Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

1. für die nördliche Staatsbahn von Bodenbach nach Brünn und Olmütz;

2. für die südöstliche Staatsbahn von Marchegg nach Szolnok und Szegedin;

3. für die im Bau begriffene Staatsbahn von Szegedin nach Temesvar (eröffnet 1856);

4. für die bereits erbaute Eisenbahn von Lissava über Oravicza nach Bazias;

5. für eine Linie von Temesvar gegen die Donau (Jassenova), eröffnet 1858.

Als Entgelt für diese Bahnen und für die den Konzessionären unter einem überlassenen Bergwerke und Domänen, dann die Steinkohlen- und Eisenwerke im Banat u. s. w. erhielt der Staat 170 Mill. Fr.

Den Konzessionären wurde für die gesamte Ablösungssumme eine Jahresrente von 52/10% garantiert.

Der Umstand, daß die nördliche sowohl als die südöstliche Linie der Staatsbahn untereinander und mit der Hauptstadt Wien keine andere Verbindung hatten als mittels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, veranlaßte schon die Gründer der Gesellschaft, durch den Ankauf der Wien-Raaber Bahn (1855) und durch Abschluß des sog. geheimen Vertrags mit der Staatsverwaltung für die allfällige unmittelbare Verbindung ihrer beiden Hauptlinien und für deren unmittelbare Einmündung in Wien Vorsorge zu treffen. Dieser Vertrag berechtigte die Gesellschaft, zu jeder Zeit die Marchegg-Szegediner Eisenbahnlinie in einen eigenen Bahnhof nach Wien zu führen und überdies mit einem der Äste der Bodenbach-Brünn-Olmützer Bahn zu vereinigen.

Zu diesem Zweck überreichte sie 1861 ein Gesuch um die Konzession des sog. Ergänzungsnetzes, umfassend:

1. eine Verlängerung der südöstlichen Linie von Marchegg über Stadlau nach Wien mit der Einmündung in den Bahnhof der Wien-Raaber Bahn;

2. eine Hauptlinie, die von Stadlau abzweigt, über Laa geht und in die Brünn-Rossitzer Bahn bei der Butscheiner Mühle (etwa 1·5 Meilen westlich von Brünn) einmündet;

3. eine Verbindung der nördlichen Linie mit dem Rossitzer Bahnhof in Brünn; endlich

4. eine Zweigbahn, die von der Linie Stadlau-Butscheiner Mühle bei Grußbach abzweigt und in Znaim ausmündet.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn legte bei der Regierung gegen die Erteilung dieser von der Ö. nachgesuchten Konzession Protest ein, nachdem sie hierin eine Verletzung ihrer Privilegialrechte erblickte.

So entstand jener langjährige Streit zwischen Nordbahn und Ö., der nach vielen Zwischenfällen schließlich (s. Kaiser Ferdinands-Nordbahn) durch Verleihung der Konzession vom 1. Dezember 1866 an die Ö. zu deren gunsten entschieden wurde.

Mit der Konzessionierung des Ergänzungsnetzes, das 1870 dem Betrieb übergeben wurde, erreichte die Ö. ihre vollständige Unabhängigkeit.

In das Jahr 1870 fällt die pachtweise Betriebsübernahme der Brünn-Rossitzer Bahn, sowie die Konzessionierung und Eröffnung der Vizinalbahn Valkany-Perjamos in Ungarn (ihrer Anlage nach die erste in Ungarn, eröffnet am 26. Oktober 1870).

1877 erfolgte die Eröffnung der Linie Halbstadt-Reichsgrenze bei Neusorge, durch die die Ö. die lang angestrebte unmittelbare Verbindung mit dem preußischen Staatsbahnnetz erhielt.

1874 erlangte die Ö. die Konzession für die Linie Temesvar-Orsova. (Die Eröffnung erfolgte 1876-1878.)

An das rumänische Eisenbahnnetz bei Verciorova erhielt die Ö. Anschluß durch die 1878 erfolgte Eröffnung der 90 km langen Strecke Karansebes-Orsova.

Die Bestrebungen der Ö. um die Konzession einer Linie Kikinda-Belgrad sowie um den Bau und Betrieb der serbischen Bahnen sind erfolglos geblieben.

Große Aufmerksamkeit wendete die Ö. einem rumänisch-bulgarischen Eisenbahnplan zu. Es sollte eine Eisenbahn von Krajova über Alexandria, Sistowa und Tirnowa, dann über den Balkan nach Eski-Sagra zum Anschluß an die bereits bestehende Linie Philippopel-Adrianopel Konstantinopel gebaut werden.

1882 erfolgte die endliche Beilegung der jahrelangen Mißhelligkeiten mit der ungarischen Regierung durch ein mit Ges.-Art. XLV vom Jahre 1882 sanktioniertes Übereinkommen.

Die neuen Vereinbarungen bestimmten die Errichtung eines selbständigen Verwaltungsrats und einer selbständigen Direktion für die ungarischen Linien in Budapest; die Berechtigung der ungarischen Regierung, das staatliche Einlösungsrecht rücksichtlich der ungarischen Linien unabhängig von den österreichischen Linien der Gesellschaft schon vom 1. Januar 1895 an jederzeit ausüben zu können; Austausch der Linie Bruck-Uj-Szöny gegen die Waagtalbahn bei gleichzeitiger Konzessionserteilung für die Verlängerung der letzteren von Trencsen nach Sillein (eröffnet 1889); Konzessionierung von 200 km Lokalbahnen; Verzicht der Gesellschaft auf jeden selbständigen Anschluß an die Orientbahnen; gegenseitige Einstellung jedweden Wettbewerbs; Vereinbarung von Kartellen über die Teilung des Verkehrs.

Das Bekanntwerden des Vertrags mit der ungarischen Regierung veranlaßte den Abschluß einer Vereinbarung der Ö. mit der österreichischen

1. für die nördliche Staatsbahn von Bodenbach nach Brünn und Olmütz;

2. für die südöstliche Staatsbahn von Marchegg nach Szolnok und Szegedin;

3. für die im Bau begriffene Staatsbahn von Szegedin nach Temesvár (eröffnet 1856);

4. für die bereits erbaute Eisenbahn von Lissava über Oravicza nach Bazias;

5. für eine Linie von Temesvár gegen die Donau (Jassenova), eröffnet 1858.

Als Entgelt für diese Bahnen und für die den Konzessionären unter einem überlassenen Bergwerke und Domänen, dann die Steinkohlen- und Eisenwerke im Banat u. s. w. erhielt der Staat 170 Mill. Fr.

Den Konzessionären wurde für die gesamte Ablösungssumme eine Jahresrente von 52/10% garantiert.

Der Umstand, daß die nördliche sowohl als die südöstliche Linie der Staatsbahn untereinander und mit der Hauptstadt Wien keine andere Verbindung hatten als mittels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, veranlaßte schon die Gründer der Gesellschaft, durch den Ankauf der Wien-Raaber Bahn (1855) und durch Abschluß des sog. geheimen Vertrags mit der Staatsverwaltung für die allfällige unmittelbare Verbindung ihrer beiden Hauptlinien und für deren unmittelbare Einmündung in Wien Vorsorge zu treffen. Dieser Vertrag berechtigte die Gesellschaft, zu jeder Zeit die Marchegg-Szegediner Eisenbahnlinie in einen eigenen Bahnhof nach Wien zu führen und überdies mit einem der Äste der Bodenbach-Brünn-Olmützer Bahn zu vereinigen.

Zu diesem Zweck überreichte sie 1861 ein Gesuch um die Konzession des sog. Ergänzungsnetzes, umfassend:

1. eine Verlängerung der südöstlichen Linie von Marchegg über Stadlau nach Wien mit der Einmündung in den Bahnhof der Wien-Raaber Bahn;

2. eine Hauptlinie, die von Stadlau abzweigt, über Laa geht und in die Brünn-Rossitzer Bahn bei der Butscheiner Mühle (etwa 1·5 Meilen westlich von Brünn) einmündet;

3. eine Verbindung der nördlichen Linie mit dem Rossitzer Bahnhof in Brünn; endlich

4. eine Zweigbahn, die von der Linie Stadlau-Butscheiner Mühle bei Grußbach abzweigt und in Znaim ausmündet.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn legte bei der Regierung gegen die Erteilung dieser von der Ö. nachgesuchten Konzession Protest ein, nachdem sie hierin eine Verletzung ihrer Privilegialrechte erblickte.

So entstand jener langjährige Streit zwischen Nordbahn und Ö., der nach vielen Zwischenfällen schließlich (s. Kaiser Ferdinands-Nordbahn) durch Verleihung der Konzession vom 1. Dezember 1866 an die Ö. zu deren gunsten entschieden wurde.

Mit der Konzessionierung des Ergänzungsnetzes, das 1870 dem Betrieb übergeben wurde, erreichte die Ö. ihre vollständige Unabhängigkeit.

In das Jahr 1870 fällt die pachtweise Betriebsübernahme der Brünn-Rossitzer Bahn, sowie die Konzessionierung und Eröffnung der Vizinalbahn Valkány-Perjámos in Ungarn (ihrer Anlage nach die erste in Ungarn, eröffnet am 26. Oktober 1870).

1877 erfolgte die Eröffnung der Linie Halbstadt-Reichsgrenze bei Neusorge, durch die die Ö. die lang angestrebte unmittelbare Verbindung mit dem preußischen Staatsbahnnetz erhielt.

1874 erlangte die Ö. die Konzession für die Linie Temesvár-Orsova. (Die Eröffnung erfolgte 1876–1878.)

An das rumänische Eisenbahnnetz bei Verciorova erhielt die Ö. Anschluß durch die 1878 erfolgte Eröffnung der 90 km langen Strecke Karánsebes-Orsova.

Die Bestrebungen der Ö. um die Konzession einer Linie Kikinda-Belgrad sowie um den Bau und Betrieb der serbischen Bahnen sind erfolglos geblieben.

Große Aufmerksamkeit wendete die Ö. einem rumänisch-bulgarischen Eisenbahnplan zu. Es sollte eine Eisenbahn von Krajova über Alexandria, Sistowa und Tirnowa, dann über den Balkan nach Eski-Sagra zum Anschluß an die bereits bestehende Linie Philippopel-Adrianopel Konstantinopel gebaut werden.

1882 erfolgte die endliche Beilegung der jahrelangen Mißhelligkeiten mit der ungarischen Regierung durch ein mit Ges.-Art. XLV vom Jahre 1882 sanktioniertes Übereinkommen.

Die neuen Vereinbarungen bestimmten die Errichtung eines selbständigen Verwaltungsrats und einer selbständigen Direktion für die ungarischen Linien in Budapest; die Berechtigung der ungarischen Regierung, das staatliche Einlösungsrecht rücksichtlich der ungarischen Linien unabhängig von den österreichischen Linien der Gesellschaft schon vom 1. Januar 1895 an jederzeit ausüben zu können; Austausch der Linie Bruck-Uj-Szöny gegen die Waagtalbahn bei gleichzeitiger Konzessionserteilung für die Verlängerung der letzteren von Trencsén nach Sillein (eröffnet 1889); Konzessionierung von 200 km Lokalbahnen; Verzicht der Gesellschaft auf jeden selbständigen Anschluß an die Orientbahnen; gegenseitige Einstellung jedweden Wettbewerbs; Vereinbarung von Kartellen über die Teilung des Verkehrs.

Das Bekanntwerden des Vertrags mit der ungarischen Regierung veranlaßte den Abschluß einer Vereinbarung der Ö. mit der österreichischen