen werden. Tatsächlich ist aber der Zusammenhang zwischen Lasche und Schiene kein inniger; er darf auch nicht zu fest sein, weil andernfalls die Wärmeausdehnung der Schiene nicht stattfinden könnte. Man hat sogar, z. T. im Zusammenhang mit dem Zweck, das Losrütteln der Muttern zu verhindern (s. o.), bestimmte Maßnahmen getroffen, um das Anziehen der Laschenbolzenschrauben zu begrenzen (Verwendung kurzer Schraubenschlüssel, Unterlegen von Federringen und Spannplatten unter die Mutter). Infolge der kleinen Bewegungen, die beim Hinüberrollen der Räder auftreten, nutzen sich Laschen und Laschenkammern erfahrungsgemäß sehr bald ab. Es tritt dann an den Stößen eine starke Beweglichkeit ein, die einen Zustand schafft, dem sehr ähnlich, bei dem die Laschen überhaupt fehlen. Auf den deutschen Bahnen hat man vielfach bei Schienen, die durch den Betrieb an den Stoßstellen abgenutzt waren, die ausgeschlissenen Laschenkammern nachgehobelt und neue verstärkte Laschen eingezogen. Zugleich hat man die durch die Abnutzung der Fahrfläche herbeigeführten Höhenunterschiede durch Hobeln beseitigt. Vielfach hat man auch die abgenutzten Enden der Schienen abgeschnitten, neue Löcher gebohrt und die verkürzten Schienen zu neuen Gleisen zusammengefügt. Wie die Beobachtungen von Wasiutinski zeigen, biegt sich - falls überhaupt keine Laschen angebracht werden - jede Schiene  Abb. 387 a-c Breitschwellenstoß des O. 15 der preußisch-hessischen Staatsbahnen. 1 : 5 (Ungarn). Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt sie 1 : 4. Derartig scharfe Unterschneidungen des Kopfes waren früher nicht üblich. Erst das Bestreben, bei niedrigem Schienengewicht große Tragfähigkeit zu erzielen, hat dazu geführt, die Neigungen sehr flach zu machen. Es scheint indes, als ob daraus eine Reihe von Mißständen sich ergeben. Der Flächendruck wird so groß, daß die Schienen sich bei Wärmeänderungen nicht mehr bewegen können, und die Abnutzung ist bedeutend. Vielfach wird daher empfohlen, den Laschen steilere Anlageflächen zu geben; sie würden dann satter anliegen und infolgedessen längere Dauer haben (vgl. aber hierzu die Ausführungen von E. C. W. van Dyk, Organ 1913, S. 216). Wäre die Einspannung der Laschen in den Laschenkammern vollkommen und wäre ihr Trägheitsmoment ebenso groß wie das der Schiene, so würde sich auch am Stoß ein nahezu gleichmäßiges Durchlaufen der Fahrbahn erzielen lassen; die kleine Lücke, die für Temperaturschwankungen nötig ist, würde beim Hinüberfahren nicht wahrgenommen werden. Tatsächlich ist aber der Zusammenhang zwischen Lasche und Schiene kein inniger; er darf auch nicht zu fest sein, weil andernfalls die Wärmeausdehnung der Schiene nicht stattfinden könnte. Man hat sogar, z. T. im Zusammenhang mit dem Zweck, das Losrütteln der Muttern zu verhindern (s. o.), bestimmte Maßnahmen getroffen, um das Anziehen der Laschenbolzenschrauben zu begrenzen (Verwendung kurzer Schraubenschlüssel, Unterlegen von Federringen und Spannplatten unter die Mutter). Infolge der kleinen Bewegungen, die beim Hinüberrollen der Räder auftreten, nutzen sich Laschen und Laschenkammern erfahrungsgemäß sehr bald ab. Es tritt dann an den Stößen eine starke Beweglichkeit ein, die einen Zustand schafft, dem sehr ähnlich, bei dem die Laschen überhaupt fehlen. Auf den deutschen Bahnen hat man vielfach bei Schienen, die durch den Betrieb an den Stoßstellen abgenutzt waren, die ausgeschlissenen Laschenkammern nachgehobelt und neue verstärkte Laschen eingezogen. Zugleich hat man die durch die Abnutzung der Fahrfläche herbeigeführten Höhenunterschiede durch Hobeln beseitigt. Vielfach hat man auch die abgenutzten Enden der Schienen abgeschnitten, neue Löcher gebohrt und die verkürzten Schienen zu neuen Gleisen zusammengefügt. Wie die Beobachtungen von Wasiutinski zeigen, biegt sich – falls überhaupt keine Laschen angebracht werden – jede Schiene Abb. 387 a–c Breitschwellenstoß des O. 15 der preußisch-hessischen Staatsbahnen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0416" n="399"/> 1 : 5 (Ungarn). Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt sie 1 : 4. Derartig scharfe Unterschneidungen des Kopfes waren früher nicht üblich. Erst das Bestreben, bei niedrigem Schienengewicht große Tragfähigkeit zu erzielen, hat dazu geführt, die Neigungen sehr flach zu machen. Es scheint indes, als ob daraus eine Reihe von Mißständen sich ergeben. Der Flächendruck wird so groß, daß die Schienen sich bei Wärmeänderungen nicht mehr bewegen können, und die Abnutzung ist bedeutend. Vielfach wird daher empfohlen, den Laschen steilere Anlageflächen zu geben; sie würden dann satter anliegen und infolgedessen längere Dauer haben (vgl. aber hierzu die Ausführungen von E. C. W. van Dyk, Organ 1913, S. 216).</p><lb/> <p>Wäre die Einspannung der Laschen in den Laschenkammern vollkommen und wäre ihr Trägheitsmoment ebenso groß wie das der Schiene, so würde sich auch am Stoß ein nahezu gleichmäßiges Durchlaufen der Fahrbahn erzielen lassen; die kleine Lücke, die für Temperaturschwankungen nötig ist, würde beim Hinüberfahren nicht wahrgenommen werden. Tatsächlich ist aber der Zusammenhang zwischen Lasche und Schiene kein inniger; er darf auch nicht zu fest sein, weil andernfalls die Wärmeausdehnung der Schiene nicht stattfinden könnte. Man hat sogar, z. T. im Zusammenhang mit dem Zweck, das Losrütteln der Muttern zu verhindern (s. o.), bestimmte Maßnahmen getroffen, um das Anziehen der Laschenbolzenschrauben zu begrenzen (Verwendung kurzer Schraubenschlüssel, Unterlegen von Federringen und Spannplatten unter die Mutter). Infolge der kleinen Bewegungen, die beim Hinüberrollen der Räder auftreten, nutzen sich Laschen und Laschenkammern erfahrungsgemäß sehr bald ab. Es tritt dann an den Stößen eine starke Beweglichkeit ein, die einen Zustand schafft, dem sehr ähnlich, bei dem die Laschen überhaupt fehlen. Auf den deutschen Bahnen hat man vielfach bei Schienen, die durch den Betrieb an den Stoßstellen abgenutzt waren, die ausgeschlissenen Laschenkammern nachgehobelt und neue verstärkte Laschen eingezogen. Zugleich hat man die durch die Abnutzung der Fahrfläche herbeigeführten Höhenunterschiede durch Hobeln beseitigt. 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Nähert sich das Rad dem Stoß, so biegt sich die </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [399/0416]
1 : 5 (Ungarn). Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen beträgt sie 1 : 4. Derartig scharfe Unterschneidungen des Kopfes waren früher nicht üblich. Erst das Bestreben, bei niedrigem Schienengewicht große Tragfähigkeit zu erzielen, hat dazu geführt, die Neigungen sehr flach zu machen. Es scheint indes, als ob daraus eine Reihe von Mißständen sich ergeben. Der Flächendruck wird so groß, daß die Schienen sich bei Wärmeänderungen nicht mehr bewegen können, und die Abnutzung ist bedeutend. Vielfach wird daher empfohlen, den Laschen steilere Anlageflächen zu geben; sie würden dann satter anliegen und infolgedessen längere Dauer haben (vgl. aber hierzu die Ausführungen von E. C. W. van Dyk, Organ 1913, S. 216).
Wäre die Einspannung der Laschen in den Laschenkammern vollkommen und wäre ihr Trägheitsmoment ebenso groß wie das der Schiene, so würde sich auch am Stoß ein nahezu gleichmäßiges Durchlaufen der Fahrbahn erzielen lassen; die kleine Lücke, die für Temperaturschwankungen nötig ist, würde beim Hinüberfahren nicht wahrgenommen werden. Tatsächlich ist aber der Zusammenhang zwischen Lasche und Schiene kein inniger; er darf auch nicht zu fest sein, weil andernfalls die Wärmeausdehnung der Schiene nicht stattfinden könnte. Man hat sogar, z. T. im Zusammenhang mit dem Zweck, das Losrütteln der Muttern zu verhindern (s. o.), bestimmte Maßnahmen getroffen, um das Anziehen der Laschenbolzenschrauben zu begrenzen (Verwendung kurzer Schraubenschlüssel, Unterlegen von Federringen und Spannplatten unter die Mutter). Infolge der kleinen Bewegungen, die beim Hinüberrollen der Räder auftreten, nutzen sich Laschen und Laschenkammern erfahrungsgemäß sehr bald ab. Es tritt dann an den Stößen eine starke Beweglichkeit ein, die einen Zustand schafft, dem sehr ähnlich, bei dem die Laschen überhaupt fehlen. Auf den deutschen Bahnen hat man vielfach bei Schienen, die durch den Betrieb an den Stoßstellen abgenutzt waren, die ausgeschlissenen Laschenkammern nachgehobelt und neue verstärkte Laschen eingezogen. Zugleich hat man die durch die Abnutzung der Fahrfläche herbeigeführten Höhenunterschiede durch Hobeln beseitigt. Vielfach hat man auch die abgenutzten Enden der Schienen abgeschnitten, neue Löcher gebohrt und die verkürzten Schienen zu neuen Gleisen zusammengefügt.
Wie die Beobachtungen von Wasiutinski zeigen, biegt sich – falls überhaupt keine Laschen angebracht werden – jede Schiene
[Abbildung Abb. 387 a–c Breitschwellenstoß des O. 15 der preußisch-hessischen Staatsbahnen.
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für sich durch. Nachdem das Rad am abgebenden Schienenende angekommen ist, muß es auf das aufnehmende, bis dahin in Ruhe befindliche Ende hinaufspringen, wonach sich das entlastete Schienenende sofort wieder hebt. Am Schienenstoß mit Laschen ist die Erscheinung ähnlich; auch hier kann sich in gewissem Maß (allerdings begrenzt durch die Laschenwirkung) jedes Schienenende für sich durchbiegen. Nähert sich das Rad dem Stoß, so biegt sich die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 399. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/416>, abgerufen am 21.11.2024. |
