Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Der inneren Ausstattung der P. wurde in Deutschland durchwegs mehr Sorgfalt zugewandt als in England. Die Wagen III. Klasse erhielten bald allgemein Fenster und die Wagen II. Klasse gute Polsterungen. Die Abteile I. Klasse hatten meist nur 3 nach Art von Lehnstühlen ausgestattete Sitze. Bei Wagen II. Klasse waren in der Regel 4 Sitze nebeneinander.

Da die I. Klasse verhältnismäßig wenig benutzt wurde, so baute man P. I. und II. Klasse, die nur ein Vollabteil I. Klasse u. z. w. gewöhnlich in der Wagenmitte oder 2 Halbabteile I. Klasse, eines an jedem Wagenende, enthielten. Solche Wagen waren in Deutschland viel verbreitet, in England dagegen selten anzutreffen.

Die alten engen und niedrigen Abteilwagen wurden nach und nach durch Wagen neuerer Bauart verdrängt, die mehr Raum, Licht und Bequemlichkeit boten und häufig mit durchlaufenden Trittbrettern versehen waren, auf denen die Zugbeamten während der Fahrt am Zug entlang gehen konnten.

In der Schweiz und in Deutschland (besonders in Württemberg) wurden schon bald Durchgangswagen eingeführt, die sich von ihren amerikanischen Vorbildern bloß dadurch unterschieden, daß sie einen wesentlich kleineren Kasten als jene und nur 2 Achsen hatten. Außerdem war ihr Innenraum gewöhnlich durch Wände in mehrere Abteile getrennt.

Das Bestreben die für jeden Sitzplatz entfallende tote Last möglichst zu mindern, gab Anlaß zum Bau von P. mit 2 Geschossen (Doppelwagen, Etagewagen, s. d.). Die Einführung solcher Wagen dürfte, wenn von den Wagen mit offenen Sitzplätzen auf dem Dach - wie sie auf der Paris-Versailler Eisenbahn verkehrten - abgesehen wird, dem englischen Oberst Kenedy zuzuschreiben sein.

P. III. Klasse mit 2 Geschossen nach Kenedys Plan wurden auf den ostindischen Eisenbahnen (Bombay-Baroda-Bahn) in Betrieb genommen (s. Organ 1865, S. 26). Die Wagen faßten in der unteren Abteilung 70, in der oberen 60, im ganzen 130 Personen.

In ausgedehnterem Maße sind die P. mit 2 Geschossen zuerst auf einer 1866 eröffneten Zweiglinie der französischen Nordbahn von Enghien nach Montmorency angewendet worden (s. Organ 1867, S. 41). Weiterhin wurden sie dann eingeführt auf der Pariser Gürtelbahn für den Lokalverkehr, auf der Bahn von Fougeres nach Vitre, von Perpignan nach Prades, auf der Linie Pepinster-Spa (Belgien), auf Zweigbahnen des Großherzogtums Luxemburg, auf der französischen Ostbahn, in Deutschland auf der Altona-Kieler (im Jahre 1868), der rheinischen und der Thüringer Bahn, auf den dänischen Staatsbahnen u. a. m.

Beschreibung und Zeichnung eines P. mit 2 Geschossen s. unter Etagewagen (Bd. IV, S. 409).

Im Jahre 1863 regte Heusinger v. Waldeck an, bei den P. das englische Abteilsystem mit dem amerikanischen Durchgangssystem zu vereinigen. Zu dem Zweck wollte er außen an den beiden Langseiten der nach dem Abteilsystem zu erbauenden Wagen 457 mm (18'' engl.) breite, offene, nur durch Geländer geschützte Gänge und an den Stirnseiten einfache Übergangsbrücken anbringen (s. Ztg. d. VDEV. 1863, S. 353 ff.). Dieser Gedanke wurde jedoch nicht weiter verfolgt.

Heusinger v. Waldeck machte dann im Jahre 1870 einen neuen verbesserten Vorschlag (s. Organ 1870, S. 150). Hiernach sollten die Wagen auf 3 m verbreitert werden, offene Endbühnen und im Innern neben den Abteilen einen Seitengang erhalten. Dieser sollte durch Türen mit den Endbühnen verbunden und letztere für den Übergang von Wagen zu Wagen mit aufschlagbaren Klappbrücken versehen werden.

Obwohl dieser Vorschlag einen wesentlichen Fortschritt im Eisenbahnwagenbau bedeutete, dauerte es noch 4 Jahre bis der erste Wagen nach Bauart Heusinger, u. z. w. Ende September 1874, auf der hessischen Ludwigsbahn (ausführliche Beschreibung des Wagens s. Organ 1874, S. 254) in Verkehr gesetzt wurde.

Im gleichen Jahre sind Wagen ähnlicher Ausführung von der Ringhofferschen Wagenfabrik in Smichow bei Prag hergestellt und auf der russischen Fastow-Bahn in Betrieb genommen worden. Ähnliche Wagen wurden auch auf der Arlbergbahn verwendet.

Die Bauart Heusinger hat in der Folge eine große Verbreitung gefunden. Ihre weitere Durchbildung führte allmählich zu dem heute auf fast allen Hauptbahnen des europäischen Festlandes verwendeten sog. D-Zugwagen (Durchgangswagen) mit Seitengang, geschlossenen Vorplätzen und gedeckten, durch Faltenbälge verbundenen Stirnübergängen.

Mit der Entwicklung der Bauformen wurden auch die einzelnen Bauteile und die innere Einrichtung der P. verbessert.

Während man früher zur Herstellung der Kasten und Untergestelle nur Holz benutzte, ging man in den Fünfzigerjahren des vorigen Jahrhunderts in England dazu über auch Eisen als Baustoff für P. zu verwenden. In Deutschland folgte man diesem Beispiel erst später. Bis

Der inneren Ausstattung der P. wurde in Deutschland durchwegs mehr Sorgfalt zugewandt als in England. Die Wagen III. Klasse erhielten bald allgemein Fenster und die Wagen II. Klasse gute Polsterungen. Die Abteile I. Klasse hatten meist nur 3 nach Art von Lehnstühlen ausgestattete Sitze. Bei Wagen II. Klasse waren in der Regel 4 Sitze nebeneinander.

Da die I. Klasse verhältnismäßig wenig benutzt wurde, so baute man P. I. und II. Klasse, die nur ein Vollabteil I. Klasse u. z. w. gewöhnlich in der Wagenmitte oder 2 Halbabteile I. Klasse, eines an jedem Wagenende, enthielten. Solche Wagen waren in Deutschland viel verbreitet, in England dagegen selten anzutreffen.

Die alten engen und niedrigen Abteilwagen wurden nach und nach durch Wagen neuerer Bauart verdrängt, die mehr Raum, Licht und Bequemlichkeit boten und häufig mit durchlaufenden Trittbrettern versehen waren, auf denen die Zugbeamten während der Fahrt am Zug entlang gehen konnten.

In der Schweiz und in Deutschland (besonders in Württemberg) wurden schon bald Durchgangswagen eingeführt, die sich von ihren amerikanischen Vorbildern bloß dadurch unterschieden, daß sie einen wesentlich kleineren Kasten als jene und nur 2 Achsen hatten. Außerdem war ihr Innenraum gewöhnlich durch Wände in mehrere Abteile getrennt.

Das Bestreben die für jeden Sitzplatz entfallende tote Last möglichst zu mindern, gab Anlaß zum Bau von P. mit 2 Geschossen (Doppelwagen, Etagewagen, s. d.). Die Einführung solcher Wagen dürfte, wenn von den Wagen mit offenen Sitzplätzen auf dem Dach – wie sie auf der Paris-Versailler Eisenbahn verkehrten – abgesehen wird, dem englischen Oberst Kenedy zuzuschreiben sein.

P. III. Klasse mit 2 Geschossen nach Kenedys Plan wurden auf den ostindischen Eisenbahnen (Bombay-Baroda-Bahn) in Betrieb genommen (s. Organ 1865, S. 26). Die Wagen faßten in der unteren Abteilung 70, in der oberen 60, im ganzen 130 Personen.

In ausgedehnterem Maße sind die P. mit 2 Geschossen zuerst auf einer 1866 eröffneten Zweiglinie der französischen Nordbahn von Enghien nach Montmorency angewendet worden (s. Organ 1867, S. 41). Weiterhin wurden sie dann eingeführt auf der Pariser Gürtelbahn für den Lokalverkehr, auf der Bahn von Fougères nach Vitré, von Perpignan nach Prades, auf der Linie Pepinster-Spa (Belgien), auf Zweigbahnen des Großherzogtums Luxemburg, auf der französischen Ostbahn, in Deutschland auf der Altona-Kieler (im Jahre 1868), der rheinischen und der Thüringer Bahn, auf den dänischen Staatsbahnen u. a. m.

Beschreibung und Zeichnung eines P. mit 2 Geschossen s. unter Etagewagen (Bd. IV, S. 409).

Im Jahre 1863 regte Heusinger v. Waldeck an, bei den P. das englische Abteilsystem mit dem amerikanischen Durchgangssystem zu vereinigen. Zu dem Zweck wollte er außen an den beiden Langseiten der nach dem Abteilsystem zu erbauenden Wagen 457 mm (18'' engl.) breite, offene, nur durch Geländer geschützte Gänge und an den Stirnseiten einfache Übergangsbrücken anbringen (s. Ztg. d. VDEV. 1863, S. 353 ff.). Dieser Gedanke wurde jedoch nicht weiter verfolgt.

Heusinger v. Waldeck machte dann im Jahre 1870 einen neuen verbesserten Vorschlag (s. Organ 1870, S. 150). Hiernach sollten die Wagen auf 3 m verbreitert werden, offene Endbühnen und im Innern neben den Abteilen einen Seitengang erhalten. Dieser sollte durch Türen mit den Endbühnen verbunden und letztere für den Übergang von Wagen zu Wagen mit aufschlagbaren Klappbrücken versehen werden.

Obwohl dieser Vorschlag einen wesentlichen Fortschritt im Eisenbahnwagenbau bedeutete, dauerte es noch 4 Jahre bis der erste Wagen nach Bauart Heusinger, u. z. w. Ende September 1874, auf der hessischen Ludwigsbahn (ausführliche Beschreibung des Wagens s. Organ 1874, S. 254) in Verkehr gesetzt wurde.

Im gleichen Jahre sind Wagen ähnlicher Ausführung von der Ringhofferschen Wagenfabrik in Smichow bei Prag hergestellt und auf der russischen Fastow-Bahn in Betrieb genommen worden. Ähnliche Wagen wurden auch auf der Arlbergbahn verwendet.

Die Bauart Heusinger hat in der Folge eine große Verbreitung gefunden. Ihre weitere Durchbildung führte allmählich zu dem heute auf fast allen Hauptbahnen des europäischen Festlandes verwendeten sog. D-Zugwagen (Durchgangswagen) mit Seitengang, geschlossenen Vorplätzen und gedeckten, durch Faltenbälge verbundenen Stirnübergängen.

Mit der Entwicklung der Bauformen wurden auch die einzelnen Bauteile und die innere Einrichtung der P. verbessert.

Während man früher zur Herstellung der Kasten und Untergestelle nur Holz benutzte, ging man in den Fünfzigerjahren des vorigen Jahrhunderts in England dazu über auch Eisen als Baustoff für P. zu verwenden. In Deutschland folgte man diesem Beispiel erst später. Bis