Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
der Wolle Öl an die zu schmierende Stelle gelangt. Der Deckel der Ölkammer muß verläßlich befestigt sein und gut schließen, damit ein Verspritzen des Öls durch die Dichtfugen, selbst bei der raschesten Bewegung der Stangen, nicht möglich ist; anderseits sollen die Deckel leicht und schnell geöffnet und geschlossen werden können. Diesen Anforderungen dürften die in den Abb. 226 u. 227 dargestellten Verschlußarten am besten entsprechen. Der gut aufgepaßte und abgedichtete Deckel a wird entweder durch 4 Schrauben b b (Abb. 226) oder auch durch eine in der Mitte des Deckels angebrachte Mutterschraube c (Abb. 227) fest angezogen. Zur Einfüllung des Öls ist eine kleine Öffnung d von 10-15 mm Durchmesser angebracht, die entweder mit Gewinde versehen und durch einen eingeschraubten hölzernen Stöpsel zu verschließen ist (Abb. 227) oder mit einer dicht anliegenden und durch eine kräftige Feder angepreßten Klappe gedeckt wird (Abb. 226). Abb. 228 a u. b zeigen die jetzt bei den Lokomotiven der preußisch-hessischen Staatsbahnen und bei zahlreichen anderen deutschen Eisenbahnen normalisierte Bauart der S. für die Stangenlager an den Treib- und Kuppelstangen. Die S. ist oben durch einen gut aufgepaßten Deckel verschlossen, der in der Mitte als Sitz für ein Ventil ausgestaltet ist, welches Ventil (2) durch eine Feder nach oben gedrückt wird. Die Ölkammer ist demnach nach außen gut verschlossen, so daß ein Verschleudern des Öls während der Fahrt nicht eintritt. Die Ventilspindel läuft in einer Führung und ist an einer Stelle flachgefeilt. Durch den so entstehenden Raum an der Spindel wird durch das Schleudern bei der Bewegung der Stange während der Fahrt das Öl dem Lager zugeführt. Das Lager erhält somit bei Stillstand kein Öl wie bei Dochtschmierung, arbeitet somit sehr wirtschaftlich. Abb. 229 a u. b zeigt ebenfalls eine solche S. für die Treibstange einer großen Schnellzuglokomotive. Bei dieser Bauart sind noch 2 einstellbare Hohlschrauben zur Besserung der Schmierung beigegeben. Der Ölverbrauch kann durch Stellen der Spitzschrauben 35 und Festklemmen mittels der Gegenmutter 36 geregelt werden. Gefüllt werden diese S. durch Eingießen des Öls bei von Hand aus niedergedrückten Ventilen (2). Die S. für Kreuzkopfbolzen (im vorderen Kopf der Leitstange) besteht in den meisten Ausführungen aus einer außen am oberen Kreuzkopfschlitten angebrachten Ölkammer mit Saugdocht, von der das Öl durch den Kanal k (Abb. 230) in eine am Stangenkopf ausgebohrte flache Ölmuschel m und von da zum Bolzen geleitet wird. Die Anbringung der Ölkammer unmittelbar am Stangenkopf ist wegen Platzmangel und Unzugänglichkeit nicht möglich. Da bei dem raschen Wechsel der Bewegungsrichtung des Kreuzkopfs, von den aus den Zuleitungskanälen frei fallenden Öltropfen nicht alle in die Schmiermuschel des Stangenkopfs gelangen, sondern z. T. verschleudert werden, hat man neuerer Zeit versucht, die Schmierkammer am Bolzen selbst anzubringen und den Fettstoff durch die in den Bolzen gebohrten Kanäle k1 k2 an die Gleitfläche zu führen. Zu diesem Zweck eignet sich am besten die Verwendung eines Fettstoffs festerer Beschaffenheit (Vaseline oder sog. Starrschmiere), der nach Bauart Stauffer mittels Preßkolben (p in Abb. 230) nach Bedarf zu den Gleitflächen gedrängt wird.  Abb. 228 a u. b. Die oberen Lineale der Kreuzkopfführungen erhalten ähnliche S. wie die Stangenlager, jedoch mit einfacherem Deckelverschluß, u. zw. mit heberartig wirkendem Saugdocht, der bei längerem Stillstand der Maschine durch den Heizer aus dem Ölkanal gezogen wird, um die Schmierung zu unterbrechen. Zur Schmierung der unteren Lineale genügt ein einfaches Schmierloch im unteren Schlitten des Kreuzkopfs, durch das das Öl unmittelbar auf die Gleitfläche des Lineals fließt. Zur besseren Verteilung des Öls sowie auch zum Abstreifen von Verunreinigungen dient ein am Schlitten vorn und hinten angeschraubter Filz- oder Lederstreifen. Die S. für Exzenterringe sind in ähnlicher Weise wie jene für die Stangenlager ausgeführt; die Ölzuführung wird meist mittels heberartig wirkender Saugdochte geregelt. Zur Aufnahme des Öls für die Bolzenlöcher der Steuerungsbestandteile dienten früher bloß trichterförmige Vertiefungen des Schmierloches, während in neuerer Zeit, besonders bei Schnellzuglokomotiven, bei den wichtigeren Bolzen des Steuerungsmechanismus ebenfalls kleine Ölkammern mit Saugdocht oder Stauffersche Vasen für Fette festerer Beschaffenheit angebracht werden. Von besonderer Wichtigkeit für die Instandhaltung der Lokomotiven und die Wirtschaftlichkeit der Wolle Öl an die zu schmierende Stelle gelangt. Der Deckel der Ölkammer muß verläßlich befestigt sein und gut schließen, damit ein Verspritzen des Öls durch die Dichtfugen, selbst bei der raschesten Bewegung der Stangen, nicht möglich ist; anderseits sollen die Deckel leicht und schnell geöffnet und geschlossen werden können. Diesen Anforderungen dürften die in den Abb. 226 u. 227 dargestellten Verschlußarten am besten entsprechen. Der gut aufgepaßte und abgedichtete Deckel a wird entweder durch 4 Schrauben b b (Abb. 226) oder auch durch eine in der Mitte des Deckels angebrachte Mutterschraube c (Abb. 227) fest angezogen. Zur Einfüllung des Öls ist eine kleine Öffnung d von 10–15 mm Durchmesser angebracht, die entweder mit Gewinde versehen und durch einen eingeschraubten hölzernen Stöpsel zu verschließen ist (Abb. 227) oder mit einer dicht anliegenden und durch eine kräftige Feder angepreßten Klappe gedeckt wird (Abb. 226). Abb. 228 a u. b zeigen die jetzt bei den Lokomotiven der preußisch-hessischen Staatsbahnen und bei zahlreichen anderen deutschen Eisenbahnen normalisierte Bauart der S. für die Stangenlager an den Treib- und Kuppelstangen. Die S. ist oben durch einen gut aufgepaßten Deckel verschlossen, der in der Mitte als Sitz für ein Ventil ausgestaltet ist, welches Ventil (2) durch eine Feder nach oben gedrückt wird. Die Ölkammer ist demnach nach außen gut verschlossen, so daß ein Verschleudern des Öls während der Fahrt nicht eintritt. Die Ventilspindel läuft in einer Führung und ist an einer Stelle flachgefeilt. Durch den so entstehenden Raum an der Spindel wird durch das Schleudern bei der Bewegung der Stange während der Fahrt das Öl dem Lager zugeführt. Das Lager erhält somit bei Stillstand kein Öl wie bei Dochtschmierung, arbeitet somit sehr wirtschaftlich. Abb. 229 a u. b zeigt ebenfalls eine solche S. für die Treibstange einer großen Schnellzuglokomotive. Bei dieser Bauart sind noch 2 einstellbare Hohlschrauben zur Besserung der Schmierung beigegeben. Der Ölverbrauch kann durch Stellen der Spitzschrauben 35 und Festklemmen mittels der Gegenmutter 36 geregelt werden. Gefüllt werden diese S. durch Eingießen des Öls bei von Hand aus niedergedrückten Ventilen (2). Die S. für Kreuzkopfbolzen (im vorderen Kopf der Leitstange) besteht in den meisten Ausführungen aus einer außen am oberen Kreuzkopfschlitten angebrachten Ölkammer mit Saugdocht, von der das Öl durch den Kanal k (Abb. 230) in eine am Stangenkopf ausgebohrte flache Ölmuschel m und von da zum Bolzen geleitet wird. Die Anbringung der Ölkammer unmittelbar am Stangenkopf ist wegen Platzmangel und Unzugänglichkeit nicht möglich. Da bei dem raschen Wechsel der Bewegungsrichtung des Kreuzkopfs, von den aus den Zuleitungskanälen frei fallenden Öltropfen nicht alle in die Schmiermuschel des Stangenkopfs gelangen, sondern z. T. verschleudert werden, hat man neuerer Zeit versucht, die Schmierkammer am Bolzen selbst anzubringen und den Fettstoff durch die in den Bolzen gebohrten Kanäle k1 k2 an die Gleitfläche zu führen. Zu diesem Zweck eignet sich am besten die Verwendung eines Fettstoffs festerer Beschaffenheit (Vaseline oder sog. Starrschmiere), der nach Bauart Stauffer mittels Preßkolben (p in Abb. 230) nach Bedarf zu den Gleitflächen gedrängt wird. Abb. 228 a u. b. Die oberen Lineale der Kreuzkopfführungen erhalten ähnliche S. wie die Stangenlager, jedoch mit einfacherem Deckelverschluß, u. zw. mit heberartig wirkendem Saugdocht, der bei längerem Stillstand der Maschine durch den Heizer aus dem Ölkanal gezogen wird, um die Schmierung zu unterbrechen. Zur Schmierung der unteren Lineale genügt ein einfaches Schmierloch im unteren Schlitten des Kreuzkopfs, durch das das Öl unmittelbar auf die Gleitfläche des Lineals fließt. Zur besseren Verteilung des Öls sowie auch zum Abstreifen von Verunreinigungen dient ein am Schlitten vorn und hinten angeschraubter Filz- oder Lederstreifen. Die S. für Exzenterringe sind in ähnlicher Weise wie jene für die Stangenlager ausgeführt; die Ölzuführung wird meist mittels heberartig wirkender Saugdochte geregelt. Zur Aufnahme des Öls für die Bolzenlöcher der Steuerungsbestandteile dienten früher bloß trichterförmige Vertiefungen des Schmierloches, während in neuerer Zeit, besonders bei Schnellzuglokomotiven, bei den wichtigeren Bolzen des Steuerungsmechanismus ebenfalls kleine Ölkammern mit Saugdocht oder Stauffersche Vasen für Fette festerer Beschaffenheit angebracht werden. 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Durch den so entstehenden Raum an der Spindel wird durch das Schleudern bei der Bewegung der Stange während der Fahrt das Öl dem Lager zugeführt. Das Lager erhält somit bei Stillstand kein Öl wie bei Dochtschmierung, arbeitet somit sehr wirtschaftlich. Abb. 229 a u. b zeigt ebenfalls eine solche S. für die Treibstange einer großen Schnellzuglokomotive. Bei dieser Bauart sind noch 2 einstellbare Hohlschrauben zur Besserung der Schmierung beigegeben. Der Ölverbrauch kann durch Stellen der Spitzschrauben 35 und Festklemmen mittels der Gegenmutter 36 geregelt werden.</p><lb/> <p>Gefüllt werden diese S. durch Eingießen des Öls bei von Hand aus niedergedrückten Ventilen (2).</p><lb/> <p>Die S. <hi rendition="#g">für Kreuzkopfbolzen</hi> (im vorderen Kopf der Leitstange) besteht in den meisten Ausführungen aus einer außen am oberen Kreuzkopfschlitten angebrachten Ölkammer mit Saugdocht, von der das Öl durch den Kanal <hi rendition="#i">k</hi> (Abb. 230) in eine am Stangenkopf ausgebohrte flache Ölmuschel <hi rendition="#i">m</hi> und von da zum Bolzen geleitet wird. Die Anbringung der Ölkammer unmittelbar am Stangenkopf ist wegen Platzmangel und Unzugänglichkeit nicht möglich. Da bei dem raschen Wechsel der Bewegungsrichtung des Kreuzkopfs, von den aus den Zuleitungskanälen frei fallenden Öltropfen nicht alle in die Schmiermuschel des Stangenkopfs gelangen, sondern z. 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der Wolle Öl an die zu schmierende Stelle gelangt.
Der Deckel der Ölkammer muß verläßlich befestigt sein und gut schließen, damit ein Verspritzen des Öls durch die Dichtfugen, selbst bei der raschesten Bewegung der Stangen, nicht möglich ist; anderseits sollen die Deckel leicht und schnell geöffnet und geschlossen werden können.
Diesen Anforderungen dürften die in den Abb. 226 u. 227 dargestellten Verschlußarten am besten entsprechen.
Der gut aufgepaßte und abgedichtete Deckel a wird entweder durch 4 Schrauben b b (Abb. 226) oder auch durch eine in der Mitte des Deckels angebrachte Mutterschraube c (Abb. 227) fest angezogen. Zur Einfüllung des Öls ist eine kleine Öffnung d von 10–15 mm Durchmesser angebracht, die entweder mit Gewinde versehen und durch einen eingeschraubten hölzernen Stöpsel zu verschließen ist (Abb. 227) oder mit einer dicht anliegenden und durch eine kräftige Feder angepreßten Klappe gedeckt wird (Abb. 226).
Abb. 228 a u. b zeigen die jetzt bei den Lokomotiven der preußisch-hessischen Staatsbahnen und bei zahlreichen anderen deutschen Eisenbahnen normalisierte Bauart der S. für die Stangenlager an den Treib- und Kuppelstangen. Die S. ist oben durch einen gut aufgepaßten Deckel verschlossen, der in der Mitte als Sitz für ein Ventil ausgestaltet ist, welches Ventil (2) durch eine Feder nach oben gedrückt wird. Die Ölkammer ist demnach nach außen gut verschlossen, so daß ein Verschleudern des Öls während der Fahrt nicht eintritt. Die Ventilspindel läuft in einer Führung und ist an einer Stelle flachgefeilt. Durch den so entstehenden Raum an der Spindel wird durch das Schleudern bei der Bewegung der Stange während der Fahrt das Öl dem Lager zugeführt. Das Lager erhält somit bei Stillstand kein Öl wie bei Dochtschmierung, arbeitet somit sehr wirtschaftlich. Abb. 229 a u. b zeigt ebenfalls eine solche S. für die Treibstange einer großen Schnellzuglokomotive. Bei dieser Bauart sind noch 2 einstellbare Hohlschrauben zur Besserung der Schmierung beigegeben. Der Ölverbrauch kann durch Stellen der Spitzschrauben 35 und Festklemmen mittels der Gegenmutter 36 geregelt werden.
Gefüllt werden diese S. durch Eingießen des Öls bei von Hand aus niedergedrückten Ventilen (2).
Die S. für Kreuzkopfbolzen (im vorderen Kopf der Leitstange) besteht in den meisten Ausführungen aus einer außen am oberen Kreuzkopfschlitten angebrachten Ölkammer mit Saugdocht, von der das Öl durch den Kanal k (Abb. 230) in eine am Stangenkopf ausgebohrte flache Ölmuschel m und von da zum Bolzen geleitet wird. Die Anbringung der Ölkammer unmittelbar am Stangenkopf ist wegen Platzmangel und Unzugänglichkeit nicht möglich. Da bei dem raschen Wechsel der Bewegungsrichtung des Kreuzkopfs, von den aus den Zuleitungskanälen frei fallenden Öltropfen nicht alle in die Schmiermuschel des Stangenkopfs gelangen, sondern z. T. verschleudert werden, hat man neuerer Zeit versucht, die Schmierkammer am Bolzen selbst anzubringen und den Fettstoff durch die in den Bolzen gebohrten Kanäle k1 k2 an die Gleitfläche zu führen. Zu diesem Zweck eignet sich am besten die Verwendung eines Fettstoffs festerer Beschaffenheit (Vaseline oder sog. Starrschmiere), der nach Bauart Stauffer mittels Preßkolben (p in Abb. 230) nach Bedarf zu den Gleitflächen gedrängt wird.
[Abbildung Abb. 228 a u. b.
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Die oberen Lineale der Kreuzkopfführungen erhalten ähnliche S. wie die Stangenlager, jedoch mit einfacherem Deckelverschluß, u. zw. mit heberartig wirkendem Saugdocht, der bei längerem Stillstand der Maschine durch den Heizer aus dem Ölkanal gezogen wird, um die Schmierung zu unterbrechen.
Zur Schmierung der unteren Lineale genügt ein einfaches Schmierloch im unteren Schlitten des Kreuzkopfs, durch das das Öl unmittelbar auf die Gleitfläche des Lineals fließt.
Zur besseren Verteilung des Öls sowie auch zum Abstreifen von Verunreinigungen dient ein am Schlitten vorn und hinten angeschraubter Filz- oder Lederstreifen.
Die S. für Exzenterringe sind in ähnlicher Weise wie jene für die Stangenlager ausgeführt; die Ölzuführung wird meist mittels heberartig wirkender Saugdochte geregelt.
Zur Aufnahme des Öls für die Bolzenlöcher der Steuerungsbestandteile dienten früher bloß trichterförmige Vertiefungen des Schmierloches, während in neuerer Zeit, besonders bei Schnellzuglokomotiven, bei den wichtigeren Bolzen des Steuerungsmechanismus ebenfalls kleine Ölkammern mit Saugdocht oder Stauffersche Vasen für Fette festerer Beschaffenheit angebracht werden.
Von besonderer Wichtigkeit für die Instandhaltung der Lokomotiven und die Wirtschaftlichkeit
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 374. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/393>, abgerufen am 01.11.2024. |
