Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Im Jahre 1915 befindet sich - abgesehen von Straßenbahnen (innerstädtischen Straßenbahnen und Überlandbahnen) - im Königreich Sachsen nur noch eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Privatbahn. Es ist dies die vollspurige, nur für den Güterverkehr bestimmte Bahn Mittweida Bahnhof-Dreiwerden mit der Zweigstrecke Mittweida Ladestelle-Ringethal (zusammen 10·53 km); die Bahn gehört einer Aktiengesellschaft und wird von der Staatseisenbahnverwaltung auf deren Rechnung betrieben.

Seit dem Jahre 1877 sind auch eine Reihe von Eisenbahnstrecken, die anderen Staaten gehörten, auf den sächsischen Staat übergegangen. So erhielt Sachsen auf Grund des Staatsvertrags vom 24. Januar 1887 vom 1. April 1888 ab die Teilstrecke Dresden-Elsterwerda (54·45 km) der am 17. Juni 1875 eröffneten Berlin-Dresdener Eisenbahn (s. d. Bd. II, S. 212).

Schönberg-Schleiz, 15·17 km, davon 8·97 km in Neuß j. L, war zur Verbindung des reußischen Oberlandes mit dem sächsischen Netz von Sachsen hergestellt und am 20. Juni 1886 eröffnet worden. Das Eigentum stand jedem Staat in seinem Gebiet zu, der Betrieb der Gesamtstrecke war Sachsen überlassen. Durch Staatsvertrag vom 26. Juli 1890 trat Neuß sein Eigentum an Sachsen ab.

Meuselwitz-Ronneburg, 25·41 km, von Sachsen erbaut, ganz in Sachsen-Altenburg gelegen, eröffnet am 17. Oktober 1887, gehörte nach dem Staatsvertrag vom 19. Dezember 1884 dem altenburgischen Staat und war an Sachsen verpachtet. Am 1. Januar 1895 ging die Bahn an Sachsen über.

Zittau-Nikrisch, 23·14 km, davon 21·68 km in Sachsen und 1·11 km in Preußen, war von der Berlin-Görlitzer Eisenbahngesellschaft erbaut und von dieser an Preußen zu Eigentum überlassen worden. Als eine Gegenleistung für den Verzicht Sachsens auf den Erwerb der ausschließlich im preußischen Eisenbahngebiet gelegenen Linie Weimar-Gera überließ Preußen am 1. April 1896 die Bahn an Sachsen.

Die Bahnen, die seit 1877 vom sächsischen Staat neugebaut worden sind, sind ausschließlich Nebenbahnen. Ein namhafter Teil ist als Schmalspurbahnen mit 0·75 m Spurweite ausgeführt worden. Auf diese Weise hat das Königreich Sachsen ein sehr ausgedehntes Netz von Schmalspurbahnen erhalten (Anfang 1915: 511·16 km).

In den letzten Jahrzehnten sind in Dresden, Leipzig und Chemnitz unter Aufwendung hoher Kosten große, allen Anforderungen der Neuzeit entsprechende Bahnhofsanlagen geschaffen worden und im Zusammenhang damit ist auf einer Anzahl Vorortstrecken der 4gleisige Betrieb eingeführt, ferner sind in Dresden und in Riesa für den Elbeumschlagsverkehr bedeutende Hafen- und Uferanlagen errichtet worden.

B. Gestaltung des Eisenbahnnetzes.

Der Charakter des Landes, das im Süden von nicht unbedeutenden, allmählich nach Norden abfallenden Gebirgen begrenzt und zum fünften Teil aus Tiefebene, im übrigen aber aus Gebirgs- und Hügelland besteht und das außer dem Elbestrom mit seinem lebhaften Schiffsverkehr von zahlreichen, auf dem südlichen Gebirgskamm entspringenden größeren und kleineren Gewässern durchzogen wird, ist von wesentlichem, wenn schon nicht allenthalben Ausschlag gebendem Einfluß auf die Gestaltung des sächsischen Eisenbahnnetzes gewesen. Die erste Eisenbahn von Leipzig nach Dresden läuft an der Nordgrenze des Hügellandes entlang, bis sie sich, dem Lauf des Elbestroms folgend, nach Süden wendet. Ihre Fortsetzung nach Böhmen (über Bodenbach-Tetschen), zugleich die zweckmäßigste Verbindung zwischen diesem Land und Norddeutschland, bleibt durchaus im Elbtal, während schon die östliche Fortsetzung über Dresden hinaus nach Schlesien wegen der Lage der zu berührenden größeren Städte (Bautzen, Löbau, Görlitz) die Durchschneidung der nördlichen Ausläufer des Gebirges nicht zu vermeiden vermochte. Die übrigen Hauptlinien konnten, wenn sie ihren vornehmlichsten Zweck - Vermittlung des Durchgangsverkehrs - erfüllen wollten, der Bodenbeschaffenheit noch weniger Rechnung tragen, so die Linie Leipzig-Hof (nebst Abzweigung nach Plauen-Eger), die zur Verbindung von Berlin und Leipzig mit dem Süden die westliche Fortsetzung des Erzgebirgskamms überschreitet, desgleichen die Linie Riesa-Chemnitz, die unter Überwindung vielfacher Bodenschwierigkeiten den Hauptort des sächsischen Maschinengewerbes mit Norddeutschland und zugleich mit dem wichtigen, neben Dresden immer mehr an Bedeutung gewinnenden Elbeumschlagsplatz Riesa verbindet, und endlich die vielfache Wasserscheiden überschreitende Linie Dresden-Chemnitz-Zwickau-(Werdau-)Reichenbach, die den Verkehr zwischen Dresden und Bayern und dabei gleichzeitig den zwischen Dresden und Chemnitz mit dem Zwickauer Kohlenbecken vermittelt.

Die später entstandenen, vorwiegend örtlichen Zwecken dienenden Bahnen schmiegen sich weit mehr als die vorgedachten der Bodengestalt an und folgen größtenteils den Flußtälern, in denen sich eine äußerst lebhafte Industrie entwickelt hat. In der südwestlichen Hälfte, in der die Grenzgebirge höher und die Wasserkräfte ausgiebiger sind, ist das sächsische

Im Jahre 1915 befindet sich – abgesehen von Straßenbahnen (innerstädtischen Straßenbahnen und Überlandbahnen) – im Königreich Sachsen nur noch eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Privatbahn. Es ist dies die vollspurige, nur für den Güterverkehr bestimmte Bahn Mittweida Bahnhof-Dreiwerden mit der Zweigstrecke Mittweida Ladestelle-Ringethal (zusammen 10·53 km); die Bahn gehört einer Aktiengesellschaft und wird von der Staatseisenbahnverwaltung auf deren Rechnung betrieben.

Seit dem Jahre 1877 sind auch eine Reihe von Eisenbahnstrecken, die anderen Staaten gehörten, auf den sächsischen Staat übergegangen. So erhielt Sachsen auf Grund des Staatsvertrags vom 24. Januar 1887 vom 1. April 1888 ab die Teilstrecke Dresden-Elsterwerda (54·45 km) der am 17. Juni 1875 eröffneten Berlin-Dresdener Eisenbahn (s. d. Bd. II, S. 212).

Schönberg-Schleiz, 15·17 km, davon 8·97 km in Neuß j. L, war zur Verbindung des reußischen Oberlandes mit dem sächsischen Netz von Sachsen hergestellt und am 20. Juni 1886 eröffnet worden. Das Eigentum stand jedem Staat in seinem Gebiet zu, der Betrieb der Gesamtstrecke war Sachsen überlassen. Durch Staatsvertrag vom 26. Juli 1890 trat Neuß sein Eigentum an Sachsen ab.

Meuselwitz-Ronneburg, 25·41 km, von Sachsen erbaut, ganz in Sachsen-Altenburg gelegen, eröffnet am 17. Oktober 1887, gehörte nach dem Staatsvertrag vom 19. Dezember 1884 dem altenburgischen Staat und war an Sachsen verpachtet. Am 1. Januar 1895 ging die Bahn an Sachsen über.

Zittau-Nikrisch, 23·14 km, davon 21·68 km in Sachsen und 1·11 km in Preußen, war von der Berlin-Görlitzer Eisenbahngesellschaft erbaut und von dieser an Preußen zu Eigentum überlassen worden. Als eine Gegenleistung für den Verzicht Sachsens auf den Erwerb der ausschließlich im preußischen Eisenbahngebiet gelegenen Linie Weimar-Gera überließ Preußen am 1. April 1896 die Bahn an Sachsen.

Die Bahnen, die seit 1877 vom sächsischen Staat neugebaut worden sind, sind ausschließlich Nebenbahnen. Ein namhafter Teil ist als Schmalspurbahnen mit 0·75 m Spurweite ausgeführt worden. Auf diese Weise hat das Königreich Sachsen ein sehr ausgedehntes Netz von Schmalspurbahnen erhalten (Anfang 1915: 511·16 km).

In den letzten Jahrzehnten sind in Dresden, Leipzig und Chemnitz unter Aufwendung hoher Kosten große, allen Anforderungen der Neuzeit entsprechende Bahnhofsanlagen geschaffen worden und im Zusammenhang damit ist auf einer Anzahl Vorortstrecken der 4gleisige Betrieb eingeführt, ferner sind in Dresden und in Riesa für den Elbeumschlagsverkehr bedeutende Hafen- und Uferanlagen errichtet worden.

B. Gestaltung des Eisenbahnnetzes.

Der Charakter des Landes, das im Süden von nicht unbedeutenden, allmählich nach Norden abfallenden Gebirgen begrenzt und zum fünften Teil aus Tiefebene, im übrigen aber aus Gebirgs- und Hügelland besteht und das außer dem Elbestrom mit seinem lebhaften Schiffsverkehr von zahlreichen, auf dem südlichen Gebirgskamm entspringenden größeren und kleineren Gewässern durchzogen wird, ist von wesentlichem, wenn schon nicht allenthalben Ausschlag gebendem Einfluß auf die Gestaltung des sächsischen Eisenbahnnetzes gewesen. Die erste Eisenbahn von Leipzig nach Dresden läuft an der Nordgrenze des Hügellandes entlang, bis sie sich, dem Lauf des Elbestroms folgend, nach Süden wendet. Ihre Fortsetzung nach Böhmen (über Bodenbach-Tetschen), zugleich die zweckmäßigste Verbindung zwischen diesem Land und Norddeutschland, bleibt durchaus im Elbtal, während schon die östliche Fortsetzung über Dresden hinaus nach Schlesien wegen der Lage der zu berührenden größeren Städte (Bautzen, Löbau, Görlitz) die Durchschneidung der nördlichen Ausläufer des Gebirges nicht zu vermeiden vermochte. Die übrigen Hauptlinien konnten, wenn sie ihren vornehmlichsten Zweck – Vermittlung des Durchgangsverkehrs – erfüllen wollten, der Bodenbeschaffenheit noch weniger Rechnung tragen, so die Linie Leipzig-Hof (nebst Abzweigung nach Plauen-Eger), die zur Verbindung von Berlin und Leipzig mit dem Süden die westliche Fortsetzung des Erzgebirgskamms überschreitet, desgleichen die Linie Riesa-Chemnitz, die unter Überwindung vielfacher Bodenschwierigkeiten den Hauptort des sächsischen Maschinengewerbes mit Norddeutschland und zugleich mit dem wichtigen, neben Dresden immer mehr an Bedeutung gewinnenden Elbeumschlagsplatz Riesa verbindet, und endlich die vielfache Wasserscheiden überschreitende Linie Dresden-Chemnitz-Zwickau-(Werdau-)Reichenbach, die den Verkehr zwischen Dresden und Bayern und dabei gleichzeitig den zwischen Dresden und Chemnitz mit dem Zwickauer Kohlenbecken vermittelt.

Die später entstandenen, vorwiegend örtlichen Zwecken dienenden Bahnen schmiegen sich weit mehr als die vorgedachten der Bodengestalt an und folgen größtenteils den Flußtälern, in denen sich eine äußerst lebhafte Industrie entwickelt hat. In der südwestlichen Hälfte, in der die Grenzgebirge höher und die Wasserkräfte ausgiebiger sind, ist das sächsische