Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Am Karst, wo das Holz mangelt, Anpflanzungen schwer fortzubringen sind, Steine dagegen in reichlicher Menge zur Verfügung stehen, wurden auf der Linie Laibach-Triest in den Fünfzigerjahren die hier dringend notwendigen Schneeschutzanlagen vielfach als Mauerwerk, u. zw. teils trocken, teils in Mörtel ausgeführt.

Da für diese Schutzanlagen ohnehin größere Höhen erforderlich waren und überdies mit sehr starken Winden gerechnet werden mußte, erwies sich diese Ausführungsart auch vom Standpunkt der Zweckmäßigkeit als vollkommen entsprechend.

Die Mauern wurden in Höhen von 4·8-6 m hergestellt, u. zw. mit Kronenstärken von 0·6 bzw. 1 m, je nachdem sie in Mörtel gelegt wurden oder nicht (s. Abb. 273 u. 274).

Abb. 273; Abb. 274.

Von allen Arten der in Gebrauch stehenden Schneewehren erfordern die aus Erdwällen hergestellten die geringsten Erhaltungskosten. Wenn Schüttungsmaterial zur Verfügung steht und der nötige Grund billig eingelöst werden kann, wird die Anordnung solcher Erdwälle auch im Hinblick auf die Herstellungskosten keinen Schwierigkeiten begegnen.

Bei der österreichischen Nordwestbahn sind solche Erdwälle nach Maßgabe der in Abb. 275 dargestellten Profile ausgeführt worden.

Abb. 275.

Die inneren, dem Wind abgewendeten Böschungen zeigen das für niedere Erdschüttungen gebräuchliche Anlageverhältnis 1 : 5/4. Die äußeren Böschungen sind steiler und werden erforderlichenfalls durch Kopfrasen versichert. Je steiler die äußere Böschung, desto wirksamer ist der Erdwall (vgl. die Ausführungen zu Abb. 261). Über das Verhältnis 1 : 1/2 wird jedoch aus Gründen der Haltbarkeit nicht hinausgegangen werden können.

Sollen die Erddämme durch Schneezäune oder Hecken erhöht werden, so muß die Krone eine Breite von etwa 1-1·25 m erhalten.

Außer den im vorhergehenden besprochenen, zum Schutz von Bahneinschnitten gegen Schneeverwehungen hauptsächlich im Gebrauch stehenden Anlagen ist aber auch noch eine Reihe von anderen Mitteln zur Anwendung gelangt und wäre in diesem Belang zunächst die Anlage von Waldschutzstreifen zu erwähnen, die seinerzeit sowohl von deutschen als auch von russischen Bahnverwaltungen in einzelnen Fällen veranlaßt worden sind.

In Anbetracht der großen Kosten, die die Anlage von Waldschutzstreifen erfordert, wird jedoch von diesem Mittel zweckmäßig nur in solchen Fällen Gebrauch gemacht werden können, in welchen sehr bedeutende Verwehungsgefahren abzuwehren sind.

Im Hinblick auf die bei deutschen und russischen Bahnen gewonnenen Erfahrungen dürfte übrigens die Anlage von Waldschutzstreifen wohl überhaupt nur in Ausnahmefällen, vor allem nur bei billigen Geländekosten zu empfehlen sein. Wesentlich anders liegt allerdings der bereits früher erwähnte Fall, daß es sich nicht um die Anlage bloßer "Waldschutzstreifen", sondern um durchgängige Aufforstungen im windseitigen Nachbargelände handelt.

Ein weiteres bis jetzt noch nicht erwähntes Mittel zur Bekämpfung von Verwehungsgefahren bei Einschnitten ist ihre Verbreiterung an der windwärtigen Bahnseite. Es ist klar, daß hierdurch der Ablagerungsraum im Einschnitt wesentlich vergrößert, die Verwehungsgefahr demnach vermindert wird. Zu diesem Mittel wird jedoch nur dann mit Vorteil geschritten werden können, wenn das Aushebmaterial für Anschüttungszwecke benötigt wird. Andernfalls dürfte der angestrebte Zweck wohl auf weniger kostspieligem Wege zu erreichen sein.

Mit Howies selbsttätigem Schneezaun und Rudnickis Schneewehren, durch die das Gleis durch den schneetreibenden Wind selbst freigefegt, bzw. auch überleitende Wirkungen erzielt werden sollten, sind nennenswerte Erfolge nicht erzielt worden.

Gegenüber den in den vorstehenden Ausführungen ausschließlich in Betracht gezogenen Verwehungen der Bahneinschnitte spielen die gleichfalls zuweilen auftretenden Verwehungsgefahren bei Dämmen im Eisenbahnbetrieb eine weitaus weniger bedeutende Rolle, u. zw., wie ohnehin bereits bemerkt, deshalb, weil die Massen, die auf Dämmen allenfalls zur Ablagerung gelangen, naturgemäß niemals jenen Umfang erreichen können, der bei Einschnitten gewärtigt werden muß, und weiters auch aus dem Grund, weil die Beseitigung des Schnees durch Schneepflüge auf Dämmen weitaus weniger Schwierigkeiten verursacht als in Einschnitten.

Trotzdem hat sich in vielen Fällen die Notwendigkeit herausgestellt, die Schneeverwehungsgefahren auch bei Eisenbahndämmen durch geeignete Mittel abzuwehren, und sind als solche vornehmlich die Aufstellung von

Am Karst, wo das Holz mangelt, Anpflanzungen schwer fortzubringen sind, Steine dagegen in reichlicher Menge zur Verfügung stehen, wurden auf der Linie Laibach-Triest in den Fünfzigerjahren die hier dringend notwendigen Schneeschutzanlagen vielfach als Mauerwerk, u. zw. teils trocken, teils in Mörtel ausgeführt.

Da für diese Schutzanlagen ohnehin größere Höhen erforderlich waren und überdies mit sehr starken Winden gerechnet werden mußte, erwies sich diese Ausführungsart auch vom Standpunkt der Zweckmäßigkeit als vollkommen entsprechend.

Die Mauern wurden in Höhen von 4·8–6 m hergestellt, u. zw. mit Kronenstärken von 0·6 bzw. 1 m, je nachdem sie in Mörtel gelegt wurden oder nicht (s. Abb. 273 u. 274).

Abb. 273; Abb. 274.

Von allen Arten der in Gebrauch stehenden Schneewehren erfordern die aus Erdwällen hergestellten die geringsten Erhaltungskosten. Wenn Schüttungsmaterial zur Verfügung steht und der nötige Grund billig eingelöst werden kann, wird die Anordnung solcher Erdwälle auch im Hinblick auf die Herstellungskosten keinen Schwierigkeiten begegnen.

Bei der österreichischen Nordwestbahn sind solche Erdwälle nach Maßgabe der in Abb. 275 dargestellten Profile ausgeführt worden.

Abb. 275.

Die inneren, dem Wind abgewendeten Böschungen zeigen das für niedere Erdschüttungen gebräuchliche Anlageverhältnis 1 : 5/4. Die äußeren Böschungen sind steiler und werden erforderlichenfalls durch Kopfrasen versichert. Je steiler die äußere Böschung, desto wirksamer ist der Erdwall (vgl. die Ausführungen zu Abb. 261). Über das Verhältnis 1 : ½ wird jedoch aus Gründen der Haltbarkeit nicht hinausgegangen werden können.

Sollen die Erddämme durch Schneezäune oder Hecken erhöht werden, so muß die Krone eine Breite von etwa 1–1·25 m erhalten.

Außer den im vorhergehenden besprochenen, zum Schutz von Bahneinschnitten gegen Schneeverwehungen hauptsächlich im Gebrauch stehenden Anlagen ist aber auch noch eine Reihe von anderen Mitteln zur Anwendung gelangt und wäre in diesem Belang zunächst die Anlage von Waldschutzstreifen zu erwähnen, die seinerzeit sowohl von deutschen als auch von russischen Bahnverwaltungen in einzelnen Fällen veranlaßt worden sind.

In Anbetracht der großen Kosten, die die Anlage von Waldschutzstreifen erfordert, wird jedoch von diesem Mittel zweckmäßig nur in solchen Fällen Gebrauch gemacht werden können, in welchen sehr bedeutende Verwehungsgefahren abzuwehren sind.

Im Hinblick auf die bei deutschen und russischen Bahnen gewonnenen Erfahrungen dürfte übrigens die Anlage von Waldschutzstreifen wohl überhaupt nur in Ausnahmefällen, vor allem nur bei billigen Geländekosten zu empfehlen sein. Wesentlich anders liegt allerdings der bereits früher erwähnte Fall, daß es sich nicht um die Anlage bloßer „Waldschutzstreifen“, sondern um durchgängige Aufforstungen im windseitigen Nachbargelände handelt.

Ein weiteres bis jetzt noch nicht erwähntes Mittel zur Bekämpfung von Verwehungsgefahren bei Einschnitten ist ihre Verbreiterung an der windwärtigen Bahnseite. Es ist klar, daß hierdurch der Ablagerungsraum im Einschnitt wesentlich vergrößert, die Verwehungsgefahr demnach vermindert wird. Zu diesem Mittel wird jedoch nur dann mit Vorteil geschritten werden können, wenn das Aushebmaterial für Anschüttungszwecke benötigt wird. Andernfalls dürfte der angestrebte Zweck wohl auf weniger kostspieligem Wege zu erreichen sein.

Mit Howies selbsttätigem Schneezaun und Rudnickis Schneewehren, durch die das Gleis durch den schneetreibenden Wind selbst freigefegt, bzw. auch überleitende Wirkungen erzielt werden sollten, sind nennenswerte Erfolge nicht erzielt worden.

Gegenüber den in den vorstehenden Ausführungen ausschließlich in Betracht gezogenen Verwehungen der Bahneinschnitte spielen die gleichfalls zuweilen auftretenden Verwehungsgefahren bei Dämmen im Eisenbahnbetrieb eine weitaus weniger bedeutende Rolle, u. zw., wie ohnehin bereits bemerkt, deshalb, weil die Massen, die auf Dämmen allenfalls zur Ablagerung gelangen, naturgemäß niemals jenen Umfang erreichen können, der bei Einschnitten gewärtigt werden muß, und weiters auch aus dem Grund, weil die Beseitigung des Schnees durch Schneepflüge auf Dämmen weitaus weniger Schwierigkeiten verursacht als in Einschnitten.

Trotzdem hat sich in vielen Fällen die Notwendigkeit herausgestellt, die Schneeverwehungsgefahren auch bei Eisenbahndämmen durch geeignete Mittel abzuwehren, und sind als solche vornehmlich die Aufstellung von