Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Es würde jedoch nicht richtig sein, die nach solchen Vorschriften äußerstenfalls zulässigen Geschwindigkeiten ohneweiters in allen Fällen als maßgebend für die S. anzunehmen. Vielmehr können sie durch ein vorhandenes Gefälle (vgl. BO. § 66, 3), durch die Nähe von Bahnhöfen oder andere Umstände, endlich durch die Eigenart der Bahn enger begrenzt sein. Auch ist es in manchen Fällen begründet, bei 2gleisigen Bahnen in starker Neigung die zulässige Geschwindigkeit und damit auch die S. in dem Berg- und Talfahrtgleis verschieden zu bemessen.

Es ist demnach zweckmäßig, für die einzelnen Krümmungen oder doch für die einzelnen, in ihren Neigungs- und Krümmungsverhältnissen verschiedenen Teilstrecken derselben Bahnlinie die anzunehmenden Geschwindigkeitsgrenzen entsprechend den auf diesen Strecken verkehrenden Zügen festzusetzen, so daß hierüber jeder Bahnmeister für die in seinem Bezirk vorkommenden Bogen außer Zweifel ist und somit auf Grund einer für die verschiedenen Geschwindigkeiten und Halbmesser berechneten Zusammenstellung die S. richtig ausführen kann.

Der verschiedene Einfluß der auf der betreffenden Teilstrecke verkehrenden Züge - Schnell-, Personen- und Güterzüge - auf das Gleis ist bei Bemessung der S. nach der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der Regel schon in dem Bau der verwaltungsseitig vorgeschriebenen Überhöhungsformel berücksichtigt, wodurch auch dem Gesichtspunkt Rechnung getragen ist, die gerade bei den schnellfahrenden Zügen besonders stark auftretenden Fliehkräfte für die Reisenden möglichst unwirksam zu machen.

Bemerkt zu werden verdient, daß die die theoretische Formel benutzenden sächsischen Staatsbahnen der S. eingleisiger Strecken den Mittelwert aus den größten, für die beiden Fahrtrichtungen gestatteten Fahrgeschwindigkeiten zugrundelegen.

5. Ausführung der S.

Diese erfolgt in der Regel lediglich durch Hebung der äußeren Schiene, obwohl die z. B. von den schweizerischen Bundesbahnen geübte Drehung der Gleisebene um die Mittelachse, also die gleichzeitige Senkung der inneren und Hebung der äußeren Schiene je um die Hälfte der S. den Vorteil bietet, daß der Schwerpunkt der Fahrzeuge in richtiger Höhenlage verbleibt. Solche Art der Ausführung verlangt indessen eine nicht immer leicht zu bewerkstelligende nachträgliche Vertiefung der einen Gleishälfte und damit zugleich eine ungünstige Verminderung der Bettungsstärke an einer Seite, sofern nicht schon bei Herstellung des Unterbaues die entsprechende Querneigung der Bahnkrone bewirkt ist. Deshalb wird von der Senkung des inneren Schienenstrangs in der Regel abgesehen. Bei Nebenbahnen mit schmalem Bahnkörper ist man jedoch gelegentlich zu diesem Verfahren genötigt, indem andernfalls bei einseitiger Hebung der Außenschiene die Breite der Bahnkrone bisweilen zu gering ist, um vor den Schwellenköpfen noch Platz für den Bettungsstoff zu bieten.

In durchgehenden Gleisen, die (bis zu etwa 1 km) vor oder innerhalb von Bahnhöfen liegen, auf denen alle Züge halten, wird die S. meist um 1/5-1/2 ihres Regelbetrags ermäßigt. Wenn schnellfahrende Züge Bahnhöfe mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren, sollte eine Verminderung der S. überhaupt nicht oder nur in sehr beschränktem Maße platzgreifen. In Nebengleisen wird die S. fast allgemein fortgelassen.

Weichenbögen erhalten in der Regel keine S. In gleichlaufenden Krümmungsweichen ist jedoch der äußere Schienenstrang des Stammgleises zu überhöhen, während dieser in ungleichlaufenden Krümmungsweichen nur dann überhöht werden darf, wenn das abzweigende Gleis langsam befahren wird.

Schließen an solche Krümmungsweichen andere Weichen unmittelbar oder in geringer Entfernung an, so muß die S. ersterer innerhalb enger Grenzen gehalten und die Fahrgeschwindigkeit demgemäß vermindert werden.

Zur Überprüfung der in den Gleisen tatsächlich vorhandenen S. dienen verschiedene Vorrichtungen, u. zw. teils unmittelbar ablesbare Handgeräte (Richtscheit mit Wasserwage, entsprechend ausgestattete Spurlehren u. dgl.), teils selbstaufschreibende, auf Rädern laufende Vorrichtungen (Gleismesser von Dorpmüller, Spur- und Überhöhungsmesser von Hill, Simplex-Fahrrad von Maas-Geesteranus u. dgl.).

6. Allmähliche Einleitung der S.

Diese muß an den Bogenanfängen durch eine tunlich sanfte Ansteigung (1 : n) der äußeren gegen die innere Schiene herbeigeführt werden, damit bei der Ausfahrt aus der Krümmung die auf der windschiefen Gleisfläche unvermeidliche Entlastung des führenden äußeren Vorderrades der Fahrzeuge nicht zu erheblich und zu plötzlich eintritt, weil dadurch die Gefahr der Entgleisung entstehen kann. Diese Ansteigung der äußeren Schiene wird im allgemeinen gleichmäßig, also durch eine in senkrechter Ebene geradlinige "Überhöhungsrampe" gebildet, deren Länge l auf vollspurigen Bahnen mindestens das 300fache, besser das 500-1000fache der S. h betragen sollte. Würde als kleinste Länge der Ansteigung nur das 200fache der S. angeordnet werden, dann würde - Achsen ohne lotrechtes Spiel im Gestell vorausgesetzt - bei großen Radständen durch Entlastung des äußeren Vorder- oder inneren Hinterrades schon ein Schweben des Radreifens über der Schiene von merklicher Höhe entstehen (bei 7 m Radstand 35 mm, bei 10 m sogar 50 mm).

Die bei einigen Bahnverwaltungen gebräuchlichen Ansteigungsverhältnisse der Überhöhungsrampen, die jedoch allenthalben nach Tunlichkeit noch weiter verflacht werden, sind in Spalte 6 der Zusammenstellung A auf S. 336 u. 337 angeführt.

Es würde jedoch nicht richtig sein, die nach solchen Vorschriften äußerstenfalls zulässigen Geschwindigkeiten ohneweiters in allen Fällen als maßgebend für die S. anzunehmen. Vielmehr können sie durch ein vorhandenes Gefälle (vgl. BO. § 66, 3), durch die Nähe von Bahnhöfen oder andere Umstände, endlich durch die Eigenart der Bahn enger begrenzt sein. Auch ist es in manchen Fällen begründet, bei 2gleisigen Bahnen in starker Neigung die zulässige Geschwindigkeit und damit auch die S. in dem Berg- und Talfahrtgleis verschieden zu bemessen.

Es ist demnach zweckmäßig, für die einzelnen Krümmungen oder doch für die einzelnen, in ihren Neigungs- und Krümmungsverhältnissen verschiedenen Teilstrecken derselben Bahnlinie die anzunehmenden Geschwindigkeitsgrenzen entsprechend den auf diesen Strecken verkehrenden Zügen festzusetzen, so daß hierüber jeder Bahnmeister für die in seinem Bezirk vorkommenden Bogen außer Zweifel ist und somit auf Grund einer für die verschiedenen Geschwindigkeiten und Halbmesser berechneten Zusammenstellung die S. richtig ausführen kann.

Der verschiedene Einfluß der auf der betreffenden Teilstrecke verkehrenden Züge – Schnell-, Personen- und Güterzüge – auf das Gleis ist bei Bemessung der S. nach der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der Regel schon in dem Bau der verwaltungsseitig vorgeschriebenen Überhöhungsformel berücksichtigt, wodurch auch dem Gesichtspunkt Rechnung getragen ist, die gerade bei den schnellfahrenden Zügen besonders stark auftretenden Fliehkräfte für die Reisenden möglichst unwirksam zu machen.

Bemerkt zu werden verdient, daß die die theoretische Formel benutzenden sächsischen Staatsbahnen der S. eingleisiger Strecken den Mittelwert aus den größten, für die beiden Fahrtrichtungen gestatteten Fahrgeschwindigkeiten zugrundelegen.

5. Ausführung der S.

Diese erfolgt in der Regel lediglich durch Hebung der äußeren Schiene, obwohl die z. B. von den schweizerischen Bundesbahnen geübte Drehung der Gleisebene um die Mittelachse, also die gleichzeitige Senkung der inneren und Hebung der äußeren Schiene je um die Hälfte der S. den Vorteil bietet, daß der Schwerpunkt der Fahrzeuge in richtiger Höhenlage verbleibt. Solche Art der Ausführung verlangt indessen eine nicht immer leicht zu bewerkstelligende nachträgliche Vertiefung der einen Gleishälfte und damit zugleich eine ungünstige Verminderung der Bettungsstärke an einer Seite, sofern nicht schon bei Herstellung des Unterbaues die entsprechende Querneigung der Bahnkrone bewirkt ist. Deshalb wird von der Senkung des inneren Schienenstrangs in der Regel abgesehen. Bei Nebenbahnen mit schmalem Bahnkörper ist man jedoch gelegentlich zu diesem Verfahren genötigt, indem andernfalls bei einseitiger Hebung der Außenschiene die Breite der Bahnkrone bisweilen zu gering ist, um vor den Schwellenköpfen noch Platz für den Bettungsstoff zu bieten.

In durchgehenden Gleisen, die (bis zu etwa 1 km) vor oder innerhalb von Bahnhöfen liegen, auf denen alle Züge halten, wird die S. meist um 1/5–1/2 ihres Regelbetrags ermäßigt. Wenn schnellfahrende Züge Bahnhöfe mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren, sollte eine Verminderung der S. überhaupt nicht oder nur in sehr beschränktem Maße platzgreifen. In Nebengleisen wird die S. fast allgemein fortgelassen.

Weichenbögen erhalten in der Regel keine S. In gleichlaufenden Krümmungsweichen ist jedoch der äußere Schienenstrang des Stammgleises zu überhöhen, während dieser in ungleichlaufenden Krümmungsweichen nur dann überhöht werden darf, wenn das abzweigende Gleis langsam befahren wird.

Schließen an solche Krümmungsweichen andere Weichen unmittelbar oder in geringer Entfernung an, so muß die S. ersterer innerhalb enger Grenzen gehalten und die Fahrgeschwindigkeit demgemäß vermindert werden.

Zur Überprüfung der in den Gleisen tatsächlich vorhandenen S. dienen verschiedene Vorrichtungen, u. zw. teils unmittelbar ablesbare Handgeräte (Richtscheit mit Wasserwage, entsprechend ausgestattete Spurlehren u. dgl.), teils selbstaufschreibende, auf Rädern laufende Vorrichtungen (Gleismesser von Dorpmüller, Spur- und Überhöhungsmesser von Hill, Simplex-Fahrrad von Maas-Geesteranus u. dgl.).

6. Allmähliche Einleitung der S.

Diese muß an den Bogenanfängen durch eine tunlich sanfte Ansteigung (1 : n) der äußeren gegen die innere Schiene herbeigeführt werden, damit bei der Ausfahrt aus der Krümmung die auf der windschiefen Gleisfläche unvermeidliche Entlastung des führenden äußeren Vorderrades der Fahrzeuge nicht zu erheblich und zu plötzlich eintritt, weil dadurch die Gefahr der Entgleisung entstehen kann. Diese Ansteigung der äußeren Schiene wird im allgemeinen gleichmäßig, also durch eine in senkrechter Ebene geradlinige „Überhöhungsrampe“ gebildet, deren Länge l auf vollspurigen Bahnen mindestens das 300fache, besser das 500–1000fache der S. h betragen sollte. Würde als kleinste Länge der Ansteigung nur das 200fache der S. angeordnet werden, dann würde – Achsen ohne lotrechtes Spiel im Gestell vorausgesetzt – bei großen Radständen durch Entlastung des äußeren Vorder- oder inneren Hinterrades schon ein Schweben des Radreifens über der Schiene von merklicher Höhe entstehen (bei 7 m Radstand 35 mm, bei 10 m sogar 50 mm).

Die bei einigen Bahnverwaltungen gebräuchlichen Ansteigungsverhältnisse der Überhöhungsrampen, die jedoch allenthalben nach Tunlichkeit noch weiter verflacht werden, sind in Spalte 6 der Zusammenstellung A auf S. 336 u. 337 angeführt.