Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Die geringere Achsenzahl der der Personenbeförderung dienenden Züge erklärt sich aus ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit.  Nachteilig auf die Ausnutzung der Personenwagen wirkt insbesondere auch die Scheidung in 3 oder mehr Wagenklassen, weshalb die Mitführung wenig benutzter Klassen, z. B. der ersten in den Personenzügen der deutschen und österreichischen Bahnen sowie anderwärts, möglichst eingeschränkt wird. Aus ähnlichen Gründen haben die englischen Bahnen die II. Klasse aufgelassen. Auf Lokal- und Kleinbahnen werden in der Regel nur 2 Klassen oder nur eine einzige geführt. Der Ertrag des P. wird durch Fahrpreisermäßigungen, die namentlich die Staatsbahnen aus Rücksicht der Volkswohlfahrt auf Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, bei Gesellschaftsfahrten, bei Fahrten zu wissenschaftlichen und belehrenden Zwecken, für Schulfahrten, zugunsten der öffentlichen Krankenpflege und bei anderen Gelegenheiten gewähren, sehr beeinträchtigt. Hauptsächlich kommen diese Fahrpreisermäßigungen dem Nahverkehr zu gute, der, soweit es sich um den Vorortverkehr von Großstädten handelt, außerdem noch durch billigere allgemeine Tarife begünstigt wird. Vereinzelt, z. B. in Österreich und Ungarn, bestehen auch für den Fernverkehr Zonentarife, die mit zunehmender Entfernung eine Ermäßigung des Fahrpreises eintreten lassen. Gegen den Güterverkehr bleiben die Einnahmen aus dem P. auf 1 km Betriebslänge und auf 1 Zug km wesentlich zurück. Geringer ist der Unterschied bei der Zurückführung der Einnahmen auf 1000 Achs km, wenn auch bei den Güterwagen alle Fahrten (beladen und leer) berücksichtigt werden. 1913 entfallen z. B.:  3. Entwicklung des P. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Volkskrankheiten, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Anderseits hatten Tariferhöhungen und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes auch vorübergehenden Verkehrsrückgang sowie Abwanderungen der Reisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge. Die nachstehende Tabelle gibt auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des P. der einzelnen Länder im letzten Jahrzehnt1. 1 Bei der wegen der besseren Vergleichsfähigkeit vorgenommenen Umrechnung in km und deutsche Währung sind gerechnet worden: 1 englische Meile = 1·609 km, 1 russische Werst = 1·067 km; 1 K österr. Währung = 0·85 M., 1 fl. niederl. Währung = 1·70 M., 1 Fr., Lira, Peseta, Leu = 0·80 M., 1 Pfund Sterling = 20 M., 1 Rubel = 2·16 M., 1 Dollar = 4·20 M., 1 skandinavische Krone = 1·125 M., 1 indische Rupie = 1·36 M.
Die geringere Achsenzahl der der Personenbeförderung dienenden Züge erklärt sich aus ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit. Nachteilig auf die Ausnutzung der Personenwagen wirkt insbesondere auch die Scheidung in 3 oder mehr Wagenklassen, weshalb die Mitführung wenig benutzter Klassen, z. B. der ersten in den Personenzügen der deutschen und österreichischen Bahnen sowie anderwärts, möglichst eingeschränkt wird. Aus ähnlichen Gründen haben die englischen Bahnen die II. Klasse aufgelassen. Auf Lokal- und Kleinbahnen werden in der Regel nur 2 Klassen oder nur eine einzige geführt. Der Ertrag des P. wird durch Fahrpreisermäßigungen, die namentlich die Staatsbahnen aus Rücksicht der Volkswohlfahrt auf Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, bei Gesellschaftsfahrten, bei Fahrten zu wissenschaftlichen und belehrenden Zwecken, für Schulfahrten, zugunsten der öffentlichen Krankenpflege und bei anderen Gelegenheiten gewähren, sehr beeinträchtigt. Hauptsächlich kommen diese Fahrpreisermäßigungen dem Nahverkehr zu gute, der, soweit es sich um den Vorortverkehr von Großstädten handelt, außerdem noch durch billigere allgemeine Tarife begünstigt wird. Vereinzelt, z. B. in Österreich und Ungarn, bestehen auch für den Fernverkehr Zonentarife, die mit zunehmender Entfernung eine Ermäßigung des Fahrpreises eintreten lassen. Gegen den Güterverkehr bleiben die Einnahmen aus dem P. auf 1 km Betriebslänge und auf 1 Zug km wesentlich zurück. Geringer ist der Unterschied bei der Zurückführung der Einnahmen auf 1000 Achs km, wenn auch bei den Güterwagen alle Fahrten (beladen und leer) berücksichtigt werden. 1913 entfallen z. B.: 3. Entwicklung des P. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Volkskrankheiten, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Anderseits hatten Tariferhöhungen und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes auch vorübergehenden Verkehrsrückgang sowie Abwanderungen der Reisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge. Die nachstehende Tabelle gibt auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des P. der einzelnen Länder im letzten Jahrzehnt1. 1 Bei der wegen der besseren Vergleichsfähigkeit vorgenommenen Umrechnung in km und deutsche Währung sind gerechnet worden: 1 englische Meile = 1·609 km, 1 russische Werst = 1·067 km; 1 K österr. Währung = 0·85 M., 1 fl. niederl. Währung = 1·70 M., 1 Fr., Lira, Peseta, Lëu = 0·80 M., 1 Pfund Sterling = 20 M., 1 Rubel = 2·16 M., 1 Dollar = 4·20 M., 1 skandinavische Krone = 1·125 M., 1 indische Rupie = 1·36 M.
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0015" n="7"/> <p>Die geringere Achsenzahl der der Personenbeförderung dienenden Züge erklärt sich aus ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0020.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Nachteilig auf die Ausnutzung der Personenwagen wirkt insbesondere auch die Scheidung in 3 oder mehr Wagenklassen, weshalb die Mitführung wenig benutzter Klassen, z. B. der ersten in den Personenzügen der deutschen und österreichischen Bahnen sowie anderwärts, möglichst eingeschränkt wird. Aus ähnlichen Gründen haben die englischen Bahnen die II. Klasse aufgelassen. Auf Lokal- und Kleinbahnen werden in der Regel nur 2 Klassen oder nur eine einzige geführt.</p><lb/> <p>Der Ertrag des P. wird durch Fahrpreisermäßigungen, die namentlich die Staatsbahnen aus Rücksicht der Volkswohlfahrt auf Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, bei Gesellschaftsfahrten, bei Fahrten zu wissenschaftlichen und belehrenden Zwecken, für Schulfahrten, zugunsten der öffentlichen Krankenpflege und bei anderen Gelegenheiten gewähren, sehr beeinträchtigt. Hauptsächlich kommen diese Fahrpreisermäßigungen dem Nahverkehr zu gute, der, soweit es sich um den Vorortverkehr von Großstädten handelt, außerdem noch durch billigere allgemeine Tarife begünstigt wird. Vereinzelt, z. B. in Österreich und Ungarn, bestehen auch für den Fernverkehr Zonentarife, die mit zunehmender Entfernung eine Ermäßigung des Fahrpreises eintreten lassen.</p><lb/> <p>Gegen den Güterverkehr bleiben die Einnahmen aus dem P. auf 1 <hi rendition="#i">km</hi> Betriebslänge und auf 1 Zug <hi rendition="#i">km</hi> wesentlich zurück. Geringer ist der Unterschied bei der Zurückführung der Einnahmen auf 1000 Achs <hi rendition="#i">km,</hi> wenn auch bei den Güterwagen alle Fahrten (beladen und leer) berücksichtigt werden. 1913 entfallen z. B.:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0019.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>3. <hi rendition="#g">Entwicklung des</hi> P. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Volkskrankheiten, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Anderseits hatten Tariferhöhungen und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes auch vorübergehenden Verkehrsrückgang sowie Abwanderungen der Reisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge.</p><lb/> <p>Die nachstehende Tabelle gibt auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des P. der einzelnen Länder im letzten Jahrzehnt<note place="foot" n="1">Bei der wegen der besseren Vergleichsfähigkeit vorgenommenen Umrechnung in <hi rendition="#i">km</hi> und deutsche Währung sind gerechnet worden: 1 englische Meile = 1·609 <hi rendition="#i">km,</hi> 1 russische Werst = 1·067 <hi rendition="#i">km;</hi> 1 K österr. Währung = 0·85 M., 1 fl. niederl. Währung = 1·70 M., 1 Fr., Lira, Peseta, Lëu = 0·80 M., 1 Pfund Sterling = 20 M., 1 Rubel = 2·16 M., 1 Dollar = 4·20 M., 1 skandinavische Krone = 1·125 M., 1 indische Rupie = 1·36 M.</note>. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [7/0015]
Die geringere Achsenzahl der der Personenbeförderung dienenden Züge erklärt sich aus ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit.
Nachteilig auf die Ausnutzung der Personenwagen wirkt insbesondere auch die Scheidung in 3 oder mehr Wagenklassen, weshalb die Mitführung wenig benutzter Klassen, z. B. der ersten in den Personenzügen der deutschen und österreichischen Bahnen sowie anderwärts, möglichst eingeschränkt wird. Aus ähnlichen Gründen haben die englischen Bahnen die II. Klasse aufgelassen. Auf Lokal- und Kleinbahnen werden in der Regel nur 2 Klassen oder nur eine einzige geführt.
Der Ertrag des P. wird durch Fahrpreisermäßigungen, die namentlich die Staatsbahnen aus Rücksicht der Volkswohlfahrt auf Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten, bei Gesellschaftsfahrten, bei Fahrten zu wissenschaftlichen und belehrenden Zwecken, für Schulfahrten, zugunsten der öffentlichen Krankenpflege und bei anderen Gelegenheiten gewähren, sehr beeinträchtigt. Hauptsächlich kommen diese Fahrpreisermäßigungen dem Nahverkehr zu gute, der, soweit es sich um den Vorortverkehr von Großstädten handelt, außerdem noch durch billigere allgemeine Tarife begünstigt wird. Vereinzelt, z. B. in Österreich und Ungarn, bestehen auch für den Fernverkehr Zonentarife, die mit zunehmender Entfernung eine Ermäßigung des Fahrpreises eintreten lassen.
Gegen den Güterverkehr bleiben die Einnahmen aus dem P. auf 1 km Betriebslänge und auf 1 Zug km wesentlich zurück. Geringer ist der Unterschied bei der Zurückführung der Einnahmen auf 1000 Achs km, wenn auch bei den Güterwagen alle Fahrten (beladen und leer) berücksichtigt werden. 1913 entfallen z. B.:
3. Entwicklung des P. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Volkskrankheiten, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Anderseits hatten Tariferhöhungen und der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes auch vorübergehenden Verkehrsrückgang sowie Abwanderungen der Reisenden aus den höheren in die niederen Wagenklassen zur Folge.
Die nachstehende Tabelle gibt auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des P. der einzelnen Länder im letzten Jahrzehnt 1.
1 Bei der wegen der besseren Vergleichsfähigkeit vorgenommenen Umrechnung in km und deutsche Währung sind gerechnet worden: 1 englische Meile = 1·609 km, 1 russische Werst = 1·067 km; 1 K österr. Währung = 0·85 M., 1 fl. niederl. Währung = 1·70 M., 1 Fr., Lira, Peseta, Lëu = 0·80 M., 1 Pfund Sterling = 20 M., 1 Rubel = 2·16 M., 1 Dollar = 4·20 M., 1 skandinavische Krone = 1·125 M., 1 indische Rupie = 1·36 M.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/15 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 7. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/15>, abgerufen am 01.11.2024. |
