Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Auflagerung und Befestigung der Fahrbahn auf den Pontons. Zu diesem Zweck werden die Streckbalken quer über die Schiffe gelegt und durch verstrebte Säulen und Fußschwellen so fest verbunden, daß keinerlei Verschiebung eintreten kann und die Belastung gleichmäßig auf die Bordwände und den Boden der Schiffe übertragen wird. Auf den Streckbalken ruhen die meist doppelt übereinander verlegten Längsträger, die die Schiene aufnehmen.

Gehwege oder Fahrbahnen werden gebildet, indem die 0·7-0·9 m weit voneinander liegenden Streckbalken oder Längsträger mit einem einfachen oder doppelten Bohlenbelag überdeckt werden, der von erhöhten Saumschwellen und einem Geländer begrenzt ist.

Die Brückenjoche müssen im Fluß verankert sein, damit sie die Strömung nicht fortträgt, doch kann die Verankerung unter Umständen durch eingerammte Pfähle oder Eisbrecher ersetzt werden.

Die Anker sind in der Regel 2armig und mittels eiserner Ketten oder Drahtseile an den Schiffen befestigt, sie werden stromaufwärts in den Strom geworfen, aber auch stromabwärts ist eine Verankerung durchzuführen, um die Brücke bei geringer Wassergeschwindigkeit gegen starke, von unten kommende Winde zu sichern. In der Regel erhält nicht jedes Schiff einen Oberanker, man begnügt sich vielmehr bei 2schiffigen Brückenjochen mit einem, bei 3schiffigen Jochen unter Umständen mit 2 Ankern.

Zur Durchfahrt der Flußschiffe erhalten die S. eine Durchlaßöffnung.

Das Öffnen der S. geschieht in der Weise, daß nach Lösung der Längsverbindungen mit den anstoßenden Jochen das gelöste Brückenglied von der Strömung abwärts treibt, bis es mit Hilfe des Steuerruders so weit seitwärts gelenkt wird, daß die Durchfahrtsöffnung nicht mehr beengt ist, gleichzeitig wird die Verankerungskette durch Abwicklung soweit als nötig verlängert. Um die Brücke zu schließen, wird die Kette wieder aufgewunden. Die Winde wird bei kleineren Jochen durch Menschen, bei größeren durch Maschinen bewegt.

Die Brückenauffahrtsrampen vermitteln die Verbindung der S. mit dem Land und ruhen einerseits auf dem daselbst hergestellten Auflager, anderseits auf dem ersten, dem Ufer zunächst liegenden Brückenjoch. Bei größerer Länge der Rampe wird es nötig, das letzte, dem Ufer zunächst liegende, aus Pontons gebildete Brückenjoch in die Rampe mit einzubeziehen. Die Rampen sollen eine solche Länge erhalten, daß deren Neigung beim höchsten bzw. niedersten Wasserstand nicht mehr als 30-35%0 beträgt; sie werden daher verstellbar zum Heben oder Senken eingerichtet. Die mit Bohlen überdeckten Rampen bestehen aus Längsträgern, die in entsprechenden Entfernungen durch eiserne Unterzüge gestützt werden; die letzteren hängen an auf Bockgerüsten gelagerten Schraubenspindeln. Die Regelung der Höhenlage der Rampen wird durch Hebevorrichtungen bewirkt. Die zu den Brückenauffahrtsrampen gehörigen Brückenjoche werden stromauf- und -abwärts mittels Ketten befestigt. Sind die Brücken für Straßen- und Bahnverkehr eingerichtet, so werden die Straßenrampen von den Bahnrampen getrennt ausgeführt, da die ersteren kürzer als die letzteren gehalten werden können.

Die ersterbaute, dem Eisenbahnverkehr dienende S. ist jene bei Maxau im Zug der Bahn zwischen Winden und Karlsruhe; sie wurde in den Jahren 1864-1865 errichtet, weil die in dieser Strecke des Rheinstroms bei jedem Hochwasser wandernden Kiesbänke eine Übersetzung der Wagen mittels Trajekten bei Niederwasser ausschlossen. Diese S. dient gleichzeitig dem Eisenbahn- und Straßenverkehr.

Die Länge der eigentlichen S. beträgt 234 m, jene der Rampen im Wasser 41 m und am Land 128 m, so daß die Länge jeder Rampe 84·5 m beträgt.

Die S. bei Speyer im Zug der Bahn von Speyer nach Schwetzingen ist 1873 nach dem System der Maxauer Brücke gebaut worden.

Die Länge der Brücke zwischen den festen Jochständern beträgt 234 m. Die beweglichen Rampen an beiden Ufern sind auf dem Land für Eisenbahn und Straße getrennt. Jede der beiden Rampen für die Bahn hat eine Länge von 110 m (wovon 84 m am Land und 26 m im Wasser) und wird mittels derselben die Brückenbahn bei niedrigstem Wasserstand mit 30%0 Gefälle und bei höchstem mit 19%0 Steigung erreicht.

Bei der größten, über die Brücke bewegten Last ergibt sich eine Einsenkung von 10-18 cm.

In Amerika sind S. mehrfach zur Anwendung gelangt; z. B. die im Zug der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Eisenbahn erbaute

Von besonderer Wichtigkeit ist die Auflagerung und Befestigung der Fahrbahn auf den Pontons. Zu diesem Zweck werden die Streckbalken quer über die Schiffe gelegt und durch verstrebte Säulen und Fußschwellen so fest verbunden, daß keinerlei Verschiebung eintreten kann und die Belastung gleichmäßig auf die Bordwände und den Boden der Schiffe übertragen wird. Auf den Streckbalken ruhen die meist doppelt übereinander verlegten Längsträger, die die Schiene aufnehmen.

Gehwege oder Fahrbahnen werden gebildet, indem die 0·7–0·9 m weit voneinander liegenden Streckbalken oder Längsträger mit einem einfachen oder doppelten Bohlenbelag überdeckt werden, der von erhöhten Saumschwellen und einem Geländer begrenzt ist.

Die Brückenjoche müssen im Fluß verankert sein, damit sie die Strömung nicht fortträgt, doch kann die Verankerung unter Umständen durch eingerammte Pfähle oder Eisbrecher ersetzt werden.

Die Anker sind in der Regel 2armig und mittels eiserner Ketten oder Drahtseile an den Schiffen befestigt, sie werden stromaufwärts in den Strom geworfen, aber auch stromabwärts ist eine Verankerung durchzuführen, um die Brücke bei geringer Wassergeschwindigkeit gegen starke, von unten kommende Winde zu sichern. In der Regel erhält nicht jedes Schiff einen Oberanker, man begnügt sich vielmehr bei 2schiffigen Brückenjochen mit einem, bei 3schiffigen Jochen unter Umständen mit 2 Ankern.

Zur Durchfahrt der Flußschiffe erhalten die S. eine Durchlaßöffnung.

Das Öffnen der S. geschieht in der Weise, daß nach Lösung der Längsverbindungen mit den anstoßenden Jochen das gelöste Brückenglied von der Strömung abwärts treibt, bis es mit Hilfe des Steuerruders so weit seitwärts gelenkt wird, daß die Durchfahrtsöffnung nicht mehr beengt ist, gleichzeitig wird die Verankerungskette durch Abwicklung soweit als nötig verlängert. Um die Brücke zu schließen, wird die Kette wieder aufgewunden. Die Winde wird bei kleineren Jochen durch Menschen, bei größeren durch Maschinen bewegt.

Die Brückenauffahrtsrampen vermitteln die Verbindung der S. mit dem Land und ruhen einerseits auf dem daselbst hergestellten Auflager, anderseits auf dem ersten, dem Ufer zunächst liegenden Brückenjoch. Bei größerer Länge der Rampe wird es nötig, das letzte, dem Ufer zunächst liegende, aus Pontons gebildete Brückenjoch in die Rampe mit einzubeziehen. Die Rampen sollen eine solche Länge erhalten, daß deren Neigung beim höchsten bzw. niedersten Wasserstand nicht mehr als 30–35‰ beträgt; sie werden daher verstellbar zum Heben oder Senken eingerichtet. Die mit Bohlen überdeckten Rampen bestehen aus Längsträgern, die in entsprechenden Entfernungen durch eiserne Unterzüge gestützt werden; die letzteren hängen an auf Bockgerüsten gelagerten Schraubenspindeln. Die Regelung der Höhenlage der Rampen wird durch Hebevorrichtungen bewirkt. Die zu den Brückenauffahrtsrampen gehörigen Brückenjoche werden stromauf- und -abwärts mittels Ketten befestigt. Sind die Brücken für Straßen- und Bahnverkehr eingerichtet, so werden die Straßenrampen von den Bahnrampen getrennt ausgeführt, da die ersteren kürzer als die letzteren gehalten werden können.

Die ersterbaute, dem Eisenbahnverkehr dienende S. ist jene bei Maxau im Zug der Bahn zwischen Winden und Karlsruhe; sie wurde in den Jahren 1864–1865 errichtet, weil die in dieser Strecke des Rheinstroms bei jedem Hochwasser wandernden Kiesbänke eine Übersetzung der Wagen mittels Trajekten bei Niederwasser ausschlossen. Diese S. dient gleichzeitig dem Eisenbahn- und Straßenverkehr.

Die Länge der eigentlichen S. beträgt 234 m, jene der Rampen im Wasser 41 m und am Land 128 m, so daß die Länge jeder Rampe 84·5 m beträgt.

Die S. bei Speyer im Zug der Bahn von Speyer nach Schwetzingen ist 1873 nach dem System der Maxauer Brücke gebaut worden.

Die Länge der Brücke zwischen den festen Jochständern beträgt 234 m. Die beweglichen Rampen an beiden Ufern sind auf dem Land für Eisenbahn und Straße getrennt. Jede der beiden Rampen für die Bahn hat eine Länge von 110 m (wovon 84 m am Land und 26 m im Wasser) und wird mittels derselben die Brückenbahn bei niedrigstem Wasserstand mit 30‰ Gefälle und bei höchstem mit 19‰ Steigung erreicht.

Bei der größten, über die Brücke bewegten Last ergibt sich eine Einsenkung von 10–18 cm.

In Amerika sind S. mehrfach zur Anwendung gelangt; z. B. die im Zug der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Eisenbahn erbaute