Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird. In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser  Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway. Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar.  Abb. 297. Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet. Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind. Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite  Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski. daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird. In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway. Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar. Abb. 297. Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet. Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind. Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0431" n="411"/> daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.</p><lb/> <p>In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0385.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway.</head><lb/></figure><lb/> S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung.</p><lb/> <p>Den großen fahrbaren <hi rendition="#g">Pflug der norwegischen Staatsbahnen</hi> stellt die Abb. 297 dar.<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0386.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 297.</head><lb/></figure><lb/> Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 <hi rendition="#i">t,</hi> das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 <hi rendition="#i">t</hi> erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87).</p><lb/> <p>Auch auf der <hi rendition="#g">Gotthardbahn</hi> werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.</p><lb/> <p>Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise <hi rendition="#g">Szarbinowski</hi> (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind.</p><lb/> <p>Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. 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Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [411/0431]
daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.
In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser
[Abbildung Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway.
]
S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung.
Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar.
[Abbildung Abb. 297.
]
Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 t, das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 t erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87).
Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.
Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind.
Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite
[Abbildung Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski.
]
hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben und erst durch den in der Höhe von etwa 1 m über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5–6 m seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 411. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/431>, abgerufen am 24.11.2024. |
