Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

im Ingenieurrat werden sämtliche technische Angelegenheiten bearbeitet und endlich

im Eisenbahndepartement und der Verwaltung der Staatseisenbahnen findet die Bearbeitung der gesamten Betriebs- und Verkehrsfragen statt, soweit sie für alle Bahnen und für die Staatseisenbahnen im besonderen der Ministerialinstanz zur Entscheidung zufallen. Dieses wichtige Departement zerfällt in 5 Abteilungen, denen 10 Bureaus zur Bearbeitung zur Verfügung stehen. Dem Ministerium unterstehen die Lokalbehörden. Zurzeit sind 21 größere Gruppen staatlicher Eisenbahnen vorhanden. Jede Gruppe wird von einem Chef (natschalnik dorogi) geleitet, dem ein Rat, bestehend aus den Leitern der einzelnen Hauptgeschäftszweige, einem Vertreter des Finanzministeriums, des zuständigen Rayonkomitees, und mit beratender Stimme ein Vertreter der Reichskontrolle zur Seite steht. Die größeren, früher selbständigen Bahnen werden von einem Betriebsdirektor geleitet, dem dann die Abteilungschefs für Bau und Unterhaltung der Bahn und Gebäude, für das Rollmaterial, Maschinen- und Werkstattsdepartement u. s. w. nachgeordnet sind.

Die Reformen, die in den letzten Jahren im Großen geplant, aber nur beschränkt durchgeführt worden sind, haben sich fast nur auf nicht weitgreifende Änderungen in bezug auf die Zuständigkeit der einzelnen Ministerialabteilungen oder eine Erweiterung der Zuständigkeit der Lokalverwaltung bezogen. Eine wirklich einschneidende Erweiterung der Organisation ist im Jahre 1906 durch Schaffung der "Rayonkomitees" (Bezirksausschüsse) und eines Zentralkomitees (Zentralamts) zur Vereinheitlichung der Tätigkeit der ersteren eingetreten. Diesem obliegt insbesondere die Feststellung des Bedarfs an Güterwagen, die Verteilung derselben, die Regelung der Güterabfertigung, die Erzielung möglichst guter Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen u. s. w. (vgl. Beiräte).

Die Privateisenbahnen, ursprünglich in jeder Beziehung frei in der Verwaltung und namentlich in der Lösung wirtschaftlicher Fragen, sind im Laufe der Jahre einer scharfen Kontrolle und Bevormundung durch die Regierung unterworfen. Die Direktion, deren Glieder durch die Generalversammlung der Aktionäre gewählt werden, ist seit dem Jahre 1906 ganz allgemein durch Regierungsdirektoren ergänzt worden. In jede Direktion ist ein Regierungsdirektor vom Ministerium der Verkehrsanstalten, der Finanzen und der Reichskontrolle getreten. Diesen Vertretern der Regierung fällt die Aufgabe zu, eine stete Kontrolle auszuüben und die Anordnungen der Regierung durchführen zu lassen.

Nächst der Direktion, bei der, wie bei den Staatsbahnen beim Chef (natschalnik dorogi), die Leitung des Unternehmens zusammengefaßt ist, entwickelt sich die übrige Organisation der Verwaltung in ganz ähnlichen Formen, nur daß der Verwaltende der Bahn (uprawljäjuschtschi dorogoju) eine verhältnismäßig große Machtvollkommenheit hat, die an die des Chefs (natschalnik dorogi) der Staatsbahnen in vieler Beziehung fast heranreicht.

Die Privateisenbahnen sind in der Hauptsache zurzeit in 6 großen Gruppen zusammengefaßt, denen sich erst in den allerletzten Jahren, in denen der Privatunternehmung wieder eine größere Betätigung zugestanden ist, noch mehrere kleinere Unternehmungen angereiht haben.

Solange der Kredit des russischen Reiches durch Fortschritte auf dem Gebiet des Landbaues, des Handels und der Industrie in friedlicher Arbeit gestützt wurde, solange glückte es dem Zarenreich, auch die für seine Entwicklung erforderlichen Geldmittel am französischen Geldmarkt zu erlangen. Ob das auch in Zukunft, nach den schweren Erschütterungen des Weltkrieges, in demselben Maße glücken wird, muß abgewartet werden. Ein böses Vorzeichen dafür, daß die Kreditfähigkeit nicht mehr so unbeschränkt wie früher am Geldmarkt gilt, scheint die Verpfändung der Getreidebestände in den Hafenplätzen des Schwarzen Meeres an England zu sein. Ein so weit schauender Finanzmann wie der Graf Reutern hat, wie oben gezeigt, es rechtzeitig zu verhindern gewußt, daß Rußland auf solchem Weg sich Geld verschaffen mußte.

IV. Statistik.

Ende 1914 waren in Rußland überhaupt vorhanden 66.132 Werst (= 70.562 km) Eisenbahnen, davon 44.515 Werst (= 47.497 km) Staatsbahnen, der Rest von 21.617 Werst (= 23.065 km) Privatbahnen. Diese letzteren zerfallen in Bahnen von allgemeiner Bedeutung, nämlich 19.434 Werst (= 20.736 km), und solche von örtlicher Bedeutung, nämlich 2183 Werst (= 2329 km). In geographischer Beziehung sind von den Bahnen belegen in Europa 55.168

im Ingenieurrat werden sämtliche technische Angelegenheiten bearbeitet und endlich

im Eisenbahndepartement und der Verwaltung der Staatseisenbahnen findet die Bearbeitung der gesamten Betriebs- und Verkehrsfragen statt, soweit sie für alle Bahnen und für die Staatseisenbahnen im besonderen der Ministerialinstanz zur Entscheidung zufallen. Dieses wichtige Departement zerfällt in 5 Abteilungen, denen 10 Bureaus zur Bearbeitung zur Verfügung stehen. Dem Ministerium unterstehen die Lokalbehörden. Zurzeit sind 21 größere Gruppen staatlicher Eisenbahnen vorhanden. Jede Gruppe wird von einem Chef (natschalnik dorogi) geleitet, dem ein Rat, bestehend aus den Leitern der einzelnen Hauptgeschäftszweige, einem Vertreter des Finanzministeriums, des zuständigen Rayonkomitees, und mit beratender Stimme ein Vertreter der Reichskontrolle zur Seite steht. Die größeren, früher selbständigen Bahnen werden von einem Betriebsdirektor geleitet, dem dann die Abteilungschefs für Bau und Unterhaltung der Bahn und Gebäude, für das Rollmaterial, Maschinen- und Werkstattsdepartement u. s. w. nachgeordnet sind.

Die Reformen, die in den letzten Jahren im Großen geplant, aber nur beschränkt durchgeführt worden sind, haben sich fast nur auf nicht weitgreifende Änderungen in bezug auf die Zuständigkeit der einzelnen Ministerialabteilungen oder eine Erweiterung der Zuständigkeit der Lokalverwaltung bezogen. Eine wirklich einschneidende Erweiterung der Organisation ist im Jahre 1906 durch Schaffung der „Rayonkomitees“ (Bezirksausschüsse) und eines Zentralkomitees (Zentralamts) zur Vereinheitlichung der Tätigkeit der ersteren eingetreten. Diesem obliegt insbesondere die Feststellung des Bedarfs an Güterwagen, die Verteilung derselben, die Regelung der Güterabfertigung, die Erzielung möglichst guter Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen u. s. w. (vgl. Beiräte).

Die Privateisenbahnen, ursprünglich in jeder Beziehung frei in der Verwaltung und namentlich in der Lösung wirtschaftlicher Fragen, sind im Laufe der Jahre einer scharfen Kontrolle und Bevormundung durch die Regierung unterworfen. Die Direktion, deren Glieder durch die Generalversammlung der Aktionäre gewählt werden, ist seit dem Jahre 1906 ganz allgemein durch Regierungsdirektoren ergänzt worden. In jede Direktion ist ein Regierungsdirektor vom Ministerium der Verkehrsanstalten, der Finanzen und der Reichskontrolle getreten. Diesen Vertretern der Regierung fällt die Aufgabe zu, eine stete Kontrolle auszuüben und die Anordnungen der Regierung durchführen zu lassen.

Nächst der Direktion, bei der, wie bei den Staatsbahnen beim Chef (natschalnik dorogi), die Leitung des Unternehmens zusammengefaßt ist, entwickelt sich die übrige Organisation der Verwaltung in ganz ähnlichen Formen, nur daß der Verwaltende der Bahn (uprawljäjuschtschi dorogoju) eine verhältnismäßig große Machtvollkommenheit hat, die an die des Chefs (natschalnik dorogi) der Staatsbahnen in vieler Beziehung fast heranreicht.

Die Privateisenbahnen sind in der Hauptsache zurzeit in 6 großen Gruppen zusammengefaßt, denen sich erst in den allerletzten Jahren, in denen der Privatunternehmung wieder eine größere Betätigung zugestanden ist, noch mehrere kleinere Unternehmungen angereiht haben.

Solange der Kredit des russischen Reiches durch Fortschritte auf dem Gebiet des Landbaues, des Handels und der Industrie in friedlicher Arbeit gestützt wurde, solange glückte es dem Zarenreich, auch die für seine Entwicklung erforderlichen Geldmittel am französischen Geldmarkt zu erlangen. Ob das auch in Zukunft, nach den schweren Erschütterungen des Weltkrieges, in demselben Maße glücken wird, muß abgewartet werden. Ein böses Vorzeichen dafür, daß die Kreditfähigkeit nicht mehr so unbeschränkt wie früher am Geldmarkt gilt, scheint die Verpfändung der Getreidebestände in den Hafenplätzen des Schwarzen Meeres an England zu sein. Ein so weit schauender Finanzmann wie der Graf Reutern hat, wie oben gezeigt, es rechtzeitig zu verhindern gewußt, daß Rußland auf solchem Weg sich Geld verschaffen mußte.

IV. Statistik.

Ende 1914 waren in Rußland überhaupt vorhanden 66.132 Werst (= 70.562 km) Eisenbahnen, davon 44.515 Werst (= 47.497 km) Staatsbahnen, der Rest von 21.617 Werst (= 23.065 km) Privatbahnen. Diese letzteren zerfallen in Bahnen von allgemeiner Bedeutung, nämlich 19.434 Werst (= 20.736 km), und solche von örtlicher Bedeutung, nämlich 2183 Werst (= 2329 km). In geographischer Beziehung sind von den Bahnen belegen in Europa 55.168