Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Am linken Wagenende befindet sich 1 Abteilung III. Klasse mit Mittelgang und 28 Sitzplätzen, ihr schließt sich 1 Raum mit Seitengang an, an dem der Abort und 1 Postabteil liegen, hierauf folgen 1 Dienst- und Gepäckabteil und weiterhin 1 Abteil II. Klasse mit 9 Sitzplätzen. Das Postabteil steht durch Türen mit dem Gang und dem Dienstabteil in Verbindung. Dieses ist durch Schiebetüren unmittelbar von außen zugänglich; in die Personenabteile gelangt man über die offenen Endbühnen.

Der Wagen hat Mittelbuffer und Mittelkupplungen, elektrische Beleuchtung und Beheizung, Spindelbremse, selbsttätige Luftsaugeschnellbremse und für die Entlüftung Torpedosauger.

Sein Leergewicht ist 16·7 t.

D. Amerikanische Wagen aus Stahl.

(All-steel passenger service cars).

In Amerika ist seit dem Jahre 1904 auf dem Gebiet des Personenwagenbaues ein bedeutsamer Umschwung eingetreten, der voraussichtlich auch auf andere Länder mit hochentwickeltem Eisenbahnwesen nicht ohne Rückwirkung bleiben wird.

Während die amerikanischen P. u. zw. sowohl die Kasten als auch die Unterrahmen und die Drehgestelle früher fast ganz aus Holz hergestellt wurden, hat man von dem genannten Zeitpunkt an damit begonnen diese Wagen aus Stahl zu bauen und Holz für sie nur noch in ganz beschränktem Umfang und zu untergeordneten Zwecken zu verwenden.

Die erste Anregung zu dieser neuesten Entwicklungsstufe des Personenwagenbaues gab der bekannte Erfinder der Druckluftbremse Ingenieur George Westinghouse. Nach dem furchtbaren Unglück auf der Pariser Untergrundbahn (August 1903), bei dem infolge Kurzschlusses ein Zug in Brand geraten war und 85 Fahrgäste eines Gegenzuges durch Ersticken den Tod gefunden hatten, empfahl er für elektrisch betriebene Untergrund- und Tunnelbahnen feuersichere Wagen zu verwenden.

Die Interborough Company of New York City ist in dieser Richtung bahnbrechend vorgegangen; sie war die erste Eisenbahngesellschaft, die sich entschloß, für ihre Linien Stahlwagen zu beschaffen. Da jedoch alle großen amerikanischen Wagenbauanstalten die Ausführung solcher Wagen einmütig ablehnten, ließ sie mit Unterstützung der Pennsylvania-Eisenbahn in deren Werkstätten zunächst einen Probewagen bauen. Die mit diesem im Jahre 1904 vorgenommenen Versuchsfahrten hatten wider alle Erwartung ein so günstiges Ergebnis, daß die Gesellschaft sofort 20 Stahlwagen und im Laufe der nächsten Jahre weitere 150 Stahlwagen bestellte. Ihrem Beispiel folgten alsbald viele Vorort- und Untergrundbahnen und auch die Wagenbauanstalten sträubten sich nun nicht mehr länger gegen die anfänglich von ihnen bekämpfte Neuerung, obwohl diese sie zu kostspieligen Neueinrichtungen und zu weitgehenden Umgestaltungen ihrer Betriebe nötigte.

Die guten Erfahrungen, die mit den Stahlwagen im Nahverkehr gemacht wurden, führten die Bahngesellschaften bald dazu auch für den Fernverkehr Wagen dieser Art zu beschaffen. Anlaß zu diesem Vorgehen gaben:

1. die zunehmende Verteuerung der Bauhölzer;

2. das Bestreben, die Unterhaltungskosten zu vermindern;

3. die Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten und die dadurch gebotene Verstärkung der Wagen;

4. die große Gefährdung der Reisenden durch das Splittern des Holzes bei Unfällen (Zusammenstößen, Entgleisungen);

5. das allgemeine Verlangen nach Erhöhung der Feuersicherheit.

Bei Fernzügen ist allerdings, solange sie auf freier Strecke laufen und mit Dampflokomotiven befördert werden, die Brandgefahr außerordentlich gering. Anders aber liegt die Sache, wenn Fernzüge, wie z. B. in New York, durch lange Tunnelröhren mit elektrischen Lokomotiven in die Stadtbahnhöfe eingeführt werden. In diesem Fall sind sie bei etwaigem Kurzschluß ebenso gefährdet wie die in denselben Tunneln verkehrenden Vorortzüge und es wird deshalb von ihren Wagen mit Recht die gleiche Feuersicherheit gefordert wie von jenen der Vorortzüge.

Der Vorschlag, Stahlwagen auch für die Fernzüge zu bauen, ging von dem Präsidenten Cassatt der Pennsylvania-Eisenbahn aus. Da die Ausführung dieser Fahrzeuge weit schwieriger erschien als die der viel kleineren Vorort- oder Stadtbahnwagen, so bildete Cassatt einen besonderen Ausschuß, der auf Grund sorgfältiger Berechnungen und unter Verwertung aller damals vorliegenden Erfahrungen die Entwürfe der neuen Wagen zu bearbeiten hatte. Zugleich stellte er nach einer Mitteilung vom Juni 1909 im Am. Eng. and R. J. folgende Grundsätze für den Bau der Wagen auf:

1. Der Wagen soll unbedingt feuersicher sein;

2. er muß Stöße auf die Stoßvorrichtung bis zu 180 t aufnehmen können ohne irgendwie nachzugeben oder Formveränderungen zu erleiden;

3. das Kastengerippe soll so widerstandsfähig sein, daß der Wagen ohne Schaden über einen Damm heruntergerollt werden kann.

4. die Verbindung des Wagenkastens mit dem Untergestell soll an den Stirnseiten so kräftig sein, daß das Abstreifen des Kastens

Am linken Wagenende befindet sich 1 Abteilung III. Klasse mit Mittelgang und 28 Sitzplätzen, ihr schließt sich 1 Raum mit Seitengang an, an dem der Abort und 1 Postabteil liegen, hierauf folgen 1 Dienst- und Gepäckabteil und weiterhin 1 Abteil II. Klasse mit 9 Sitzplätzen. Das Postabteil steht durch Türen mit dem Gang und dem Dienstabteil in Verbindung. Dieses ist durch Schiebetüren unmittelbar von außen zugänglich; in die Personenabteile gelangt man über die offenen Endbühnen.

Der Wagen hat Mittelbuffer und Mittelkupplungen, elektrische Beleuchtung und Beheizung, Spindelbremse, selbsttätige Luftsaugeschnellbremse und für die Entlüftung Torpedosauger.

Sein Leergewicht ist 16·7 t.

D. Amerikanische Wagen aus Stahl.

(All-steel passenger service cars).

In Amerika ist seit dem Jahre 1904 auf dem Gebiet des Personenwagenbaues ein bedeutsamer Umschwung eingetreten, der voraussichtlich auch auf andere Länder mit hochentwickeltem Eisenbahnwesen nicht ohne Rückwirkung bleiben wird.

Während die amerikanischen P. u. zw. sowohl die Kasten als auch die Unterrahmen und die Drehgestelle früher fast ganz aus Holz hergestellt wurden, hat man von dem genannten Zeitpunkt an damit begonnen diese Wagen aus Stahl zu bauen und Holz für sie nur noch in ganz beschränktem Umfang und zu untergeordneten Zwecken zu verwenden.

Die erste Anregung zu dieser neuesten Entwicklungsstufe des Personenwagenbaues gab der bekannte Erfinder der Druckluftbremse Ingenieur George Westinghouse. Nach dem furchtbaren Unglück auf der Pariser Untergrundbahn (August 1903), bei dem infolge Kurzschlusses ein Zug in Brand geraten war und 85 Fahrgäste eines Gegenzuges durch Ersticken den Tod gefunden hatten, empfahl er für elektrisch betriebene Untergrund- und Tunnelbahnen feuersichere Wagen zu verwenden.

Die Interborough Company of New York City ist in dieser Richtung bahnbrechend vorgegangen; sie war die erste Eisenbahngesellschaft, die sich entschloß, für ihre Linien Stahlwagen zu beschaffen. Da jedoch alle großen amerikanischen Wagenbauanstalten die Ausführung solcher Wagen einmütig ablehnten, ließ sie mit Unterstützung der Pennsylvania-Eisenbahn in deren Werkstätten zunächst einen Probewagen bauen. Die mit diesem im Jahre 1904 vorgenommenen Versuchsfahrten hatten wider alle Erwartung ein so günstiges Ergebnis, daß die Gesellschaft sofort 20 Stahlwagen und im Laufe der nächsten Jahre weitere 150 Stahlwagen bestellte. Ihrem Beispiel folgten alsbald viele Vorort- und Untergrundbahnen und auch die Wagenbauanstalten sträubten sich nun nicht mehr länger gegen die anfänglich von ihnen bekämpfte Neuerung, obwohl diese sie zu kostspieligen Neueinrichtungen und zu weitgehenden Umgestaltungen ihrer Betriebe nötigte.

Die guten Erfahrungen, die mit den Stahlwagen im Nahverkehr gemacht wurden, führten die Bahngesellschaften bald dazu auch für den Fernverkehr Wagen dieser Art zu beschaffen. Anlaß zu diesem Vorgehen gaben:

1. die zunehmende Verteuerung der Bauhölzer;

2. das Bestreben, die Unterhaltungskosten zu vermindern;

3. die Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten und die dadurch gebotene Verstärkung der Wagen;

4. die große Gefährdung der Reisenden durch das Splittern des Holzes bei Unfällen (Zusammenstößen, Entgleisungen);

5. das allgemeine Verlangen nach Erhöhung der Feuersicherheit.

Bei Fernzügen ist allerdings, solange sie auf freier Strecke laufen und mit Dampflokomotiven befördert werden, die Brandgefahr außerordentlich gering. Anders aber liegt die Sache, wenn Fernzüge, wie z. B. in New York, durch lange Tunnelröhren mit elektrischen Lokomotiven in die Stadtbahnhöfe eingeführt werden. In diesem Fall sind sie bei etwaigem Kurzschluß ebenso gefährdet wie die in denselben Tunneln verkehrenden Vorortzüge und es wird deshalb von ihren Wagen mit Recht die gleiche Feuersicherheit gefordert wie von jenen der Vorortzüge.

Der Vorschlag, Stahlwagen auch für die Fernzüge zu bauen, ging von dem Präsidenten Cassatt der Pennsylvania-Eisenbahn aus. Da die Ausführung dieser Fahrzeuge weit schwieriger erschien als die der viel kleineren Vorort- oder Stadtbahnwagen, so bildete Cassatt einen besonderen Ausschuß, der auf Grund sorgfältiger Berechnungen und unter Verwertung aller damals vorliegenden Erfahrungen die Entwürfe der neuen Wagen zu bearbeiten hatte. Zugleich stellte er nach einer Mitteilung vom Juni 1909 im Am. Eng. and R. J. folgende Grundsätze für den Bau der Wagen auf:

1. Der Wagen soll unbedingt feuersicher sein;

2. er muß Stöße auf die Stoßvorrichtung bis zu 180 t aufnehmen können ohne irgendwie nachzugeben oder Formveränderungen zu erleiden;

3. das Kastengerippe soll so widerstandsfähig sein, daß der Wagen ohne Schaden über einen Damm heruntergerollt werden kann.

4. die Verbindung des Wagenkastens mit dem Untergestell soll an den Stirnseiten so kräftig sein, daß das Abstreifen des Kastens