Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Eine allgemeinere Anwendung hat jedoch die damals preisgekrönte Seitenkuppelung nicht gefunden, obwohl sie die Verwendung als Sicherheitskuppelung ohne und mit Notketten (im letzteren Fall allerdings nur unter Aufgebung ihrer Eigenschaft als Seitenkuppelung) zuließ.

Eine weitere Gruppe von K. bilden die sog. Mittelbufferkuppelungen, bei denen in Mitte der Kopfschwelle, bzw. in der Längsachse des Untergestells, Buffer, Zugvorrichtung und K. zu einem gemeinsam wirkenden Apparat vereinigt und teils ineinander, teils unmittelbar übereinander gelagert sind. Auf den dem VDEV. angehörigen wie auch auf den meisten anderen europäischen Hauptbahnen sind solche Bauarten nicht in Gebrauch, finden jedoch allerwärts auf den Nebenbahnen und in ganz besonders großer Ausdehnung auf sämtlichen Bahnen des nordamerikanischen Betriebsnetzes Anwendung. Sie bestehen im allgemeinen aus einer mit der elastisch gemachten bzw. durchgehenden Zugstange fest verbundenen, meist oval gestalteten, gewölbten Bufferscheibe oder gekrümmten Platte, in deren Mitte innerhalb eines entsprechend geformten Schlitzes die Kuppelungsvorrichtung eingelegt ist, und bieten gegenüber dem Zweibuffersystem den Vorteil, daß Zug und Stoß zentral auf das Untergestell übertragen wird, sowie daß die Kuppelungsarbeit erleichtert ist.

Abb. 43 a u. b.
Abb. 43 a u. b zeigen eine häufig angewendete Mittelbufferkuppelung einfachster Art, bei der eine durch Einsteckbolzen festgehaltene Öse die Verbindung der Wagen bewirkt. Gleicher Art, aber unter Berücksichtigung der verschiedenen Höhenlagen der Fahrzeuge besser durchgebildet, ist die früher an amerikanischen Güterwagen übliche, in Abb. 44 dargestellte Staffordsche K. Beide K. haben den Nachteil, daß sie mit losen oder nur schwach befestigten Teilen (Bolzen und Öse) arbeiten und daß die von Hand einzusteckenden Bolzen, bzw. Ösen sehr leicht zu Verletzungen Anlaß geben.

Um die mit der Handverkuppelung verbundenen Gefahren zu beseitigen, ist man bemüht gewesen, Abb. 44.

diese K. selbsttätig zu machen.

Abb. 45 zeigt eine K., bei der das Ankuppeln selbsttätig erfolgt, indem beim Aneinanderstoßen der Buffer Abb. 45.

eine schräg hängende Scheibe durch die Kuppelöse zurückgeschoben und damit dem auf dieser Öse ruhenden Bolzen das Niederfallen sowie Hindurchtreten durch Scheibe, Öse und untere Bufferöffnung gestattet, mithin die Herstellung der Verkuppelung ermöglicht wird. Im Nichtgebrauchsfall liegt die drehbare Scheibe auf der unteren inneren Bufferfläche auf und hindert dabei den Bolzen am Niedergehen.

Eine von Pihl angegebene, zuerst auf den norwegischen Bahnen und dann auch anderwärts unter Abänderung von Einzelheiten eingeführte Mittelbufferkuppelung ist durch einen in lotrechter Ebene drehbaren, überfallenden Widerhaken gekennzeichnet, der beim Aneinanderschieben der Wagen sich selbsttätig über einen im entgegenstehenden Buffer befindlichen, herausnehmbaren Bolzen festlegen kann und in dieser Lage durch übergeworfene, mit Kugelgewichten belastete Ketten niedergehalten wird. Die Lösung der K. muß von Hand erfolgen. Größere Unterschiede in den Höhenlagen der Fahrzeuge bereiten der Selbsttätigkeit dieser K. Schwierigkeiten.

Ausgedehnte Anwendung haben auf den amerikanischen Bahnen die Zentralkuppelungen von Miller und von Janney gefunden und sind von der Master Abb. 46.

Car Builders Association zur allgemeinen Einführung an Personenwagen empfohlen, wobei die neuere Janney-Kuppelung als Normale für Neubeschaffungen angenommen ist. Jetzt sind ausschließlich die Janney-Kuppelung oder ihr nahe verwandte Arten an sämtlichen Betriebsmitteln der Vereinigten Staaten-Eisenbahnen in Verwendung.

Eine allgemeinere Anwendung hat jedoch die damals preisgekrönte Seitenkuppelung nicht gefunden, obwohl sie die Verwendung als Sicherheitskuppelung ohne und mit Notketten (im letzteren Fall allerdings nur unter Aufgebung ihrer Eigenschaft als Seitenkuppelung) zuließ.

Eine weitere Gruppe von K. bilden die sog. Mittelbufferkuppelungen, bei denen in Mitte der Kopfschwelle, bzw. in der Längsachse des Untergestells, Buffer, Zugvorrichtung und K. zu einem gemeinsam wirkenden Apparat vereinigt und teils ineinander, teils unmittelbar übereinander gelagert sind. Auf den dem VDEV. angehörigen wie auch auf den meisten anderen europäischen Hauptbahnen sind solche Bauarten nicht in Gebrauch, finden jedoch allerwärts auf den Nebenbahnen und in ganz besonders großer Ausdehnung auf sämtlichen Bahnen des nordamerikanischen Betriebsnetzes Anwendung. Sie bestehen im allgemeinen aus einer mit der elastisch gemachten bzw. durchgehenden Zugstange fest verbundenen, meist oval gestalteten, gewölbten Bufferscheibe oder gekrümmten Platte, in deren Mitte innerhalb eines entsprechend geformten Schlitzes die Kuppelungsvorrichtung eingelegt ist, und bieten gegenüber dem Zweibuffersystem den Vorteil, daß Zug und Stoß zentral auf das Untergestell übertragen wird, sowie daß die Kuppelungsarbeit erleichtert ist.

Abb. 43 a u. b.
Abb. 43 a u. b zeigen eine häufig angewendete Mittelbufferkuppelung einfachster Art, bei der eine durch Einsteckbolzen festgehaltene Öse die Verbindung der Wagen bewirkt. Gleicher Art, aber unter Berücksichtigung der verschiedenen Höhenlagen der Fahrzeuge besser durchgebildet, ist die früher an amerikanischen Güterwagen übliche, in Abb. 44 dargestellte Staffordsche K. Beide K. haben den Nachteil, daß sie mit losen oder nur schwach befestigten Teilen (Bolzen und Öse) arbeiten und daß die von Hand einzusteckenden Bolzen, bzw. Ösen sehr leicht zu Verletzungen Anlaß geben.

Um die mit der Handverkuppelung verbundenen Gefahren zu beseitigen, ist man bemüht gewesen, Abb. 44.

diese K. selbsttätig zu machen.

Abb. 45 zeigt eine K., bei der das Ankuppeln selbsttätig erfolgt, indem beim Aneinanderstoßen der Buffer Abb. 45.

eine schräg hängende Scheibe durch die Kuppelöse zurückgeschoben und damit dem auf dieser Öse ruhenden Bolzen das Niederfallen sowie Hindurchtreten durch Scheibe, Öse und untere Bufferöffnung gestattet, mithin die Herstellung der Verkuppelung ermöglicht wird. Im Nichtgebrauchsfall liegt die drehbare Scheibe auf der unteren inneren Bufferfläche auf und hindert dabei den Bolzen am Niedergehen.

Eine von Pihl angegebene, zuerst auf den norwegischen Bahnen und dann auch anderwärts unter Abänderung von Einzelheiten eingeführte Mittelbufferkuppelung ist durch einen in lotrechter Ebene drehbaren, überfallenden Widerhaken gekennzeichnet, der beim Aneinanderschieben der Wagen sich selbsttätig über einen im entgegenstehenden Buffer befindlichen, herausnehmbaren Bolzen festlegen kann und in dieser Lage durch übergeworfene, mit Kugelgewichten belastete Ketten niedergehalten wird. Die Lösung der K. muß von Hand erfolgen. Größere Unterschiede in den Höhenlagen der Fahrzeuge bereiten der Selbsttätigkeit dieser K. Schwierigkeiten.

Ausgedehnte Anwendung haben auf den amerikanischen Bahnen die Zentralkuppelungen von Miller und von Janney gefunden und sind von der Master Abb. 46.

Car Builders Association zur allgemeinen Einführung an Personenwagen empfohlen, wobei die neuere Janney-Kuppelung als Normale für Neubeschaffungen angenommen ist. Jetzt sind ausschließlich die Janney-Kuppelung oder ihr nahe verwandte Arten an sämtlichen Betriebsmitteln der Vereinigten Staaten-Eisenbahnen in Verwendung.