Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Hierher gehören Schienenbrüche, d. s. Risse und Sprünge, die lotrecht oder schief durch die Schienen in größerer oder geringerer Ausdehnung verlaufen und häufig in den Laschenbolzenlöchern ihren Anfang nehmen, sodann mancherlei Abblätterungen und Abstauchungen von Teilchen des Schienenkopfes infolge durch Seigerungen und Blasen verursachter Ungleichmäßigkeiten des Schienenstoffs. Weiter gehören hierher die als Ausbrüche bezeichneten, unter den Drücken und Stößen der Räder entstehenden Abbröcklungen eingewalzter Schlackenteilchen oder unfertiger bzw. verbrannter Eisenteilchen, ferner Auswalzungen mit seitlichem Abfließen des Schienenkopfes sowie Platt- und Breitdrückungen infolge zu weichen Materials, u. zw. besonders dann, wenn der Kernstahl der Schienen wesentlich härter als deren Randstahl ist. Endlich seien jene kleinen muldenartigen Vertiefungen in der Oberfläche des Schienenkopfes, Druckflecken genannt, die unter gleichzeitiger Verbreiterung desselben hervortreten und durch das Bloßlegen im Schienenkopf ausgewalzter Blasen oder durch Zerquetschen harter Schotterteilchen auf der Schienenfahrfläche entstehen.

Fast alle diese Erscheinungsformen sind durch eine fehlerhafte Beschaffenheit des Materials veranlaßt, aus dem die Schienen bestehen, oder aber durch Mängel, die bei ihrer Erzeugung und der Handhabung mit ihnen unterlaufen sind.

Die Schienenbrüche sind zeitweilig in geradezu besorgniserregendem Maße aufgetreten, besonders in der ersten Zeit der Verwendung von Flußstahl, so daß vereinzelt sogar Befürchtungen laut wurden, diese Stahlgattung sei zur Schienenerzeugung überhaupt nicht vollkommen geeignet. Mit der Zeit wurde diese Ansicht freilich richtiggestellt, indem man erkannte, daß ein Hauptgrund eintretender Brüche in der chemischen Beschaffenheit des Stahles zu suchen sei, nämlich in einem gewissen Gehalt an P, Cu, S, Si und anderen fremdartigen Stoffen, außerdem aber in kleinen, dem unbewaffneten Auge nicht bemerkbar mechanischen Verletzungen, wie sie sich beim Geradrichten der Schienen im kalten Zustand, bei nicht sorgfältig genug durchgeführter Lochung der Schienenenden u. dgl. ergeben können. Außer durch die angeführten Ursachen wird die Häufigkeit der Schienenbrüche aber auch noch wesentlich durch den Unterhaltungszustand des Gleises und der Fahrzeuge beeinflußt. In ersterer Hinsicht ist vornehmlich auf sorgfältige Behandlung der Schienen unter Vermeidung jeder Verletzung beim Abladen, Biegen, Bohren und Schneiden, ferner auf gute Entwässerung des Unterbaues und der Bettung sowie auf gute Unterstopfung der entsprechend dicht zu lagernden Schwellen zu achten. In letzterer Hinsicht sind alle Maßnahmen zu treffen, die die Stöße der Fahrzeuge zu mildern geeignet sind. So wird im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912, Nr. 10 u. a. berichtet, daß im sehr kalten Februar 1912 auf einer Linie in Ohio ein Schnellzug, in dem sich ein Rad mit abgeflachtem Stahlreifen befand, den Bruch von 960 Schienen auf einer Strecke von 322 km verursacht und am Schluß der Fahrt die Pfeilhöhe der flachen Stelle des Rades 13 mm (5 mm sind nach den Bestimmungen der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen noch zulässig) betragen hat.

Wie zahlreich trotz aller auf die Herstellung und Unterhaltung der Gleise verwendeten Sorgfalt Schienenbrüche auftreten, geht aus nachfolgender, den statistischen Nachrichten des VDEV. entnommener Zusammenstellung hervor:

Nach Rosche (Hb. d. Ing. W., V. Teil, Bd. II) entfiel im Jahrzehnt 1893-1902 je ein Schienenbruch auf 72·8 km Eisen-, 10·9 km Stahlkopf- und 8·7 km Stahlschienen. Die große Überlegenheit der Eisen- über Stahlkopf- und Stahlschienen ist wenigstens teilweise darauf zurückzuführen, daß erstere zurzeit nur noch in untergeordneten und daher meist nur von Leerzügen langsam befahrenen Gleisen liegen und aus diesen älteren Beständen schon seit langem die mit eigentlichen Stoffehlern behafteten Schienen durch Bruch ausgeschieden sind. Unter den Flußstahlschienen zeigt der Martinstahl das günstigste, der Bessemerstahl das ungünstigste Verhalten (Organ 1903, XIII. Erg.-Bd.). Wenn auch die Zahl der Schienenbrüche vergleichsweise in Abnahme begriffen ist, so ist sie dermalen noch immer verhältnismäßig größer als vor 30 Jahren, während erfreulicherweise die Zahl der durch Brüche verursachten Unfälle ganz erheblich abgenommen hat, wozu zweifellos auch die für Entdeckung von Schienenbrüchen eingeführten Belohnungen beigetragen haben.

Das zeitweise Anwachsen der Schienenbrüche ist u. a. darauf zurückzuführen, daß die Verstärkung der Gleise vielfach mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit und der Achsdrücke nicht gleichen Schritt gehalten hat und daß insbesondere bei wesentlichen Änderungen in den Querschnitten oder Erzeugungsweisen der Schienen deren Stoffbeschaffenheit während der Übergangszeit bis zur vollkommenen Ausbildung der hüttenmännischen Verfahren mitunter

Hierher gehören Schienenbrüche, d. s. Risse und Sprünge, die lotrecht oder schief durch die Schienen in größerer oder geringerer Ausdehnung verlaufen und häufig in den Laschenbolzenlöchern ihren Anfang nehmen, sodann mancherlei Abblätterungen und Abstauchungen von Teilchen des Schienenkopfes infolge durch Seigerungen und Blasen verursachter Ungleichmäßigkeiten des Schienenstoffs. Weiter gehören hierher die als Ausbrüche bezeichneten, unter den Drücken und Stößen der Räder entstehenden Abbröcklungen eingewalzter Schlackenteilchen oder unfertiger bzw. verbrannter Eisenteilchen, ferner Auswalzungen mit seitlichem Abfließen des Schienenkopfes sowie Platt- und Breitdrückungen infolge zu weichen Materials, u. zw. besonders dann, wenn der Kernstahl der Schienen wesentlich härter als deren Randstahl ist. Endlich seien jene kleinen muldenartigen Vertiefungen in der Oberfläche des Schienenkopfes, Druckflecken genannt, die unter gleichzeitiger Verbreiterung desselben hervortreten und durch das Bloßlegen im Schienenkopf ausgewalzter Blasen oder durch Zerquetschen harter Schotterteilchen auf der Schienenfahrfläche entstehen.

Fast alle diese Erscheinungsformen sind durch eine fehlerhafte Beschaffenheit des Materials veranlaßt, aus dem die Schienen bestehen, oder aber durch Mängel, die bei ihrer Erzeugung und der Handhabung mit ihnen unterlaufen sind.

Die Schienenbrüche sind zeitweilig in geradezu besorgniserregendem Maße aufgetreten, besonders in der ersten Zeit der Verwendung von Flußstahl, so daß vereinzelt sogar Befürchtungen laut wurden, diese Stahlgattung sei zur Schienenerzeugung überhaupt nicht vollkommen geeignet. Mit der Zeit wurde diese Ansicht freilich richtiggestellt, indem man erkannte, daß ein Hauptgrund eintretender Brüche in der chemischen Beschaffenheit des Stahles zu suchen sei, nämlich in einem gewissen Gehalt an P, Cu, S, Si und anderen fremdartigen Stoffen, außerdem aber in kleinen, dem unbewaffneten Auge nicht bemerkbar mechanischen Verletzungen, wie sie sich beim Geradrichten der Schienen im kalten Zustand, bei nicht sorgfältig genug durchgeführter Lochung der Schienenenden u. dgl. ergeben können. Außer durch die angeführten Ursachen wird die Häufigkeit der Schienenbrüche aber auch noch wesentlich durch den Unterhaltungszustand des Gleises und der Fahrzeuge beeinflußt. In ersterer Hinsicht ist vornehmlich auf sorgfältige Behandlung der Schienen unter Vermeidung jeder Verletzung beim Abladen, Biegen, Bohren und Schneiden, ferner auf gute Entwässerung des Unterbaues und der Bettung sowie auf gute Unterstopfung der entsprechend dicht zu lagernden Schwellen zu achten. In letzterer Hinsicht sind alle Maßnahmen zu treffen, die die Stöße der Fahrzeuge zu mildern geeignet sind. So wird im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912, Nr. 10 u. a. berichtet, daß im sehr kalten Februar 1912 auf einer Linie in Ohio ein Schnellzug, in dem sich ein Rad mit abgeflachtem Stahlreifen befand, den Bruch von 960 Schienen auf einer Strecke von 322 km verursacht und am Schluß der Fahrt die Pfeilhöhe der flachen Stelle des Rades 13 mm (5 mm sind nach den Bestimmungen der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen noch zulässig) betragen hat.

Wie zahlreich trotz aller auf die Herstellung und Unterhaltung der Gleise verwendeten Sorgfalt Schienenbrüche auftreten, geht aus nachfolgender, den statistischen Nachrichten des VDEV. entnommener Zusammenstellung hervor:

Nach Rosche (Hb. d. Ing. W., V. Teil, Bd. II) entfiel im Jahrzehnt 1893–1902 je ein Schienenbruch auf 72·8 km Eisen-, 10·9 km Stahlkopf- und 8·7 km Stahlschienen. Die große Überlegenheit der Eisen- über Stahlkopf- und Stahlschienen ist wenigstens teilweise darauf zurückzuführen, daß erstere zurzeit nur noch in untergeordneten und daher meist nur von Leerzügen langsam befahrenen Gleisen liegen und aus diesen älteren Beständen schon seit langem die mit eigentlichen Stoffehlern behafteten Schienen durch Bruch ausgeschieden sind. Unter den Flußstahlschienen zeigt der Martinstahl das günstigste, der Bessemerstahl das ungünstigste Verhalten (Organ 1903, XIII. Erg.-Bd.). Wenn auch die Zahl der Schienenbrüche vergleichsweise in Abnahme begriffen ist, so ist sie dermalen noch immer verhältnismäßig größer als vor 30 Jahren, während erfreulicherweise die Zahl der durch Brüche verursachten Unfälle ganz erheblich abgenommen hat, wozu zweifellos auch die für Entdeckung von Schienenbrüchen eingeführten Belohnungen beigetragen haben.

Das zeitweise Anwachsen der Schienenbrüche ist u. a. darauf zurückzuführen, daß die Verstärkung der Gleise vielfach mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit und der Achsdrücke nicht gleichen Schritt gehalten hat und daß insbesondere bei wesentlichen Änderungen in den Querschnitten oder Erzeugungsweisen der Schienen deren Stoffbeschaffenheit während der Übergangszeit bis zur vollkommenen Ausbildung der hüttenmännischen Verfahren mitunter