Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

D. Notgleise.

Die Notgleise (Auflageschienen, Auflauf-, Umfahrungs- oder Kletterweichen) dienen zum Ausschalten des Betriebs zwecks Ausführung von Erneuerungsarbeiten am Gestänge und dem Unterbau. Je nach den Betriebserfordernissen werden 2 einfache Weichen oder Gleiswechsel zum Ausschalten eines Gleises und besondere Notgleise mit 2 Weichen oder mit festen Aufläufen ohne Zunge hergestellt. Zu den letzteren gehört die sog. Gleisverschlingung (Abb. 427), die bei kleineren Ausbesserungen im Asphalt und Holzpflaster verwendet wird und bei der das Notgleis mit seiner Mittelachse nur 30-60 cm gegen die Mittelachse des außer Betrieb gesetzten Gleises

Abb. 427.

Die Notgleise werden aus Flachschienen hergestellt und durch Traversen aus Flacheisen, die in Abständen von 1-2 m angeordnet sind, in Spur gehalten. Die Traversen umfassen die Schienen von unten her an der äußeren Seite, während innen auf den Traversen befestigte Klemmplatten die Schienen festhalten. Der Stoß der Flachschienen erfolgt durch Schuhe mit Sperrgliedern, um das Wandern der starken Verschiebungen ausgesetzten Schienen zu verhindern. Die Auflageweichen, die früher eine feste und eine bewegliche Zunge erhielten, werden jetzt fast durchwegs als doppelzüngige gekuppelte Weichen ausgebildet, so daß die Weiche mit einem Handgriff umgestellt werden kann. Daneben kommen auch federnde Zungen vor. Weichen und Herzstücke werden auf schmiedeeiserne Blechplatten aufgenietet und mit Klemmplättchen befestigt; sie werden auf dem Pflaster durch Hakennägel befestigt und lassen sich mit geübten Leuten auch während des Betriebs rasch verlegen und wieder fortnehmen.

Zu den Notgleisen gehören auch die Schlauchbrücken, die den Bahnwagen das Durchfahren von Straßen ermöglichen, die bei Feuersbrünsten mit Schläuchen belegt sind.

E. Kosten und Unterhaltung des Oberbaues.

Von der Angabe der Neukosten wird, als zu verschieden für die einzelnen Städte, Abstand genommen.

Die jährlichen Kosten des Oberbaues setzen sich ebenso wie beim Eisenbahngleis zusammen aus der Verzinsung der Anlagekosten, den jährlichen Erhaltungs- und Ergänzungs- sowie den Erneuerungskosten.

Hiervon lassen sich die Anlagekosten genau, die Unterhaltungs- und Ergänzungskosten mit ziemlicher Sicherheit ermitteln. Die Erneuerungskosten müssen geschätzt werden und können ebenso wie beim Eisenbahnoberbau aus der Formel E berechnet werden, worin E = Neuwert - Altwert, e = z + 1 den Zinsfuß und n die Dauer des Materials in Jahren bedeutet. Die Unsicherheit der Rechnung liegt in der Zahl n.

Es kann angenommen werden, daß die Schienen je nach der Betriebsdichte in etwa 8-20 Jahren ausgewechselt werden müssen, während sich für Bögen und Kreuzungen oft nur eine Liegedauer von 2-3 Jahren und bei schwachem Betrieb von höchstens 8-10 Jahren ergibt.

Der entscheidende Faktor beim Straßenbahnoberbau ist aber, daß die Auswechslung der Schienen eine Umlegung und Erneuerung des Gleispflasters bedingt, wodurch namentlich beim Asphalt und Holzpflaster die Kosten erheblich vermehrt werden. Die Dauer dieser Pflasterarten bewegt sich zwar in denselben Grenzen, doch wird der Zeitpunkt der Erneuerung der Schienen und des Pflasters nur in den seltensten Fällen zusammenfallen, ganz abgesehen davon, daß der Beton doch erneuert werden muß.

Das gleiche gilt für die Unterhaltung des Oberbaues, da jede Arbeit am Gestänge den Aufbruch und die Wiederherstellung des Pflasters neben den Schienen in einer Breite von 0·15 bis 0·30 m zu beiden Seiten erforderlich macht. Es ist daher das Bestreben dahin zu richten, die Schienen von vornherein so einzubauen, daß Festlegungen auf Jahre hinaus nicht zu erfolgen brauchen. Derartige Arbeiten werden im Steinpflaster noch verhältnismäßig einfach ausgeführt, da es sich hierbei nur um ein Unterstopfen der Schienen handelt und das Pflastermaterial wieder verwendet werden kann. Dagegen stellen sich die Kosten der Schienenfestlegungen bei allen Pflasterarten auf Beton unverhältnismäßig

D. Notgleise.

Die Notgleise (Auflageschienen, Auflauf-, Umfahrungs- oder Kletterweichen) dienen zum Ausschalten des Betriebs zwecks Ausführung von Erneuerungsarbeiten am Gestänge und dem Unterbau. Je nach den Betriebserfordernissen werden 2 einfache Weichen oder Gleiswechsel zum Ausschalten eines Gleises und besondere Notgleise mit 2 Weichen oder mit festen Aufläufen ohne Zunge hergestellt. Zu den letzteren gehört die sog. Gleisverschlingung (Abb. 427), die bei kleineren Ausbesserungen im Asphalt und Holzpflaster verwendet wird und bei der das Notgleis mit seiner Mittelachse nur 30–60 cm gegen die Mittelachse des außer Betrieb gesetzten Gleises

Abb. 427.

Die Notgleise werden aus Flachschienen hergestellt und durch Traversen aus Flacheisen, die in Abständen von 1–2 m angeordnet sind, in Spur gehalten. Die Traversen umfassen die Schienen von unten her an der äußeren Seite, während innen auf den Traversen befestigte Klemmplatten die Schienen festhalten. Der Stoß der Flachschienen erfolgt durch Schuhe mit Sperrgliedern, um das Wandern der starken Verschiebungen ausgesetzten Schienen zu verhindern. Die Auflageweichen, die früher eine feste und eine bewegliche Zunge erhielten, werden jetzt fast durchwegs als doppelzüngige gekuppelte Weichen ausgebildet, so daß die Weiche mit einem Handgriff umgestellt werden kann. Daneben kommen auch federnde Zungen vor. Weichen und Herzstücke werden auf schmiedeeiserne Blechplatten aufgenietet und mit Klemmplättchen befestigt; sie werden auf dem Pflaster durch Hakennägel befestigt und lassen sich mit geübten Leuten auch während des Betriebs rasch verlegen und wieder fortnehmen.

Zu den Notgleisen gehören auch die Schlauchbrücken, die den Bahnwagen das Durchfahren von Straßen ermöglichen, die bei Feuersbrünsten mit Schläuchen belegt sind.

E. Kosten und Unterhaltung des Oberbaues.

Von der Angabe der Neukosten wird, als zu verschieden für die einzelnen Städte, Abstand genommen.

Die jährlichen Kosten des Oberbaues setzen sich ebenso wie beim Eisenbahngleis zusammen aus der Verzinsung der Anlagekosten, den jährlichen Erhaltungs- und Ergänzungs- sowie den Erneuerungskosten.

Hiervon lassen sich die Anlagekosten genau, die Unterhaltungs- und Ergänzungskosten mit ziemlicher Sicherheit ermitteln. Die Erneuerungskosten müssen geschätzt werden und können ebenso wie beim Eisenbahnoberbau aus der Formel E berechnet werden, worin E = Neuwert – Altwert, e = z + 1 den Zinsfuß und n die Dauer des Materials in Jahren bedeutet. Die Unsicherheit der Rechnung liegt in der Zahl n.

Es kann angenommen werden, daß die Schienen je nach der Betriebsdichte in etwa 8–20 Jahren ausgewechselt werden müssen, während sich für Bögen und Kreuzungen oft nur eine Liegedauer von 2–3 Jahren und bei schwachem Betrieb von höchstens 8–10 Jahren ergibt.

Der entscheidende Faktor beim Straßenbahnoberbau ist aber, daß die Auswechslung der Schienen eine Umlegung und Erneuerung des Gleispflasters bedingt, wodurch namentlich beim Asphalt und Holzpflaster die Kosten erheblich vermehrt werden. Die Dauer dieser Pflasterarten bewegt sich zwar in denselben Grenzen, doch wird der Zeitpunkt der Erneuerung der Schienen und des Pflasters nur in den seltensten Fällen zusammenfallen, ganz abgesehen davon, daß der Beton doch erneuert werden muß.

Das gleiche gilt für die Unterhaltung des Oberbaues, da jede Arbeit am Gestänge den Aufbruch und die Wiederherstellung des Pflasters neben den Schienen in einer Breite von 0·15 bis 0·30 m zu beiden Seiten erforderlich macht. Es ist daher das Bestreben dahin zu richten, die Schienen von vornherein so einzubauen, daß Festlegungen auf Jahre hinaus nicht zu erfolgen brauchen. Derartige Arbeiten werden im Steinpflaster noch verhältnismäßig einfach ausgeführt, da es sich hierbei nur um ein Unterstopfen der Schienen handelt und das Pflastermaterial wieder verwendet werden kann. Dagegen stellen sich die Kosten der Schienenfestlegungen bei allen Pflasterarten auf Beton unverhältnismäßig