Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Das Fortlassen der Stoßlücken gewinnt bei den in Beton eingebetteten Straßenbahnschienen dadurch eine erhöhte Bedeutung, daß dem Eindringen von Wasser vorgebeugt wird, welches in erster Linie die Zerstörung der gesamten Gleisanlage herbeiführt.

Was die Stoßkonstruktion selbst anlangt, so kommt mit Rücksicht darauf, daß die Schiene wegen des starren Anschlußpflasters keine Bewegungen vollführen darf, für Straßenbahngleise nur der ruhende Stoß in Betracht.

Ein Nachteil aller mit Schrauben oder Keilen versehenen Stoßverbindungen liegt indessen beim eingebauten Gleis darin, daß ein Nachziehen dieser Teile ohne gleichzeitigen Aufbruch des teuren Pflasters nicht möglich ist und deshalb mit einem früheren Losewerden zu rechnen ist als bei freiliegenden Schienen.

Zu beachten ist noch die elektrische Leitfähigkeit der Stoßverbindung. Bei allen Stößen, die nicht genügend leitungsfähig sind, müssen die Schienen, um die Rückleitung des elektrischen Stromes durch das Gleis zu sichern, miteinander durch Drähte, Seile oder Bänder aus Kupfer leitend verbunden werden. Die Verbindung erfolgt in der Regel durch Nietbolzen, die das Kupfer gegen den Schienenstahl fest anstauchen, um eine elektrolytische Zerstörung und Rostbildung zwischen beiden Metallen zu verhindern. Nur die Schweißstöße sind ausreichend leitungsfähig und bedürfen keiner Kontaktverbindung.

Neben einfachen Flach- und Winkellaschen in mannigfaltiger Form finden beim Straßenbahnbetrieb Fußlaschen Verwendung, die nicht nur die Seitenflächen, sondern durch Umschließung
Abb. 411.
des Schienenfußes auch dessen Flächen nutzbar machen. Die Möglichkeit einer genauen Anpassung aller Anlageflächen ist fraglich. Zu erwähnen ist der Fußklammerstoß des Hörder Bergwerks- und Hüttenvereins sowie die Anordnung von Keilplatten unter dem Schienenfuß. Bei der Fußlasche nach Abb. 411 (Philadelphia) ist zwischen dieser und der Schiene ein 5 mm breiter Hohlraum angeordnet, der mit Zink ausgegossen wird, wodurch ebenfalls ein gleichmäßiges Anliegen aller Laschenteile erzielt werden soll. Zu bemerken ist, daß durch die Fußlaschen die Unterbettung unter dem Stoß geschwächt wird.

Um den Laschenverbindungen mehr Widerstandsfähigkeit zu geben, werden neuerdings Spannplatten mit einer Federspannung von 2000-3000 kg f. d. Platte verwendet, durch die die Schrauben der Stoßverbindung so gesichert werden, daß eine reibende Bewegung in den Tragflächen von Laschen und Schienen nicht mehr stattfinden kann.

Erwähnung verdient noch die Stoßverbindung der Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum, bei der die Schienen kalt ganz leicht angestaucht werden, so daß sie an ihren Enden auf der Lauffläche eine kleine Materialüberhöhung von etwa 1 mm Höhe erhalten, die nach dem Zusammenziehen bzw. Zusammenspannen der Schienenenden durch exzentrische Schraubenbolzen zum völligen Verdichten der Stoßfuge dient. Beim 2teiligen Oberbau (Haarmann) findet vorzugsweise der Blattstoß mit Wechselstegschienen Verwendung.

Bei allen Laschenverbindungen der bisherigen Art nutzen sich infolge der ungenau bearbeiteten Walzflächen und infolge des Auf- und Niederbiegens der Schiene die Anlageflächen der Laschen bald ab und es bildet sich an den Stoßstellen beim Übergang des Rades ein Höhenunterschied, der eine weitergehende Abnutzung der Schienenenden zur Folge hat. Diesem Übelstand soll durch die Verwendung der Stoßbrücken abgeholfen werden. Das Prinzip dieser Stöße besteht darin, daß die Stoßstelle nicht durch die ganze Höhe der Schiene reicht, sondern daß entweder eine Zwischenschiene oder der Kopf der andern Schiene so auf dem Fuß der einen Schiene aufruht, daß eine Stufenbildung nicht entstehen kann. Diese Stoßbrücken haben auch namentlich bei der Auswechslung ausgeschlagener Stöße Verwendung gefunden. Am verbreitetsten ist der Melaunstoß (Abb. 412), bei dem die Außenlasche die Zwischenschiene bildet, die durch Anlageflächen am Schienensteg in ihrer Lage gehalten wird. Zwecks Herstellung der Stoßverbindung wird der Fahrkopf auf etwa 60 cm Länge und in ganzer Breite ausgefräst oder autogen weggeschnitten; in diese stufenförmige Lücke greift der Kopf der Lasche derart ein, daß zwischen dem Laschenkopf und dem Schienensteg ein Zwischenraum bleibt. Die Kopflasche selbst reicht mit ihren Enden unter den Schienenkopf und wird hier durch Weicheisenteile fest an den Fuß gepreßt, so daß alle Profilunterschiede der Laschenkammern ausgeglichen werden (vgl. auch den Artikel "Oberbau").

Das Fortlassen der Stoßlücken gewinnt bei den in Beton eingebetteten Straßenbahnschienen dadurch eine erhöhte Bedeutung, daß dem Eindringen von Wasser vorgebeugt wird, welches in erster Linie die Zerstörung der gesamten Gleisanlage herbeiführt.

Was die Stoßkonstruktion selbst anlangt, so kommt mit Rücksicht darauf, daß die Schiene wegen des starren Anschlußpflasters keine Bewegungen vollführen darf, für Straßenbahngleise nur der ruhende Stoß in Betracht.

Ein Nachteil aller mit Schrauben oder Keilen versehenen Stoßverbindungen liegt indessen beim eingebauten Gleis darin, daß ein Nachziehen dieser Teile ohne gleichzeitigen Aufbruch des teuren Pflasters nicht möglich ist und deshalb mit einem früheren Losewerden zu rechnen ist als bei freiliegenden Schienen.

Zu beachten ist noch die elektrische Leitfähigkeit der Stoßverbindung. Bei allen Stößen, die nicht genügend leitungsfähig sind, müssen die Schienen, um die Rückleitung des elektrischen Stromes durch das Gleis zu sichern, miteinander durch Drähte, Seile oder Bänder aus Kupfer leitend verbunden werden. Die Verbindung erfolgt in der Regel durch Nietbolzen, die das Kupfer gegen den Schienenstahl fest anstauchen, um eine elektrolytische Zerstörung und Rostbildung zwischen beiden Metallen zu verhindern. Nur die Schweißstöße sind ausreichend leitungsfähig und bedürfen keiner Kontaktverbindung.

Neben einfachen Flach- und Winkellaschen in mannigfaltiger Form finden beim Straßenbahnbetrieb Fußlaschen Verwendung, die nicht nur die Seitenflächen, sondern durch Umschließung
Abb. 411.
des Schienenfußes auch dessen Flächen nutzbar machen. Die Möglichkeit einer genauen Anpassung aller Anlageflächen ist fraglich. Zu erwähnen ist der Fußklammerstoß des Hörder Bergwerks- und Hüttenvereins sowie die Anordnung von Keilplatten unter dem Schienenfuß. Bei der Fußlasche nach Abb. 411 (Philadelphia) ist zwischen dieser und der Schiene ein 5 mm breiter Hohlraum angeordnet, der mit Zink ausgegossen wird, wodurch ebenfalls ein gleichmäßiges Anliegen aller Laschenteile erzielt werden soll. Zu bemerken ist, daß durch die Fußlaschen die Unterbettung unter dem Stoß geschwächt wird.

Um den Laschenverbindungen mehr Widerstandsfähigkeit zu geben, werden neuerdings Spannplatten mit einer Federspannung von 2000–3000 kg f. d. Platte verwendet, durch die die Schrauben der Stoßverbindung so gesichert werden, daß eine reibende Bewegung in den Tragflächen von Laschen und Schienen nicht mehr stattfinden kann.

Erwähnung verdient noch die Stoßverbindung der Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum, bei der die Schienen kalt ganz leicht angestaucht werden, so daß sie an ihren Enden auf der Lauffläche eine kleine Materialüberhöhung von etwa 1 mm Höhe erhalten, die nach dem Zusammenziehen bzw. Zusammenspannen der Schienenenden durch exzentrische Schraubenbolzen zum völligen Verdichten der Stoßfuge dient. Beim 2teiligen Oberbau (Haarmann) findet vorzugsweise der Blattstoß mit Wechselstegschienen Verwendung.

Bei allen Laschenverbindungen der bisherigen Art nutzen sich infolge der ungenau bearbeiteten Walzflächen und infolge des Auf- und Niederbiegens der Schiene die Anlageflächen der Laschen bald ab und es bildet sich an den Stoßstellen beim Übergang des Rades ein Höhenunterschied, der eine weitergehende Abnutzung der Schienenenden zur Folge hat. Diesem Übelstand soll durch die Verwendung der Stoßbrücken abgeholfen werden. Das Prinzip dieser Stöße besteht darin, daß die Stoßstelle nicht durch die ganze Höhe der Schiene reicht, sondern daß entweder eine Zwischenschiene oder der Kopf der andern Schiene so auf dem Fuß der einen Schiene aufruht, daß eine Stufenbildung nicht entstehen kann. Diese Stoßbrücken haben auch namentlich bei der Auswechslung ausgeschlagener Stöße Verwendung gefunden. Am verbreitetsten ist der Melaunstoß (Abb. 412), bei dem die Außenlasche die Zwischenschiene bildet, die durch Anlageflächen am Schienensteg in ihrer Lage gehalten wird. Zwecks Herstellung der Stoßverbindung wird der Fahrkopf auf etwa 60 cm Länge und in ganzer Breite ausgefräst oder autogen weggeschnitten; in diese stufenförmige Lücke greift der Kopf der Lasche derart ein, daß zwischen dem Laschenkopf und dem Schienensteg ein Zwischenraum bleibt. Die Kopflasche selbst reicht mit ihren Enden unter den Schienenkopf und wird hier durch Weicheisenteile fest an den Fuß gepreßt, so daß alle Profilunterschiede der Laschenkammern ausgeglichen werden (vgl. auch den Artikel „Oberbau“).