Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrswesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850 begann die Regierung zunächst dem Bau von Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und trat in Verhandlungen mit der 1845 gebildeten Compagnie des travaux publics du Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaffen und durch Gesetz von 1854 eine Verwaltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen, Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte. Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte man von 1852 an die Kammern, um zunächst einige Linien zu bauen, die als Hauptadern gedacht waren, an die sich die Landstraßen als Zubringer anschließen sollten. So waren z. B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s. u.), die die wichtigsten Linien des Landes betreibt, 1866 an Landstraßen 1014·8 km, 1877 aber 2168·3 km vorhanden. An Eisenbahnen bestanden 1860 60 km, 1870 765 km, 1877 952 km. Die P. haben eine eigenartige Entwicklung genommen, die vom nationalökonomischen Standpunkt zu loben ist. Wo es sich um Linien handelte, deren gute Ertragsfähigkeit vorauszusehen war, hat man das Privatkapital bauen lassen, wo aber letzteres versagte, sprang der Staat ein und baute im Interesse der von der Natur weniger begünstigten Landesteile selbst. Die Regierung gewährleistete besonders in der ersten Zeit hohe Erträgnisse und setzte Baubelohnungen aus. Hierdurch ist es gekommen, daß sich im Norden und Süden Portugals voneinander gänzlich getrennte Staatsbahnnetze befinden, zwischen denen sich eine große Privatbahn, die Kgl. Gesellschaft der P., ausdehnt und die ertragreichsten Linien betreibt, freilich nicht, ohne zeitweise unter großer Mißwirtschaft gelitten zu haben. Die erste Eisenbahnlinie war einer englischen Gesellschaft durch Ges. vom 18. August 1853 genehmigt worden für die 72 km lange Strecke von Lissabon nach Santarem. Der Staat sicherte ihr 6% Zinsen, ferner 1% jährliche Abschreibung und 3% besondere Vergütung für jeden vor der festgesetzten Zeit fertiggestellten Abschnitt zu. Im Jahre 1857 erwarb der Staat die Linie durch Aufkauf der Aktien, 1858 waren 68 km vollendet. Anfangs waren die Einnahmen höchst ungünstig. Später besserten sie sich. Da Spanien verabsäumt hatte, den ihm passenden Punkt für eine Verbindung mit der portugiesischen Ostbahn bekanntzugeben, blieb diese Frage zunächst offen. Überhaupt hat Spanien stets eine größere Vorliebe für Eisenbahnen gezeigt, die den Verkehr seinen eigenen und nicht den portugiesischen Häfen zuführen konnten. Dagegen wurde in den portugiesischen Cortes die Fortsetzung der Eisenbahn von Santarem über Coimbra nach Porto in der Tagung von 1857 beschlossen. Allein die Verhandlungen mit der Gesellschaft, die sich für den Bau dieser Bahn gebildet hatte, wurden von den Cortes nicht genehmigt und es fielen deshalb Bau und Betrieb dem Staat zu, den auch die Linie bis Pont d'Asseen vor Santarem zur Eröffnung brachte. Am 12. September 1859 kam mit dem spanischen Finanzmann Don Jose de Salamanca eine Vereinbarung zu stande, der auf 99 Jahre, also bis 1959, die Genehmigung erhielt für Bau und Betrieb der Linie Lissabon-Santarem zum Preise von 225.000 Fr. f. d. km und mit der Verpflichtung, die Bahn bis zur spanischen Grenze bei Badojoz zu verlängern und gleichzeitig die Nordlinie von Santarem nach Porto zu bauen. Bei den P. kann man 3 Gruppen unterscheiden: 1. Staatsbahnen, 2. die Kgl. Gesellschaft der P., 3. andere Privatbahnen. Ein allgemeines Bild vom Gesamtnetz der Bahnen erhält man, wenn man der Linie folgt, die von Valenca im Norden nach Faro im Süden verläuft, über Porto, Aveiro, Coimbra, Lissabon und von Barreiro über Beja. Von Marinha Grande und Lissabon läuft längs der Küste eine Parallelbahn, die aber unter dem Wettbewerb der Schiffahrt zu leiden hat. Von dieser Nordsüdlinie gehen 5 Linien nach der spanischen Grenze, u. zw. durch das Tal des Minho, durch das Tal des Duero von Porto gegen Salamanca, durch das Mondegotal von Figueira da Foz über Pampilhosa ebenfalls nach Salamanca, durch das Tajotal von Lissabon nach Santarem, in Abrantes sich teilend über Caceres nordöstlich in Richtung Madrid und südöstlich über Badajoz ebendahin. Diese 4 Linien setzen sich nach Spanien fort, während eine fünfte, von Beja ausgehende Linie an der Grenze endet. Die Spurweite der portugiesischen Hauptbahnen ist 1·67 m. Da auch in Spanien diese Breitspur angenommen ist, müssen an den französischen Übergangsstellen die Reisenden umsteigen und die Güter umgeladen werden. Neben den breitspurigen bestehen in Portugal einige hundert km Schmalspurbahnen verschiedener Spurweite, 1 m, 0·90 m, die vorwiegend örtliche Bedeutung besitzen und sich meist in Privathänden befinden. Der Staat besaß 1908 nur 62 km Schmalspurbahnen. in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrswesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850 begann die Regierung zunächst dem Bau von Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und trat in Verhandlungen mit der 1845 gebildeten Compagnie des travaux publics du Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaffen und durch Gesetz von 1854 eine Verwaltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen, Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte. Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte man von 1852 an die Kammern, um zunächst einige Linien zu bauen, die als Hauptadern gedacht waren, an die sich die Landstraßen als Zubringer anschließen sollten. So waren z. B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s. u.), die die wichtigsten Linien des Landes betreibt, 1866 an Landstraßen 1014·8 km, 1877 aber 2168·3 km vorhanden. An Eisenbahnen bestanden 1860 60 km, 1870 765 km, 1877 952 km. Die P. haben eine eigenartige Entwicklung genommen, die vom nationalökonomischen Standpunkt zu loben ist. Wo es sich um Linien handelte, deren gute Ertragsfähigkeit vorauszusehen war, hat man das Privatkapital bauen lassen, wo aber letzteres versagte, sprang der Staat ein und baute im Interesse der von der Natur weniger begünstigten Landesteile selbst. Die Regierung gewährleistete besonders in der ersten Zeit hohe Erträgnisse und setzte Baubelohnungen aus. Hierdurch ist es gekommen, daß sich im Norden und Süden Portugals voneinander gänzlich getrennte Staatsbahnnetze befinden, zwischen denen sich eine große Privatbahn, die Kgl. Gesellschaft der P., ausdehnt und die ertragreichsten Linien betreibt, freilich nicht, ohne zeitweise unter großer Mißwirtschaft gelitten zu haben. Die erste Eisenbahnlinie war einer englischen Gesellschaft durch Ges. vom 18. August 1853 genehmigt worden für die 72 km lange Strecke von Lissabon nach Santarem. Der Staat sicherte ihr 6% Zinsen, ferner 1% jährliche Abschreibung und 3% besondere Vergütung für jeden vor der festgesetzten Zeit fertiggestellten Abschnitt zu. Im Jahre 1857 erwarb der Staat die Linie durch Aufkauf der Aktien, 1858 waren 68 km vollendet. Anfangs waren die Einnahmen höchst ungünstig. Später besserten sie sich. Da Spanien verabsäumt hatte, den ihm passenden Punkt für eine Verbindung mit der portugiesischen Ostbahn bekanntzugeben, blieb diese Frage zunächst offen. Überhaupt hat Spanien stets eine größere Vorliebe für Eisenbahnen gezeigt, die den Verkehr seinen eigenen und nicht den portugiesischen Häfen zuführen konnten. Dagegen wurde in den portugiesischen Cortes die Fortsetzung der Eisenbahn von Santarem über Coimbra nach Porto in der Tagung von 1857 beschlossen. Allein die Verhandlungen mit der Gesellschaft, die sich für den Bau dieser Bahn gebildet hatte, wurden von den Cortes nicht genehmigt und es fielen deshalb Bau und Betrieb dem Staat zu, den auch die Linie bis Pont d'Asseèn vor Santarem zur Eröffnung brachte. Am 12. September 1859 kam mit dem spanischen Finanzmann Don José de Salamanca eine Vereinbarung zu stande, der auf 99 Jahre, also bis 1959, die Genehmigung erhielt für Bau und Betrieb der Linie Lissabon-Santarem zum Preise von 225.000 Fr. f. d. km und mit der Verpflichtung, die Bahn bis zur spanischen Grenze bei Badojoz zu verlängern und gleichzeitig die Nordlinie von Santarem nach Porto zu bauen. Bei den P. kann man 3 Gruppen unterscheiden: 1. Staatsbahnen, 2. die Kgl. Gesellschaft der P., 3. andere Privatbahnen. Ein allgemeines Bild vom Gesamtnetz der Bahnen erhält man, wenn man der Linie folgt, die von Valença im Norden nach Faro im Süden verläuft, über Porto, Aveiro, Coimbra, Lissabon und von Barreiro über Beja. Von Marinha Grande und Lissabon läuft längs der Küste eine Parallelbahn, die aber unter dem Wettbewerb der Schiffahrt zu leiden hat. Von dieser Nordsüdlinie gehen 5 Linien nach der spanischen Grenze, u. zw. durch das Tal des Minho, durch das Tal des Duero von Porto gegen Salamanca, durch das Mondegotal von Figueira da Foz über Pampilhosa ebenfalls nach Salamanca, durch das Tajotal von Lissabon nach Santarem, in Abrantes sich teilend über Cáceres nordöstlich in Richtung Madrid und südöstlich über Badajoz ebendahin. Diese 4 Linien setzen sich nach Spanien fort, während eine fünfte, von Beja ausgehende Linie an der Grenze endet. Die Spurweite der portugiesischen Hauptbahnen ist 1·67 m. Da auch in Spanien diese Breitspur angenommen ist, müssen an den französischen Übergangsstellen die Reisenden umsteigen und die Güter umgeladen werden. Neben den breitspurigen bestehen in Portugal einige hundert km Schmalspurbahnen verschiedener Spurweite, 1 m, 0·90 m, die vorwiegend örtliche Bedeutung besitzen und sich meist in Privathänden befinden. Der Staat besaß 1908 nur 62 km Schmalspurbahnen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0102" n="90"/> in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrswesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850 begann die Regierung zunächst dem Bau von Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und trat in Verhandlungen mit der 1845 gebildeten Compagnie des travaux publics du Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaffen und durch Gesetz von 1854 eine Verwaltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen, Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte. Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte man von 1852 an die Kammern, um zunächst einige Linien zu bauen, die als Hauptadern gedacht waren, an die sich die Landstraßen als Zubringer anschließen sollten. So waren z. B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s. u.), die die wichtigsten Linien des Landes betreibt, 1866 an Landstraßen 1014·8 <hi rendition="#i">km,</hi> 1877 aber 2168·3 <hi rendition="#i">km</hi> vorhanden. An Eisenbahnen bestanden 1860 60 <hi rendition="#i">km,</hi> 1870 765 <hi rendition="#i">km,</hi> 1877 952 <hi rendition="#i">km.</hi> Die P. haben eine eigenartige Entwicklung genommen, die vom nationalökonomischen Standpunkt zu loben ist. 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in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrswesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850 begann die Regierung zunächst dem Bau von Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und trat in Verhandlungen mit der 1845 gebildeten Compagnie des travaux publics du Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaffen und durch Gesetz von 1854 eine Verwaltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen, Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte. Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte man von 1852 an die Kammern, um zunächst einige Linien zu bauen, die als Hauptadern gedacht waren, an die sich die Landstraßen als Zubringer anschließen sollten. So waren z. B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s. u.), die die wichtigsten Linien des Landes betreibt, 1866 an Landstraßen 1014·8 km, 1877 aber 2168·3 km vorhanden. An Eisenbahnen bestanden 1860 60 km, 1870 765 km, 1877 952 km. Die P. haben eine eigenartige Entwicklung genommen, die vom nationalökonomischen Standpunkt zu loben ist. Wo es sich um Linien handelte, deren gute Ertragsfähigkeit vorauszusehen war, hat man das Privatkapital bauen lassen, wo aber letzteres versagte, sprang der Staat ein und baute im Interesse der von der Natur weniger begünstigten Landesteile selbst. Die Regierung gewährleistete besonders in der ersten Zeit hohe Erträgnisse und setzte Baubelohnungen aus. Hierdurch ist es gekommen, daß sich im Norden und Süden Portugals voneinander gänzlich getrennte Staatsbahnnetze befinden, zwischen denen sich eine große Privatbahn, die Kgl. Gesellschaft der P., ausdehnt und die ertragreichsten Linien betreibt, freilich nicht, ohne zeitweise unter großer Mißwirtschaft gelitten zu haben.
Die erste Eisenbahnlinie war einer englischen Gesellschaft durch Ges. vom 18. August 1853 genehmigt worden für die 72 km lange Strecke von Lissabon nach Santarem. Der Staat sicherte ihr 6% Zinsen, ferner 1% jährliche Abschreibung und 3% besondere Vergütung für jeden vor der festgesetzten Zeit fertiggestellten Abschnitt zu. Im Jahre 1857 erwarb der Staat die Linie durch Aufkauf der Aktien, 1858 waren 68 km vollendet. Anfangs waren die Einnahmen höchst ungünstig. Später besserten sie sich. Da Spanien verabsäumt hatte, den ihm passenden Punkt für eine Verbindung mit der portugiesischen Ostbahn bekanntzugeben, blieb diese Frage zunächst offen. Überhaupt hat Spanien stets eine größere Vorliebe für Eisenbahnen gezeigt, die den Verkehr seinen eigenen und nicht den portugiesischen Häfen zuführen konnten.
Dagegen wurde in den portugiesischen Cortes die Fortsetzung der Eisenbahn von Santarem über Coimbra nach Porto in der Tagung von 1857 beschlossen. Allein die Verhandlungen mit der Gesellschaft, die sich für den Bau dieser Bahn gebildet hatte, wurden von den Cortes nicht genehmigt und es fielen deshalb Bau und Betrieb dem Staat zu, den auch die Linie bis Pont d'Asseèn vor Santarem zur Eröffnung brachte. Am 12. September 1859 kam mit dem spanischen Finanzmann Don José de Salamanca eine Vereinbarung zu stande, der auf 99 Jahre, also bis 1959, die Genehmigung erhielt für Bau und Betrieb der Linie Lissabon-Santarem zum Preise von 225.000 Fr. f. d. km und mit der Verpflichtung, die Bahn bis zur spanischen Grenze bei Badojoz zu verlängern und gleichzeitig die Nordlinie von Santarem nach Porto zu bauen.
Bei den P. kann man 3 Gruppen unterscheiden:
1. Staatsbahnen,
2. die Kgl. Gesellschaft der P.,
3. andere Privatbahnen.
Ein allgemeines Bild vom Gesamtnetz der Bahnen erhält man, wenn man der Linie folgt, die von Valença im Norden nach Faro im Süden verläuft, über Porto, Aveiro, Coimbra, Lissabon und von Barreiro über Beja. Von Marinha Grande und Lissabon läuft längs der Küste eine Parallelbahn, die aber unter dem Wettbewerb der Schiffahrt zu leiden hat. Von dieser Nordsüdlinie gehen 5 Linien nach der spanischen Grenze, u. zw. durch das Tal des Minho, durch das Tal des Duero von Porto gegen Salamanca, durch das Mondegotal von Figueira da Foz über Pampilhosa ebenfalls nach Salamanca, durch das Tajotal von Lissabon nach Santarem, in Abrantes sich teilend über Cáceres nordöstlich in Richtung Madrid und südöstlich über Badajoz ebendahin. Diese 4 Linien setzen sich nach Spanien fort, während eine fünfte, von Beja ausgehende Linie an der Grenze endet.
Die Spurweite der portugiesischen Hauptbahnen ist 1·67 m. Da auch in Spanien diese Breitspur angenommen ist, müssen an den französischen Übergangsstellen die Reisenden umsteigen und die Güter umgeladen werden.
Neben den breitspurigen bestehen in Portugal einige hundert km Schmalspurbahnen verschiedener Spurweite, 1 m, 0·90 m, die vorwiegend örtliche Bedeutung besitzen und sich meist in Privathänden befinden. Der Staat besaß 1908 nur 62 km Schmalspurbahnen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 90. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/102>, abgerufen am 27.11.2024. |
