Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Mit den gesteigerten Dampfspannungen ist man auch von den Auftriebsölern vielfach abgekommen, u. zw. hauptsächlich mit Rücksicht auf die unter Druck stehenden Schaugläser. Auch zersetzte sich das Öl durch die Einwirkung der hohen Dampftemperatur, bevor es zu den Schmierstellen gelangte.

Als man zu mehrzylindrigen Lokomotiven überging und nicht nur Zylinder und Schieber, sondern auch Stopfbüchsen von einer zentralen Stelle geschmiert werden sollten, stellte sich das Bedürfnis nach einem Schmierapparat ein, der die Aufmerksamkeit des Personals in geringerem Maße, als dies bisher der Fall war, in Anspruch nimmt, und der ferner eine beliebige Anzahl Schmierstellen in sich vereinigen ließ, um möglichst jede Verbrauchsstelle durch eine gesonderte Leitung mit Öl versehen zu können.

Diesen Bedingungen entsprechen die mechanischen Schmierapparate, die, als der Heißdampfbetrieb eingeführt wurde, sich geradezu als unentbehrlich erwiesen.

Man unterscheidet 2 Hauptgruppen von für Lokomotiven in Betracht kommenden mechanischen Schmierapparaten; es sind dies

1. mehrstempelige Schmierpressen,

2. Schmierpumpen.

Erstere sind aus den oben angeführten Mollerup-Pressen durch weiteren Ausbau entstanden. Sie besitzen 6-8 große Kolben von etwa 40-70 mm Durchmesser, die mittels Schaltwerk, Wurmantrieb und Schraube nach abwärts gedrückt werden. Sind die Kolben an der tiefsten Stelle angelangt, so löst sich der Antrieb selbsttätig aus; durch Aufwärtskurbeln von Hand aus wird die Presse wieder gefüllt. Um nicht jeden Preßzylinder für sich füllen zu müssen, sind gemeinsame Füllbehälter und Füllhähne vorgesehen. Trotzdem ist dabei besondere Vorsicht notwendig, da ein Eindringen geringer Luftmengen in den Preßzylinder schon schädlich wirkt.

Im Verhältnis zum geringen Ölinhalt der Pressen ist deren Raumbedarf ein sehr großer und auch der Preis ein hoher. Ungeachtet des Umstandes, daß sich die Ölleitung der Pressen bei Leerfahrt trotz der an den Zylinder angebrachten Ölsparer leicht entleeren, arbeiten die Pressen im allgemeinen verläßlich, konnten sich aber im Eisenbahnbetrieb nur so lange behaupten, als die Schmierpumpen noch gewisse Unvollkommenheiten aufwiesen, die hauptsächlich im Undichtwerden der Saug- und Druckventilchen bestanden.

Der Umstand, daß die Schmierpumpen eine Reihe von Vorteilen gegenüber den Pressen aufweisen, wie größeren Ölinhalt, Vereinigung vieler Einzelnpumpen in einem einzigen Ölgefäß, Anordnung der beweglichen Teile im Ölbad sowie Unmöglichkeit des Entladens des minimalen Ölinhalts der Einzelnpumpen gab die Anregung, die Ventilchen als Ursache von Störungen durch andere Organe zu ersetzen, so daß die heute allgemein verbreiteten ventillosen Schmierpumpen als äußerst betriebssicher bezeichnet werden können.

Die bekanntesten dieser Schmierpumpen für Lokomotiven sind die von Friedmann, Michalk, Dicker in Werneburg und von De Limon, letztere nach Patent von Friedmann gebaut. Nebst den genannten Apparaten werden noch ähnliche von anderen Firmen auf den Markt gebracht, deren Wirkung jedoch, da sie mit Ventilen arbeiten, den erwähnten Störungen infolge Verschmutzen dieser Ventile ausgesetzt sind.

Die Schmierpumpen werden entweder vorne nächst den Zylindern oder im Führerstand montiert; erstere Anbringungsart ergibt wohl bequemere Handhabung, wogegen der Nachteil, längere Rohrleitungen, in Kauf genommen werden muß.

Bei den österreichischen Staatsbahnen und auch bei zahlreichen anderen Bahnverwaltungen (so in Deutschland, Rußland, Schweiz) ist derzeit die Lokomotivschmierpumpe Bauart Friedmann (Abb. 242 a u. b) weit verbreitet.

Dieser Apparat vereinigt in sich mehrere vollständig voneinander unabhängige Öler, von denen jeder für sich regelbar ist und ganz unbeeinflußt von den in den Schmierleitungen auftretenden Gegendrücken regelmäßig den Verbrauchstellen diejenige Ölmenge zupumpt, auf die er eingestellt ist.

Demnach kann ein einziger Apparat zur gleichzeitigen Schmierung von unter verschiedenen Drücken stehenden Organen sowie von freien Stellen (Stopfbüchsen) benutzt werden.

Das Doppelexzenter E E1 (Abb. 242 a), das vermittels des Schalthebels L (Abb. 242 b) gedreht wird, versetzt die selbstdichtenden Kolben p und q (242 a) in eine auf- und abgehende Bewegung. Der Kolben p saugt das Öl aus dem Ölbehälter durch das Loch o und das obere Loch y an und drückt es durch das untere Loch y in den Druckraum K. Die Bewegung der beiden Kolben p und q gegeneinander ist eine derartige, daß der Druckraum niemals in unmittelbarer Verbindung mit dem Ölgefäß ist. Ein Aussaugen des Ölinhalts ist daher ausgeschlossen.

Die Öllieferung der Schmierpumpe richtet sich nach dem jeweiligen Winkelausschlag (Hub) des Schalthebels L. Wird der Einstellkloben 5 (Abb. 242 b) gegen die Mitte des Schaltrades verschoben, so wird eine reichlichere Schmierung erreicht. Der

Mit den gesteigerten Dampfspannungen ist man auch von den Auftriebsölern vielfach abgekommen, u. zw. hauptsächlich mit Rücksicht auf die unter Druck stehenden Schaugläser. Auch zersetzte sich das Öl durch die Einwirkung der hohen Dampftemperatur, bevor es zu den Schmierstellen gelangte.

Als man zu mehrzylindrigen Lokomotiven überging und nicht nur Zylinder und Schieber, sondern auch Stopfbüchsen von einer zentralen Stelle geschmiert werden sollten, stellte sich das Bedürfnis nach einem Schmierapparat ein, der die Aufmerksamkeit des Personals in geringerem Maße, als dies bisher der Fall war, in Anspruch nimmt, und der ferner eine beliebige Anzahl Schmierstellen in sich vereinigen ließ, um möglichst jede Verbrauchsstelle durch eine gesonderte Leitung mit Öl versehen zu können.

Diesen Bedingungen entsprechen die mechanischen Schmierapparate, die, als der Heißdampfbetrieb eingeführt wurde, sich geradezu als unentbehrlich erwiesen.

Man unterscheidet 2 Hauptgruppen von für Lokomotiven in Betracht kommenden mechanischen Schmierapparaten; es sind dies

1. mehrstempelige Schmierpressen,

2. Schmierpumpen.

Erstere sind aus den oben angeführten Mollerup-Pressen durch weiteren Ausbau entstanden. Sie besitzen 6–8 große Kolben von etwa 40–70 mm Durchmesser, die mittels Schaltwerk, Wurmantrieb und Schraube nach abwärts gedrückt werden. Sind die Kolben an der tiefsten Stelle angelangt, so löst sich der Antrieb selbsttätig aus; durch Aufwärtskurbeln von Hand aus wird die Presse wieder gefüllt. Um nicht jeden Preßzylinder für sich füllen zu müssen, sind gemeinsame Füllbehälter und Füllhähne vorgesehen. Trotzdem ist dabei besondere Vorsicht notwendig, da ein Eindringen geringer Luftmengen in den Preßzylinder schon schädlich wirkt.

Im Verhältnis zum geringen Ölinhalt der Pressen ist deren Raumbedarf ein sehr großer und auch der Preis ein hoher. Ungeachtet des Umstandes, daß sich die Ölleitung der Pressen bei Leerfahrt trotz der an den Zylinder angebrachten Ölsparer leicht entleeren, arbeiten die Pressen im allgemeinen verläßlich, konnten sich aber im Eisenbahnbetrieb nur so lange behaupten, als die Schmierpumpen noch gewisse Unvollkommenheiten aufwiesen, die hauptsächlich im Undichtwerden der Saug- und Druckventilchen bestanden.

Der Umstand, daß die Schmierpumpen eine Reihe von Vorteilen gegenüber den Pressen aufweisen, wie größeren Ölinhalt, Vereinigung vieler Einzelnpumpen in einem einzigen Ölgefäß, Anordnung der beweglichen Teile im Ölbad sowie Unmöglichkeit des Entladens des minimalen Ölinhalts der Einzelnpumpen gab die Anregung, die Ventilchen als Ursache von Störungen durch andere Organe zu ersetzen, so daß die heute allgemein verbreiteten ventillosen Schmierpumpen als äußerst betriebssicher bezeichnet werden können.

Die bekanntesten dieser Schmierpumpen für Lokomotiven sind die von Friedmann, Michalk, Dicker in Werneburg und von De Limon, letztere nach Patent von Friedmann gebaut. Nebst den genannten Apparaten werden noch ähnliche von anderen Firmen auf den Markt gebracht, deren Wirkung jedoch, da sie mit Ventilen arbeiten, den erwähnten Störungen infolge Verschmutzen dieser Ventile ausgesetzt sind.

Die Schmierpumpen werden entweder vorne nächst den Zylindern oder im Führerstand montiert; erstere Anbringungsart ergibt wohl bequemere Handhabung, wogegen der Nachteil, längere Rohrleitungen, in Kauf genommen werden muß.

Bei den österreichischen Staatsbahnen und auch bei zahlreichen anderen Bahnverwaltungen (so in Deutschland, Rußland, Schweiz) ist derzeit die Lokomotivschmierpumpe Bauart Friedmann (Abb. 242 a u. b) weit verbreitet.

Dieser Apparat vereinigt in sich mehrere vollständig voneinander unabhängige Öler, von denen jeder für sich regelbar ist und ganz unbeeinflußt von den in den Schmierleitungen auftretenden Gegendrücken regelmäßig den Verbrauchstellen diejenige Ölmenge zupumpt, auf die er eingestellt ist.

Demnach kann ein einziger Apparat zur gleichzeitigen Schmierung von unter verschiedenen Drücken stehenden Organen sowie von freien Stellen (Stopfbüchsen) benutzt werden.

Das Doppelexzenter E E1 (Abb. 242 a), das vermittels des Schalthebels L (Abb. 242 b) gedreht wird, versetzt die selbstdichtenden Kolben p und q (242 a) in eine auf- und abgehende Bewegung. Der Kolben p saugt das Öl aus dem Ölbehälter durch das Loch o und das obere Loch y an und drückt es durch das untere Loch y in den Druckraum K. Die Bewegung der beiden Kolben p und q gegeneinander ist eine derartige, daß der Druckraum niemals in unmittelbarer Verbindung mit dem Ölgefäß ist. Ein Aussaugen des Ölinhalts ist daher ausgeschlossen.

Die Öllieferung der Schmierpumpe richtet sich nach dem jeweiligen Winkelausschlag (Hub) des Schalthebels L. Wird der Einstellkloben 5 (Abb. 242 b) gegen die Mitte des Schaltrades verschoben, so wird eine reichlichere Schmierung erreicht. Der