Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bild:
<< vorherige Seite

daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.

In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser


Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway.
S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung.

Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar.


Abb. 297.
Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 t, das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 t erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87).

Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.

Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind.

Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite


Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski.
hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben und erst durch den in der Höhe von etwa 1 m über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5-6 m seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus.

daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.

In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser


Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway.
S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung.

Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar.


Abb. 297.
Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 t, das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 t erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87).

Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.

Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind.

Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite


Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski.
hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben und erst durch den in der Höhe von etwa 1 m über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5–6 m seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus.

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0431" n="411"/>
daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.</p><lb/>
          <p>In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car &amp; Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0385.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway.</head><lb/></figure><lb/>
S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung.</p><lb/>
          <p>Den großen fahrbaren <hi rendition="#g">Pflug der norwegischen Staatsbahnen</hi> stellt die Abb. 297 dar.<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0386.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 297.</head><lb/></figure><lb/>
Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 <hi rendition="#i">t,</hi> das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 <hi rendition="#i">t</hi> erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87).</p><lb/>
          <p>Auch auf der <hi rendition="#g">Gotthardbahn</hi> werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.</p><lb/>
          <p>Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise <hi rendition="#g">Szarbinowski</hi> (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind.</p><lb/>
          <p>Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 <hi rendition="#i">cm</hi> über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 <hi rendition="#i">m</hi> Breite<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0387.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski.</head><lb/></figure><lb/>
hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben und erst durch den in der Höhe von etwa 1 <hi rendition="#i">m</hi> über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5&#x2013;6 <hi rendition="#i">m</hi> seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus.
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[411/0431] daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird. In Abb. 296 ist ein nach vorstehenden Grundsätzen von der Runel Car & Snow Plow Co. U. S. N. für die New York Central and Hudson River Railway gebauter S. dargestellt. Dieser [Abbildung Abb. 296. Schneepflug der New York Central and Hudson River Railway. ] S. läuft auf 2 2achsigen Drehgestellen und besitzt beiderseits zur Verbreiterung der freizulegenden Fahrrinne die im Bild ersichtlichen Schneiden, die die Arbeit des Pfluges wesentlich erleichtern und dessen Wirkung sehr erhöhen. Dieser S. ist sehr groß und bedarf zur Förderung mindestens 2 Lokomotiven; die Höhe des S. reicht bis zur normalen Profilhöhe. Im rückwärtigen Teil des S. ist ein Raum für die Begleitmannschaft eingebaut. Der Vorderteil des S. trägt immer Belastung. Den großen fahrbaren Pflug der norwegischen Staatsbahnen stellt die Abb. 297 dar. [Abbildung Abb. 297. ] Er wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pfluges entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6·5 t, das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 t erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, 3 Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pfluges tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 87). Auch auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet. Zu erwähnen wären noch die S. nach der Bauweise Szarbinowski (Abb. 298), bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weitergehender Weise durchgeführt sind. Abb. 298 zeigt ein perspektivisches Bild der grundsätzlichen Bauweise dieses Pfluges. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Ausbreitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3·8 m Breite [Abbildung Abb. 298. Schneepflug Bauart Szarbinowski. ] hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben und erst durch den in der Höhe von etwa 1 m über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5–6 m seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich groß werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten aus.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:51Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:51Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/431
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 411. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/431>, abgerufen am 01.11.2024.