Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die L. beträgt zumeist (so in Deutschland, Österreich-Ungarn, Italien, Frankreich, der Schweiz) 24 fortlaufende Stunden, vom Zeitpunkt der Bereitstellung des Wagens an gerechnet. Für Wagen, die auf privaten Anschlußgleisen verladen werden, gelten besondere L.

Wenn die ordnungsmäßige Abwicklung des Verkehrs durch Güteranhäufungen gefährdet wird, so ist die Eisenbahn berechtigt, nach Maßgabe des Bedarfs die L. abzukürzen. Der Lauf der L. ruht an Sonn- und Festtagen sowie für die Dauer einer zoll- oder steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung, soweit diese nicht durch den Absender verzögert wird.

Ladegebühr s. Auf- und Abladegebühr.

Ladegewicht (poids de charge; tonnage d'un wagon; peso di carico), das an den Langseiten der Güterwagen angeschriebene Gewicht, über das der Wagen überhaupt nicht oder nur innerhalb bestimmter Grenzen beladen werden darf. In Deutschland und Österreich-Ungarn tragen die Wagen teils nur die Bezeichnung L. oder Tragfähigkeit, teils beide Bezeichnungen. Im ersteren Falle dürfen die Parteien die Wagen bis zu 5% über das angeschriebene L. (Tragfähigkeit) beladen. In letzterem Falle (bei 2 Anschriften) hat das angeschriebene L. gleichfalls die vorstehende Bedeutung, die angeschriebene Tragfähigkeit dagegen bezeichnet das L. mit Einrechnung der zulässigen Mehrbelastung von 5% (Höchstes L., Höchstbelastung). Dieselbe Ausdrucksweise findet sich im IÜ., Ausführungsbestimmungen, § 3.

Bei den Schweizer Bahnen bezeichnet das L. ebenfalls die normale Belastung (charge normale) und Tragfähigkeit (limite de charge) die höchste Belastung.

In Belgien ist bei der parteiseitigen Beladung von Wagen eine Überschreitung des L. um 5% zulässig.

In Italien darf die Tragkraft des Wagens bei Verladung um 10% überschritten werden.

In Rußland bezeichnet man als normale Tragkraft eines Wagens (L.) jenes Gewicht, dessen Mehrbelastung bei einer Tragkraft von 610, 660 und 710 Pud bis zu 10 Pud und bei einer Tragkraft von 750, 800 und mehr Pud bis 15 Pud zulässig ist.

Ladegleise (loading sidings; voies transversales de chargement ou de dechargement; binarii di carico), unmittelbar neben oder in Güterschuppen, Umladehallen Laderampen u. s. w. oder längs der Ladestraßen auf offenen Ladeplätzen befindliche Gleise, auf die Güterwagen während des Ein- und Ausladens gestellt werden. Die längs der Ladestraßen und -plätze geführten Gleise werden als Freiladegleise (s. d.) bezeichnet: die an die Güterschuppen, Laderampen u. s. w. herangeführten Gleise faßt man unter dem Namen Schuppen- (Magazins-) Gleise zusammen. Im allgemeinen hat die Anordnung von L. den Zweck, eine ungestörte Verladung oder Entladung zu ermöglichen, sowie die Ladearbeit insbesondere bei Stückgütern zu erleichtern. Zu diesem Zwecke wird die Höhe der Ladebühnen, Laderampen u. s. w. entsprechend der des Bodens der Güterwagen bemessen, damit zur Ein- und Ausladung nur wagrechte Bewegungen erforderlich werden (s. Güterschuppen, Laderampen, Ladestraßen).

Pollak.

Ladehallen s. Güterschuppen.

Lademaß, Ladelehre, Ladeprofil, Ladeschablone (gauge of goods-carriages; gabarit de chargement; sagoma di carico), gibt die Begrenzung des äußersten Umfangs an, der der Ladung auf offenen Güterwagen für den Verkehr innerhalb eines bestimmten Bahngebietes gegeben werden darf. Die Festsetzung des L. muß zu dem Zweck erfolgen, um den anstandslosen Übergang der Güterwagen auf den in Betracht kommenden Strecken sicherzustellen.

Das L. hängt wesentlich von dem kleinsten auf den zu durchfahrenden Eisenbahnstrecken vorkommenden Durchfahrprofil und Krümmungshalbmesser ab.

Im Jahre 1865 wurde von der Technikerversammlung des VDEV. zu Dresden beschlossen, eine Zusammenstellung der kleinsten Durchfahrprofile und der größten Ladeprofile der Vereinsbahnen zu veranlassen und sie allen Vereinsverwaltungen zur Kenntnis zu bringen. Auf Grund der so erhaltenen Aufgaben wurde sodann ein für den ganzen Umfang des Vereines gültiges Höchstlademaß entworfen und von der Generalversammlung des Vereines zu Mainz im Jahre 1867 angenommen.

Fünf Jahre später stellte die Direktion der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn bei der geschäftsführenden Direktion des VDEV. den Antrag, ein neues, größeres Höchstlademaß für den durchgehenden Verkehr bei den Vereinsbahnen festzustellen. Infolgedessen wurden von diesen Bahnverwaltungen Mitteilungen ü er die noch bestehenden Abweichungen von der Umgrenzung des lichten Raumes nebst Angaben über die besonderen Verhältnisse eingefordert, auf Grund deren schließlich 4 verschiedene L. bestimmt wurden, die bis zum Oktober 1893 für den Verkehr von Bahn zu Bahn Gültigkeit behielten.

I. J. 1891 wurde im Ausschuß für technische Angelegenheiten des VDEV. die Frage angeregt,

Die L. beträgt zumeist (so in Deutschland, Österreich-Ungarn, Italien, Frankreich, der Schweiz) 24 fortlaufende Stunden, vom Zeitpunkt der Bereitstellung des Wagens an gerechnet. Für Wagen, die auf privaten Anschlußgleisen verladen werden, gelten besondere L.

Wenn die ordnungsmäßige Abwicklung des Verkehrs durch Güteranhäufungen gefährdet wird, so ist die Eisenbahn berechtigt, nach Maßgabe des Bedarfs die L. abzukürzen. Der Lauf der L. ruht an Sonn- und Festtagen sowie für die Dauer einer zoll- oder steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung, soweit diese nicht durch den Absender verzögert wird.

Ladegebühr s. Auf- und Abladegebühr.

Ladegewicht (poids de charge; tonnage d'un wagon; peso di carico), das an den Langseiten der Güterwagen angeschriebene Gewicht, über das der Wagen überhaupt nicht oder nur innerhalb bestimmter Grenzen beladen werden darf. In Deutschland und Österreich-Ungarn tragen die Wagen teils nur die Bezeichnung L. oder Tragfähigkeit, teils beide Bezeichnungen. Im ersteren Falle dürfen die Parteien die Wagen bis zu 5% über das angeschriebene L. (Tragfähigkeit) beladen. In letzterem Falle (bei 2 Anschriften) hat das angeschriebene L. gleichfalls die vorstehende Bedeutung, die angeschriebene Tragfähigkeit dagegen bezeichnet das L. mit Einrechnung der zulässigen Mehrbelastung von 5% (Höchstes L., Höchstbelastung). Dieselbe Ausdrucksweise findet sich im IÜ., Ausführungsbestimmungen, § 3.

Bei den Schweizer Bahnen bezeichnet das L. ebenfalls die normale Belastung (charge normale) und Tragfähigkeit (limite de charge) die höchste Belastung.

In Belgien ist bei der parteiseitigen Beladung von Wagen eine Überschreitung des L. um 5% zulässig.

In Italien darf die Tragkraft des Wagens bei Verladung um 10% überschritten werden.

In Rußland bezeichnet man als normale Tragkraft eines Wagens (L.) jenes Gewicht, dessen Mehrbelastung bei einer Tragkraft von 610, 660 und 710 Pud bis zu 10 Pud und bei einer Tragkraft von 750, 800 und mehr Pud bis 15 Pud zulässig ist.

Ladegleise (loading sidings; voies transversales de chargement ou de dechargement; binarii di carico), unmittelbar neben oder in Güterschuppen, Umladehallen Laderampen u. s. w. oder längs der Ladestraßen auf offenen Ladeplätzen befindliche Gleise, auf die Güterwagen während des Ein- und Ausladens gestellt werden. Die längs der Ladestraßen und -plätze geführten Gleise werden als Freiladegleise (s. d.) bezeichnet: die an die Güterschuppen, Laderampen u. s. w. herangeführten Gleise faßt man unter dem Namen Schuppen- (Magazins-) Gleise zusammen. Im allgemeinen hat die Anordnung von L. den Zweck, eine ungestörte Verladung oder Entladung zu ermöglichen, sowie die Ladearbeit insbesondere bei Stückgütern zu erleichtern. Zu diesem Zwecke wird die Höhe der Ladebühnen, Laderampen u. s. w. entsprechend der des Bodens der Güterwagen bemessen, damit zur Ein- und Ausladung nur wagrechte Bewegungen erforderlich werden (s. Güterschuppen, Laderampen, Ladestraßen).

Pollak.

Ladehallen s. Güterschuppen.

Lademaß, Ladelehre, Ladeprofil, Ladeschablone (gauge of goods-carriages; gabarit de chargement; sagoma di carico), gibt die Begrenzung des äußersten Umfangs an, der der Ladung auf offenen Güterwagen für den Verkehr innerhalb eines bestimmten Bahngebietes gegeben werden darf. Die Festsetzung des L. muß zu dem Zweck erfolgen, um den anstandslosen Übergang der Güterwagen auf den in Betracht kommenden Strecken sicherzustellen.

Das L. hängt wesentlich von dem kleinsten auf den zu durchfahrenden Eisenbahnstrecken vorkommenden Durchfahrprofil und Krümmungshalbmesser ab.

Im Jahre 1865 wurde von der Technikerversammlung des VDEV. zu Dresden beschlossen, eine Zusammenstellung der kleinsten Durchfahrprofile und der größten Ladeprofile der Vereinsbahnen zu veranlassen und sie allen Vereinsverwaltungen zur Kenntnis zu bringen. Auf Grund der so erhaltenen Aufgaben wurde sodann ein für den ganzen Umfang des Vereines gültiges Höchstlademaß entworfen und von der Generalversammlung des Vereines zu Mainz im Jahre 1867 angenommen.

Fünf Jahre später stellte die Direktion der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn bei der geschäftsführenden Direktion des VDEV. den Antrag, ein neues, größeres Höchstlademaß für den durchgehenden Verkehr bei den Vereinsbahnen festzustellen. Infolgedessen wurden von diesen Bahnverwaltungen Mitteilungen ü er die noch bestehenden Abweichungen von der Umgrenzung des lichten Raumes nebst Angaben über die besonderen Verhältnisse eingefordert, auf Grund deren schließlich 4 verschiedene L. bestimmt wurden, die bis zum Oktober 1893 für den Verkehr von Bahn zu Bahn Gültigkeit behielten.

I. J. 1891 wurde im Ausschuß für technische Angelegenheiten des VDEV. die Frage angeregt,