Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Vor dem reinen Stücklohn hat die P. den Vorzug, daß sie die von der Arbeiterschaft erstrebte Einführung von Lohnordnungen mit einheitlichen Grundlöhnen und Alterszulagen ermöglicht, auf Grund deren dem Arbeiter der ihm nach seinem Dienstalter zukommende Zeitlohn unter allen Umständen gewahrt bleibt.

Die Stückzeitprämie gewährt im Gegensatz zur Stückpreisprämie die Möglichkeit, der Prämienberechnung den dem Arbeiter nach seinem Dienstalter zukommenden Lohn zu grunde zu legen. Der ältere, nicht mehr so leistungsfähige Arbeiter erhält auf diese Weise die von ihm erarbeitete geringere Stückzeit nach seiner höheren Lohnstaffel vergütet. Das Entlohnungsverfahren wird übersichtlicher, die einzelnen Betriebe lassen sich in einfachster Weise auf ihre Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit vergleichen, allgemeine Lohnverbesserungen werden ohneweiters und ohne daß es irgend einer Umrechnung bedarf, für jeden einzelnen Arbeiter wirksam (vgl. Hoff, Das Stückzeitverfahren in den Werkstätten der preußisch-hessischen Staatseisenbahngemeinschaft. Ztg. d. VDEV. 1913, S. 202). Allerdings muß der Nachteil in Kauf genommen werden, daß für die gleichen Arbeitsstücke verschiedene Arbeitskosten erwachsen, je nachdem sie von höher oder niedriger gelohnten Arbeitern angefertigt werden.

Der badische "Grundlohnakkord" gewährt dem Arbeiter neben dem von der Leistung beeinflußten Akkordverdienst eine mit dem Dienstalter steigende feste Lohnzulage. Bei nachlassender Leistungsfähigkeit des Arbeiters ist der Verdienstrückgang noch geringer als bei der reinen Stückzeitlöhnung, allgemeine Lohnerhöhungen sind aber nicht so leicht und einfach durchzuführen, wie bei dieser.

Die Einzelprämie ist im Eisenbahnbetrieb seltener anwendbar als die Gruppen- und Gemeinschaftsprämie. Durch Bildung kleiner Arbeitsgruppen sucht man den Arbeitern den Erfolg ihres Fleißes möglichst unmittelbar zu gute kommen zu lassen. Die neue preußische Lohnordnung sieht jedoch wieder, um den Klagen über einen allzuscharfen Wettbewerb zwischen den kleinen Arbeitsgruppen zu begegnen, im Stückgutladedienst an Stelle der letzteren größere Verdienstgemeinschaften vor.

In neuerer Zeit ist das von dem Amerikaner Taylor in der Privatindustrie eingeführte und nach ihm benannte Elementenberechnungs- und Differentialstücklohnsystem vielfach erörtert worden. Dasselbe besteht darin, daß 1. jede Werkleistung in ihre kleinsten Teile (Elemente) zerlegt, für jeden solchen Teil die durchschnittliche Arbeitszeit und durch Summierung der Arbeitszeiten der einzelnen Elemente die für das Ganze notwendige Arbeitszeit wissenschaftlich ermittelt, 2. auf dieser Grundlage ein Stücklohntarif aufgestellt wird, dessen Sätze entsprechend der Zeitersparnis steigen, bei mangelhafter Qualität der Leistung aber sinken. Bei der Verhandlung, die im Jahre 1910/11 über den Antrag amerikanischer Bahnen auf Genehmigung einer Erhöhung der Frachtsätze vor dem Bundesverkehrsamt in Washington stattfand, suchte der Bostoner Anwalt Brandeis den Nachweis zu erbringen, daß die Bahnen in den Vereinigten Staaten bei Einführung des Taylorschen Systems an Betriebskosten täglich eine Million Dollar (jährlich 300 Millionen, an Personalausgaben allein 240 Millionen Dollar) ersparen könnten. Er vermochte indessen den Nachweis, daß eine umfassendere Verwirklichung der Taylorschen Ideen im Eisenbahnbetrieb möglich sei, nicht zu erbringen. Tatsächlich ist das Taylorsche System, wie Brandeis selbst feststellt, noch bei keiner Eisenbahn Verwaltung in irgend einem Dienstzweig vollständig eingeführt worden.

Um das Personal in umfassenderer Weise am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens zu interessieren, sind wie im Privatgewerbe so auch im Eisenbahnwesen Versuche mit einer allgemeinen Gewinnbeteiligung gemacht worden. In der volkswirtschaftlichen Literatur geht heute die überwiegende Meinung dahin, daß die Gewinnbeteiligung an sich wenig innere Berechtigung besitze. Im Eisenbahnbetrieb läßt sie sich rechtfertigen, wenn ihr eine Gestalt gegeben werden kann, bei der das Maß der Beteiligung des einzelnen am Gewinn unmittelbar abhängig ist von seinem Verdienst um die Erhöhung dieses Gewinns.

Von diesem Gesichtspunkt aus muß die Beteiligung an den Roheinnahmen von vornherein ausscheiden, während von den Reingewinnbeteiligungen nur die Typen in Betracht kommen können, bei denen eine Abhängigkeit zwischen Gewinnanteil und Leistung des Personals besteht, also nur das ungarische, dänische und italienische Gewinnbeteiligungsverfahren.

Das ungarische Verfahren bezieht sich nur auf den Stationsdienst.

Das den gesamten Eisenbahndienst umfassende dänische Gewinnbeteiligungsverfahren ist leider schon nach kurzer Lebensdauer wieder beseitigt worden. Ob es für den einzelnen durch die Aussicht auf einen im Verhältnis zu seinem festen Bezug doch recht unerheblichen Gewinnanteil einen hinlänglichen Anreiz zu erhöhten Leistungen schuf, erscheint zweifelhaft.

Das vollkommenste unter den im Eisenbahnbetrieb eingeführten Gewinnbeteiligungssystemen ist dasjenige der italienischen Staatsbahnen, weil es dem Personal nur denjenigen Gewinn, der von ihm erarbeitet worden ist, zur Verfügung stellt, hierbei kleine Verdienstgruppen bildet und innerhalb dieser wieder die Gewinnprämie an die Teilnehmer nach ihrem Verdienst verteilt. Aber schon die Ermittlung der den einzelnen Gruppen gutzuschreibenden Ersparnisse wird eine schwer lösbare Aufgabe bilden. Für das erste Verteilungsjahr hat man auf eine richtige Ermittlung verzichtet. Ein Vierteil des Personals geht ferner auch bei redlichem Bemühen leer aus. Die Qualifizierung des Personals, namentlich der großen Massen der unteren Angestellten nach ihrem Verdienst um die Herabdrückung des Personalausgabekoeffizienten stellt die Dienstvorstände vor eine sehr mißliche Aufgabe und wird zu einer Quelle von Eifersüchteleien unter dem Personal, von Beschwerden gegen die Vorgesetzten und von Verdrießlichkeiten für die Verwaltung werden. Man wird daher dem Gesetz Bertolini-Sacchi bei dem ohnehin schwierigen Charakter des von syndikalistischen Elementen durchsetzten Personals kaum eine lange Lebensdauer verheißen können.

In der volkswirtschaftlichen Literatur ist neuerdings die genossenschaftliche Form der Unternehmung

Vor dem reinen Stücklohn hat die P. den Vorzug, daß sie die von der Arbeiterschaft erstrebte Einführung von Lohnordnungen mit einheitlichen Grundlöhnen und Alterszulagen ermöglicht, auf Grund deren dem Arbeiter der ihm nach seinem Dienstalter zukommende Zeitlohn unter allen Umständen gewahrt bleibt.

Die Stückzeitprämie gewährt im Gegensatz zur Stückpreisprämie die Möglichkeit, der Prämienberechnung den dem Arbeiter nach seinem Dienstalter zukommenden Lohn zu grunde zu legen. Der ältere, nicht mehr so leistungsfähige Arbeiter erhält auf diese Weise die von ihm erarbeitete geringere Stückzeit nach seiner höheren Lohnstaffel vergütet. Das Entlohnungsverfahren wird übersichtlicher, die einzelnen Betriebe lassen sich in einfachster Weise auf ihre Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit vergleichen, allgemeine Lohnverbesserungen werden ohneweiters und ohne daß es irgend einer Umrechnung bedarf, für jeden einzelnen Arbeiter wirksam (vgl. Hoff, Das Stückzeitverfahren in den Werkstätten der preußisch-hessischen Staatseisenbahngemeinschaft. Ztg. d. VDEV. 1913, S. 202). Allerdings muß der Nachteil in Kauf genommen werden, daß für die gleichen Arbeitsstücke verschiedene Arbeitskosten erwachsen, je nachdem sie von höher oder niedriger gelohnten Arbeitern angefertigt werden.

Der badische „Grundlohnakkord“ gewährt dem Arbeiter neben dem von der Leistung beeinflußten Akkordverdienst eine mit dem Dienstalter steigende feste Lohnzulage. Bei nachlassender Leistungsfähigkeit des Arbeiters ist der Verdienstrückgang noch geringer als bei der reinen Stückzeitlöhnung, allgemeine Lohnerhöhungen sind aber nicht so leicht und einfach durchzuführen, wie bei dieser.

Die Einzelprämie ist im Eisenbahnbetrieb seltener anwendbar als die Gruppen- und Gemeinschaftsprämie. Durch Bildung kleiner Arbeitsgruppen sucht man den Arbeitern den Erfolg ihres Fleißes möglichst unmittelbar zu gute kommen zu lassen. Die neue preußische Lohnordnung sieht jedoch wieder, um den Klagen über einen allzuscharfen Wettbewerb zwischen den kleinen Arbeitsgruppen zu begegnen, im Stückgutladedienst an Stelle der letzteren größere Verdienstgemeinschaften vor.

In neuerer Zeit ist das von dem Amerikaner Taylor in der Privatindustrie eingeführte und nach ihm benannte Elementenberechnungs- und Differentialstücklohnsystem vielfach erörtert worden. Dasselbe besteht darin, daß 1. jede Werkleistung in ihre kleinsten Teile (Elemente) zerlegt, für jeden solchen Teil die durchschnittliche Arbeitszeit und durch Summierung der Arbeitszeiten der einzelnen Elemente die für das Ganze notwendige Arbeitszeit wissenschaftlich ermittelt, 2. auf dieser Grundlage ein Stücklohntarif aufgestellt wird, dessen Sätze entsprechend der Zeitersparnis steigen, bei mangelhafter Qualität der Leistung aber sinken. Bei der Verhandlung, die im Jahre 1910/11 über den Antrag amerikanischer Bahnen auf Genehmigung einer Erhöhung der Frachtsätze vor dem Bundesverkehrsamt in Washington stattfand, suchte der Bostoner Anwalt Brandeis den Nachweis zu erbringen, daß die Bahnen in den Vereinigten Staaten bei Einführung des Taylorschen Systems an Betriebskosten täglich eine Million Dollar (jährlich 300 Millionen, an Personalausgaben allein 240 Millionen Dollar) ersparen könnten. Er vermochte indessen den Nachweis, daß eine umfassendere Verwirklichung der Taylorschen Ideen im Eisenbahnbetrieb möglich sei, nicht zu erbringen. Tatsächlich ist das Taylorsche System, wie Brandeis selbst feststellt, noch bei keiner Eisenbahn Verwaltung in irgend einem Dienstzweig vollständig eingeführt worden.

Um das Personal in umfassenderer Weise am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens zu interessieren, sind wie im Privatgewerbe so auch im Eisenbahnwesen Versuche mit einer allgemeinen Gewinnbeteiligung gemacht worden. In der volkswirtschaftlichen Literatur geht heute die überwiegende Meinung dahin, daß die Gewinnbeteiligung an sich wenig innere Berechtigung besitze. Im Eisenbahnbetrieb läßt sie sich rechtfertigen, wenn ihr eine Gestalt gegeben werden kann, bei der das Maß der Beteiligung des einzelnen am Gewinn unmittelbar abhängig ist von seinem Verdienst um die Erhöhung dieses Gewinns.

Von diesem Gesichtspunkt aus muß die Beteiligung an den Roheinnahmen von vornherein ausscheiden, während von den Reingewinnbeteiligungen nur die Typen in Betracht kommen können, bei denen eine Abhängigkeit zwischen Gewinnanteil und Leistung des Personals besteht, also nur das ungarische, dänische und italienische Gewinnbeteiligungsverfahren.

Das ungarische Verfahren bezieht sich nur auf den Stationsdienst.

Das den gesamten Eisenbahndienst umfassende dänische Gewinnbeteiligungsverfahren ist leider schon nach kurzer Lebensdauer wieder beseitigt worden. Ob es für den einzelnen durch die Aussicht auf einen im Verhältnis zu seinem festen Bezug doch recht unerheblichen Gewinnanteil einen hinlänglichen Anreiz zu erhöhten Leistungen schuf, erscheint zweifelhaft.

Das vollkommenste unter den im Eisenbahnbetrieb eingeführten Gewinnbeteiligungssystemen ist dasjenige der italienischen Staatsbahnen, weil es dem Personal nur denjenigen Gewinn, der von ihm erarbeitet worden ist, zur Verfügung stellt, hierbei kleine Verdienstgruppen bildet und innerhalb dieser wieder die Gewinnprämie an die Teilnehmer nach ihrem Verdienst verteilt. Aber schon die Ermittlung der den einzelnen Gruppen gutzuschreibenden Ersparnisse wird eine schwer lösbare Aufgabe bilden. Für das erste Verteilungsjahr hat man auf eine richtige Ermittlung verzichtet. Ein Vierteil des Personals geht ferner auch bei redlichem Bemühen leer aus. Die Qualifizierung des Personals, namentlich der großen Massen der unteren Angestellten nach ihrem Verdienst um die Herabdrückung des Personalausgabekoeffizienten stellt die Dienstvorstände vor eine sehr mißliche Aufgabe und wird zu einer Quelle von Eifersüchteleien unter dem Personal, von Beschwerden gegen die Vorgesetzten und von Verdrießlichkeiten für die Verwaltung werden. Man wird daher dem Gesetz Bertolini-Sacchi bei dem ohnehin schwierigen Charakter des von syndikalistischen Elementen durchsetzten Personals kaum eine lange Lebensdauer verheißen können.

In der volkswirtschaftlichen Literatur ist neuerdings die genossenschaftliche Form der Unternehmung