Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

E. Die Bettung (s. d.).

F. Das Gleis in seiner Gesamtheit.

Die gute Beschaffenheit des Gleises und seine Erhaltung hängen von verschiedenen Umständen ab: Von der Steifigkeit und Gleichmäßigkeit des Gestänges, von der Größe seiner Auflagerfläche und der davon abhängigen Druckverteilung auf die Bettung, von deren Festigkeit, Durchlässigkeit, Wetterbeständigkeit, Reibung und Stärke sowie endlich von der Beschaffenheit des Untergrundes. Hier sollen nur die Vorbedingungen für die Gleichmäßigkeit und Steifigkeit des Gestänges kurz erörtert werden.

Ein vollständig steifes Gestänge ist undenkbar. Es treten stets Biegungen der Schienen und Senkungen der Schienenstützpunkte ein. Außerdem genügen, wie oben bereits erwähnt, die zurzeit vorhandenen Stoßverbindungen nicht, um das Gestänge gleichmäßig durchzuführen; vielmehr sind an den Stößen die Senkungen der Schwellen und die Verbiegungen der Schienen besonders stark; eine Verbesserung der Stoßverbindung erscheint daher in erster Linie erforderlich.

Wie Zimmermann auf Grund theoretischer Untersuchungen (Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 223 u. 241) nachgewiesen, darf man, um einen O. gleicher Tragfähigkeit zu erhalten, nicht den Schwellenabstand und das Trägheitsmoment der Schiene in gleichem Verhältnis verringern. Beispielsweise ergibt sich für einen O. auf eisernen Querschwellen (falls die Bettungsziffer C = 3 gesetzt wird), bei einer Verkleinerung des Schwellenabstandes von 0·8 auf 0·4 m, also auf die Hälfte, die entsprechende Verminderung des Trägheitsmoments der Schiene nur auf 2/3. Weitere Zahlenbeispiele für den Zusammenhang zwischen Schwellenteilung und Trägheitsmoment gibt Ast (Beilage zum Organ, 1898, S. 50). Man darf natürlich nicht hieraus den Schluß ziehen, daß es zweckmäßiger ist, das Trägheitsmoment der Schiene zu vergrößern, als den Schwellenabstand zu verringern. Die geschichtliche Entwicklung zeigt, daß man beide Mittel angewendet hat, um den immer stärker werdenden Beanspruchungen gerecht zu werden. Die Schwellenteilung der Mittelschwellen ist vielfach bereits auf 60 cm heruntergegangen, so z. B. bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen. Anderseits ist auch das Gewicht und damit das Trägheitsmoment der Schienen erheblich vergrößert worden. Ein drittes Mittel zur Erhöhung der Steifigkeit ist die Verbesserung der Bettung. Da man mit der Verringerung der Schwellenteilung und der Verbesserung der Bettung innerhalb gewisser Grenzen bleiben muß, so dürfte bei weiterem Wachsen der Betriebslasten doch in erster Linie eine Vergrößerung des Schienenquerschnitts und damit des Trägheitsmoments in Frage kommen. Hierbei erreicht man nach A. Wasiutinski eine gleichmäßigere Verteilung des Raddrucks auf die Stützen, eine Erhöhung der Bettungs- (Unterbau-) Ziffer und schließlich eine Verringerung der Abnutzung der Radlaufflächen (Schelesnodoroschnoje djelo, 1904, Nr. 22 u. 23).

Die Gleisanordnung in Krümmungen weicht insofern von der in der graden Strecke ab, als' man im inneren Schienenstrang nach Bedarf kürzere (Paß-) Schienen verlegt und als eine Spurerweiterung und eine Überhöhung des äußeren Schienenstranges angewendet werden (s. Krümmungen, Überhöhung, Spurerweiterung, Übergangsbogen).

G. Ausführung und Erhaltung des O.

I. Beim Bau neuer Bahnen werden die Bestandteile des Gestänges, vielfach auch der größte Teil der Bettung, am Anfangspunkt der Linie gelagert und dann auf dem fortschreitenden Gleis durch Arbeitszüge nach der Spitze hin verfahren.

a) Vorbereitende Arbeiten.

Die Oberfläche des Bahnkörpers ist nach der für die Entwässerung erforderlichen Querneigung einzuebnen, Risse sind zuzustampfen, Unkraut ist zu entfernen. Wenn irgend möglich, ist auch die Bettung bis etwa zur Schwellenunterkante aufzubringen, was am besten mit schmalspurigen Förderbahnen geschieht. Sodann erfolgt eine genaue Absteckung der Achse, bei 2gleisigem Bahnkörper in der Mitte, bei eingleisigem an der Seite in genau gleichem Abstand (z. B. 2 m) von der Gleismitte. Man steckt zu diesem Zweck zunächst die Gleisachse ab (s. Absteckung) und versetzt dann in Entfernungen von 100 m in der Geraden, von 20-50 m in Krümmungen vollkantige, etwa 10 cm starke Pfähle aus Eichenholz, die 10-15 cm über Schienenoberkante emporragen. Ebensolche Pfähle setzt man an die Anfangs- und Endpunkte der Übergangsbogen und an die Brechpunkte. Auf der Stirnfläche jedes Pfahles wird durch einen Sägeschnitt die Stelle angezeichnet, von der das Stichmaß genommen werden soll. Dann werden diese einzelnen Pfähle auf die Stationierung eingemessen und ihre Köpfe einnivelliert. Die genaue Höhe der Schienenoberkante wird durch Einschlagen eines Nagels gekennzeichnet. Diese Höhenangaben müssen von Zeit zu Zeit nachgeprüft werden, da sich die Dämme setzen, auch wohl, die Pfähle einsinken oder schief stellen. Ist ein gewisser Ruhezustand eingetreten, so kann man die Köpfe endgültig in der genauen Höhe abschneiden.

E. Die Bettung (s. d.).

F. Das Gleis in seiner Gesamtheit.

Die gute Beschaffenheit des Gleises und seine Erhaltung hängen von verschiedenen Umständen ab: Von der Steifigkeit und Gleichmäßigkeit des Gestänges, von der Größe seiner Auflagerfläche und der davon abhängigen Druckverteilung auf die Bettung, von deren Festigkeit, Durchlässigkeit, Wetterbeständigkeit, Reibung und Stärke sowie endlich von der Beschaffenheit des Untergrundes. Hier sollen nur die Vorbedingungen für die Gleichmäßigkeit und Steifigkeit des Gestänges kurz erörtert werden.

Ein vollständig steifes Gestänge ist undenkbar. Es treten stets Biegungen der Schienen und Senkungen der Schienenstützpunkte ein. Außerdem genügen, wie oben bereits erwähnt, die zurzeit vorhandenen Stoßverbindungen nicht, um das Gestänge gleichmäßig durchzuführen; vielmehr sind an den Stößen die Senkungen der Schwellen und die Verbiegungen der Schienen besonders stark; eine Verbesserung der Stoßverbindung erscheint daher in erster Linie erforderlich.

Wie Zimmermann auf Grund theoretischer Untersuchungen (Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 223 u. 241) nachgewiesen, darf man, um einen O. gleicher Tragfähigkeit zu erhalten, nicht den Schwellenabstand und das Trägheitsmoment der Schiene in gleichem Verhältnis verringern. Beispielsweise ergibt sich für einen O. auf eisernen Querschwellen (falls die Bettungsziffer C = 3 gesetzt wird), bei einer Verkleinerung des Schwellenabstandes von 0·8 auf 0·4 m, also auf die Hälfte, die entsprechende Verminderung des Trägheitsmoments der Schiene nur auf 2/3. Weitere Zahlenbeispiele für den Zusammenhang zwischen Schwellenteilung und Trägheitsmoment gibt Ast (Beilage zum Organ, 1898, S. 50). Man darf natürlich nicht hieraus den Schluß ziehen, daß es zweckmäßiger ist, das Trägheitsmoment der Schiene zu vergrößern, als den Schwellenabstand zu verringern. Die geschichtliche Entwicklung zeigt, daß man beide Mittel angewendet hat, um den immer stärker werdenden Beanspruchungen gerecht zu werden. Die Schwellenteilung der Mittelschwellen ist vielfach bereits auf 60 cm heruntergegangen, so z. B. bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen. Anderseits ist auch das Gewicht und damit das Trägheitsmoment der Schienen erheblich vergrößert worden. Ein drittes Mittel zur Erhöhung der Steifigkeit ist die Verbesserung der Bettung. Da man mit der Verringerung der Schwellenteilung und der Verbesserung der Bettung innerhalb gewisser Grenzen bleiben muß, so dürfte bei weiterem Wachsen der Betriebslasten doch in erster Linie eine Vergrößerung des Schienenquerschnitts und damit des Trägheitsmoments in Frage kommen. Hierbei erreicht man nach A. Wasiutinski eine gleichmäßigere Verteilung des Raddrucks auf die Stützen, eine Erhöhung der Bettungs- (Unterbau-) Ziffer und schließlich eine Verringerung der Abnutzung der Radlaufflächen (Schelesnodoroschnoje djelo, 1904, Nr. 22 u. 23).

Die Gleisanordnung in Krümmungen weicht insofern von der in der graden Strecke ab, als' man im inneren Schienenstrang nach Bedarf kürzere (Paß-) Schienen verlegt und als eine Spurerweiterung und eine Überhöhung des äußeren Schienenstranges angewendet werden (s. Krümmungen, Überhöhung, Spurerweiterung, Übergangsbogen).

G. Ausführung und Erhaltung des O.

I. Beim Bau neuer Bahnen werden die Bestandteile des Gestänges, vielfach auch der größte Teil der Bettung, am Anfangspunkt der Linie gelagert und dann auf dem fortschreitenden Gleis durch Arbeitszüge nach der Spitze hin verfahren.

a) Vorbereitende Arbeiten.

Die Oberfläche des Bahnkörpers ist nach der für die Entwässerung erforderlichen Querneigung einzuebnen, Risse sind zuzustampfen, Unkraut ist zu entfernen. Wenn irgend möglich, ist auch die Bettung bis etwa zur Schwellenunterkante aufzubringen, was am besten mit schmalspurigen Förderbahnen geschieht. Sodann erfolgt eine genaue Absteckung der Achse, bei 2gleisigem Bahnkörper in der Mitte, bei eingleisigem an der Seite in genau gleichem Abstand (z. B. 2 m) von der Gleismitte. Man steckt zu diesem Zweck zunächst die Gleisachse ab (s. Absteckung) und versetzt dann in Entfernungen von 100 m in der Geraden, von 20–50 m in Krümmungen vollkantige, etwa 10 cm starke Pfähle aus Eichenholz, die 10–15 cm über Schienenoberkante emporragen. Ebensolche Pfähle setzt man an die Anfangs- und Endpunkte der Übergangsbogen und an die Brechpunkte. Auf der Stirnfläche jedes Pfahles wird durch einen Sägeschnitt die Stelle angezeichnet, von der das Stichmaß genommen werden soll. Dann werden diese einzelnen Pfähle auf die Stationierung eingemessen und ihre Köpfe einnivelliert. Die genaue Höhe der Schienenoberkante wird durch Einschlagen eines Nagels gekennzeichnet. Diese Höhenangaben müssen von Zeit zu Zeit nachgeprüft werden, da sich die Dämme setzen, auch wohl, die Pfähle einsinken oder schief stellen. Ist ein gewisser Ruhezustand eingetreten, so kann man die Köpfe endgültig in der genauen Höhe abschneiden.