Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

In Österreich zerschlugen sich die Verhandlungen und nahm die Gesellschaft zur Deckung der über 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum 10%igen Abzug von den Obligationenzinsen. Diese Maßregel blieb auf die 3%igen Obligationen beschränkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der 5%igen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdrücklich verzichtet hatte.

Damit beginnt eine Zeit ununterbrochener finanzieller Verlegenheiten der Ö., zu deren Beseitigung wiederholte Vereinbarungen mit den Besitzern der Prioritäten getroffen wurden.

1881 verlangte die Regierung eine weitere Abstattung auf den Kauf Schilling der Linie Wien-Triest. Die Entscheidung des konzessionsmäßigen Schiedsgerichts erfolgte erst im Jahre 1897 und hatte die Gesellschaft für die Jahre 1880 bis einschließlich 1895 auf Rechnung des Kaufschillings samt Zinsen 1,669.950 fl. zu bezahlen.

Angesichts des Gebarungsabgangs für 1901, sowie mit Rücksicht auf die Notwendigkeit der Geldbeschaffung für Investitionen und Abschlagszahlungen auf den restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrag, die im Wege der Prioritätenemission kaum durchführbar erschien, trat die Ö. 1902 in Unterhandlungen mit den Besitzern der 3%igen Prioritäten, um eine Sanierung des Unternehmens durchzuführen.

Nach dem getroffenen Übereinkommen waren die aus der Herabsetzung der Obligationentilgung für die Zeit bis Ende 1917 sich ergebenden Ersparnisse von insgesamt 155,470.500 Fr. ausschließlich zu verwenden:

a) zu Investitionen,

b) zur Bezahlung der restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungssumme,

c) zur Deckung der Verlustverträge und

d) zur vorläufigen Stärkung der Kassenbestände bzw. zur Schaffung eines Betriebsfonds.

Die Verkehrsentwicklung war 1902-1907 viel stärker, als das Übereinkommen von 1903 vorgesehen hatte. Daher konnte mit den dort festgesetzten jährlichen 6 Mill. K für Investitionen das Auslangen nicht gefunden werden, und es sollten die Ertragsüberschüsse - schon 1907 hatte der Kurator hierzu seine Einwilligung erteilt - für Zusatzinvestitionen herangezogen werden.

Als aber die Jahresrechnung für 1908 mit einem Verlust abschloß, mußte die Verwaltung abermals das Entgegenkommen der Besitzer der 3%igen Prioritäten in Anspruch nehmen.

Nach Anhörung der Prioritäre schloß der Kurator ein Übereinkommen wegen Verschiebung der Verlesungen für 1908 und 1909 unter der Bedingung, daß bis 1. Dezember 1909 eine entsprechende Erhöhung der Gütertarife genehmigt würde oder doch in baldiger sicherer Aussicht stände. Diese aufgeschobenen Verlosungen sollten aus den ersten verfügbaren Betriebseinnahmen, allenfalls aus einem Anlehen, längstens bis 1. Dezember 1917 nachgeholt werden.

Die Tariffrage fand eine zunächst den Zeitraum bis 1917 umfassende vorläufige Lösung, indem die beiden Regierungen bis zu diesem Zeitpunkt die Fortdauer eines 7%igen Zuschlags zu den Gütertarifen der österreichischen Staatsbahnen unter der Voraussetzung bewilligten, daß die Tilgungen unterbleiben oder in der Zwischenzeit eine andere den Investitionsbedarf sicherstellende Maßnahme getroffen werde.

Die bereits 1909 eingeleitete Inangriffnahme der endgültigen Sanierung erfuhr dadurch eine Verzögerung, daß die Obligationäre verlangten, die Wirkung der neuen Tarife abzuwarten, um sich über die von ihnen notwendigerweise zu leistenden Opfer ein klares Bild schaffen zu können.

Im Frühjahr 1911 wurden Verhandlungen mit der weitaus größten Interessenvertretung der Prioritäre, der Association nationale des porteurs francais des valeurs etrangeres, unter Mitwirkung der Kuratoren für die 3%igen und 4%igen Prioritäten aufgenommen. Die Grundlage dieser Verhandlungen bildete ein vom Verwaltungsrat der Ö. vorgelegter Sanierungsplan auf Grund der Kapitalisierung der italienischen Rente und einer Abstempelung der 3%igen Obligationen.

Die Verhandlungen führten Ende Juni 1911 zu einem Übereinkommensentwurf, dessen Durchführung jedoch durch den Kriegszustand Italiens in Lybien und dessen Einfluß auf die Finanzlage vereitelt wurde.

Es ergab sich abermals die Notwendigkeit, die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft gleich wie in den früheren Jahren einer vorläufigen Regelung durch Hinausschiebung der Verlosung der Obligationen zu unterziehen.

Nach langwierigen Verhandlungen wurden 1913 zwischen der Regierung einerseits, den Vertretern der Gesellschaft anderseits und den Vertretern der Obligationäre dritterseits die Grundzüge betreffend die endgültige Regelung der finanziellen Lage der Südbahn vereinbart:

Es wurde ein sog. "Tarifregime" (Regime I) und ein Regime der Reinertragsgarantie (Regime II) vereinbart; ersteres hat in Wirksamkeit zu treten, wenn Regime II nicht bis längstens Ende 1914 durch ein Gesetz wirksam geworden ist, in welchem Fall Regime I endgültig hinfällig wird.

Regime I bezweckt die möglichste Sicherung des Obligationendienstes durch tarifarische Maßnahmen unter Schaffung eines Ausgleichsfonds, der zur ergänzungsweisen Bedeckung des Anlehensdienstes der Südbahn bei Unzulänglichkeit ihrer Erträgnisse bestimmt ist.

In Österreich zerschlugen sich die Verhandlungen und nahm die Gesellschaft zur Deckung der über 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum 10%igen Abzug von den Obligationenzinsen. Diese Maßregel blieb auf die 3%igen Obligationen beschränkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der 5%igen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdrücklich verzichtet hatte.

Damit beginnt eine Zeit ununterbrochener finanzieller Verlegenheiten der Ö., zu deren Beseitigung wiederholte Vereinbarungen mit den Besitzern der Prioritäten getroffen wurden.

1881 verlangte die Regierung eine weitere Abstattung auf den Kauf Schilling der Linie Wien-Triest. Die Entscheidung des konzessionsmäßigen Schiedsgerichts erfolgte erst im Jahre 1897 und hatte die Gesellschaft für die Jahre 1880 bis einschließlich 1895 auf Rechnung des Kaufschillings samt Zinsen 1,669.950 fl. zu bezahlen.

Angesichts des Gebarungsabgangs für 1901, sowie mit Rücksicht auf die Notwendigkeit der Geldbeschaffung für Investitionen und Abschlagszahlungen auf den restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungsbetrag, die im Wege der Prioritätenemission kaum durchführbar erschien, trat die Ö. 1902 in Unterhandlungen mit den Besitzern der 3%igen Prioritäten, um eine Sanierung des Unternehmens durchzuführen.

Nach dem getroffenen Übereinkommen waren die aus der Herabsetzung der Obligationentilgung für die Zeit bis Ende 1917 sich ergebenden Ersparnisse von insgesamt 155,470.500 Fr. ausschließlich zu verwenden:

a) zu Investitionen,

b) zur Bezahlung der restlichen der Staatsverwaltung geschuldeten Ablösungssumme,

c) zur Deckung der Verlustverträge und

d) zur vorläufigen Stärkung der Kassenbestände bzw. zur Schaffung eines Betriebsfonds.

Die Verkehrsentwicklung war 1902–1907 viel stärker, als das Übereinkommen von 1903 vorgesehen hatte. Daher konnte mit den dort festgesetzten jährlichen 6 Mill. K für Investitionen das Auslangen nicht gefunden werden, und es sollten die Ertragsüberschüsse – schon 1907 hatte der Kurator hierzu seine Einwilligung erteilt – für Zusatzinvestitionen herangezogen werden.

Als aber die Jahresrechnung für 1908 mit einem Verlust abschloß, mußte die Verwaltung abermals das Entgegenkommen der Besitzer der 3%igen Prioritäten in Anspruch nehmen.

Nach Anhörung der Prioritäre schloß der Kurator ein Übereinkommen wegen Verschiebung der Verlesungen für 1908 und 1909 unter der Bedingung, daß bis 1. Dezember 1909 eine entsprechende Erhöhung der Gütertarife genehmigt würde oder doch in baldiger sicherer Aussicht stände. Diese aufgeschobenen Verlosungen sollten aus den ersten verfügbaren Betriebseinnahmen, allenfalls aus einem Anlehen, längstens bis 1. Dezember 1917 nachgeholt werden.

Die Tariffrage fand eine zunächst den Zeitraum bis 1917 umfassende vorläufige Lösung, indem die beiden Regierungen bis zu diesem Zeitpunkt die Fortdauer eines 7%igen Zuschlags zu den Gütertarifen der österreichischen Staatsbahnen unter der Voraussetzung bewilligten, daß die Tilgungen unterbleiben oder in der Zwischenzeit eine andere den Investitionsbedarf sicherstellende Maßnahme getroffen werde.

Die bereits 1909 eingeleitete Inangriffnahme der endgültigen Sanierung erfuhr dadurch eine Verzögerung, daß die Obligationäre verlangten, die Wirkung der neuen Tarife abzuwarten, um sich über die von ihnen notwendigerweise zu leistenden Opfer ein klares Bild schaffen zu können.

Im Frühjahr 1911 wurden Verhandlungen mit der weitaus größten Interessenvertretung der Prioritäre, der Association nationale des porteurs français des valeurs étrangères, unter Mitwirkung der Kuratoren für die 3%igen und 4%igen Prioritäten aufgenommen. Die Grundlage dieser Verhandlungen bildete ein vom Verwaltungsrat der Ö. vorgelegter Sanierungsplan auf Grund der Kapitalisierung der italienischen Rente und einer Abstempelung der 3%igen Obligationen.

Die Verhandlungen führten Ende Juni 1911 zu einem Übereinkommensentwurf, dessen Durchführung jedoch durch den Kriegszustand Italiens in Lybien und dessen Einfluß auf die Finanzlage vereitelt wurde.

Es ergab sich abermals die Notwendigkeit, die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft gleich wie in den früheren Jahren einer vorläufigen Regelung durch Hinausschiebung der Verlosung der Obligationen zu unterziehen.

Nach langwierigen Verhandlungen wurden 1913 zwischen der Regierung einerseits, den Vertretern der Gesellschaft anderseits und den Vertretern der Obligationäre dritterseits die Grundzüge betreffend die endgültige Regelung der finanziellen Lage der Südbahn vereinbart:

Es wurde ein sog. „Tarifregime“ (Regime I) und ein Regime der Reinertragsgarantie (Regime II) vereinbart; ersteres hat in Wirksamkeit zu treten, wenn Regime II nicht bis längstens Ende 1914 durch ein Gesetz wirksam geworden ist, in welchem Fall Regime I endgültig hinfällig wird.

Regime I bezweckt die möglichste Sicherung des Obligationendienstes durch tarifarische Maßnahmen unter Schaffung eines Ausgleichsfonds, der zur ergänzungsweisen Bedeckung des Anlehensdienstes der Südbahn bei Unzulänglichkeit ihrer Erträgnisse bestimmt ist.