Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 0·5-2·5 m/Sek. Der Kraftbedarf ist gering, die Bedienung einfach, daher der Betrieb billig.

Literatur: Petersen, Grenzen der Fahrgeschwindigkeit auf Eisenbahnen. Organ 1900. - Bernhard, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld. Ztschr. dt. Ing. 1900. - Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ 1901. - Köpcke, Goering u. Borries, Gutachten über die Langensche Schwebebahn in Barmen-Elberfeld. - Stockert, Eisenbahnschnellverkehr. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1902. - Barkhausen, Dolezalek u. Hotopp, Gutachten über eine Langensche Schwebebahn in Hamburg, 1903. - Petersen, 200 Kilometer in der Stunde und das Eisenbahngleis. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1914. - Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, Die Langensche Schwebebahn. Nürnberg 1900. - Petri, Schwebebahnen Barmen-Elberfeld. Glasers Ann. 1902. - Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, Herausgeg. von Stockert, Berlin 1908. - Le Vergnier, Die Schwebebahn, Bauart "Mähl". Gen. civ. 1914; Organ 1915. - Dietrich, Elektrisch betriebene Schwebetransporte. Ztschr. dt. Ing. 1914. - Buhle, Massentransport. Stuttgart, Deutsche Verlagsanstalt 1908. - Bleichert, Elektrohängebahnen. Schwz. Bauztg. 1910.

Dolezalek.

Schwedische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliche Entwicklung. - II. Technisches. - III. Verkehr. - IV. Verwaltung.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Die Frage des Baues von Eisenbahnen in Schweden wurde zum ersten Mal im Reichstag im Jahre 1829 erörtert. Ein Vorschlag, zu untersuchen, ob als Ergänzung der vorhandenen Wasserstraßen Eisenbahnen zu bauen seien, wurde abgelehnt. Erst viel später, nachdem der damalige Major im Marinemechanikerkorps, Graf Adolf Eugen von Rosen, lebhaft für den Bau von Eisenbahnen gewirkt hatte, kam die Frage wieder in Fluß. Graf v. Rosen hatte für den Plan ein das ganze Land umfassendes Eisenbahnnetz entworfen, das in der Hauptsache mit ausländischem Kapital durch eine Privatgesellschaft angelegt werden sollte. Im Jahre 1845 wurde ihm auch durch königliche Verfügung das Recht erteilt, während 20 Jahren innerhalb Schwedens Eisenbahnen zu bauen; doch dieses Zugeständnis wurde ihm entzogen, da er das erforderliche Kapital nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeit aufbringen konnte. Später wurde jedoch infolge von Beschlüssen der Reichstage von 1847/48 und 1850/51 einer durch v. Rosen gebildeten Aktiengesellschaft eine staatliche Zinsbürgschaft für das Anlagekapital einer Eisenbahn zwischen Köping und Hult zugesagt. Diese sollte eine Verbindung zwischen den beiden großen schiffbaren Binnengewässern Vänersee und Mälarsee herstellen. Von der Gesellschaft wurde, da sie das erforderliche Kapital nicht aufbringen konnte, nur ein Teil der Bahn fertiggestellt; die Strecke Örebro-Dylta wurde am 5. März 1856 dem Verkehr übergeben. Am gleichen Tage fand die Eröffnung einer ohne Mithilfe des Staates angelegten Eisenbahn Nora-Ervalla, die an die vorgenannte Strecke anschließt, statt. Man kann also seit dem 5. März 1856 von einem schwedischen Eisenbahnnetz sprechen.

Bis dahin war die Anlage der Eisenbahnen ausschließlich durch private Anregung, vor allem der des Grafen Rosen, gefördert worden, allmählich aber hatte man sich von der Bedeutung der Eisenbahnen und auch davon überzeugt, daß der Bau von Eisenbahnen zu den Pflichten des Staates gehöre. Schon während des Reichstags 1853/54 wurde von der Regierung ein vom Reichstag genehmigter Antrag eingebracht, wonach alle Stammbahnen im Reich unmittelbar durch den Staat und auf Staatskosten anzulegen seien, während die Ausführung anderer Bahnen privaten Unternehmern überlassen werden könne, denen die königliche Regierung die Genehmigung hierzu erteile. Diese Bahnbauten sollten nach Lage des einzelnen Falles durch Staatszuschüsse gefördert werden. Von den Stammbahnen sollte die Strecke Stockholm-Göteborg und eine Linie von Malmö über Jönköping nach einem Punkt der erstgenannten Strecke sofort in Angriff genommen werden. Am 22. Januar 1855 gab der König dem Ingenieur und Obersten Nils Ericson die Vollmacht, nach eigenen Erwägungen und auf eigene Verantwortung die Ausführung der Staatseisenbahnen in die Hand zu nehmen, und noch in demselben Jahr begannen die Arbeiten auf den beiden genannten Stammbahnen. Am 1. Dezember 1856 konnten die ersten Linien der Staatsbahnen, die Strecken Göteborg-Jonsered und Malmö-Lund, dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

Man hoffte anfangs, die Mittel zum Eisenbahnbau durch innere Anleihen zu erhalten. Ein Versuch in dieser Richtung schlug indessen fehl und später hat man fast ausnahmslos den ausländischen Geldmarkt in Anspruch genommen. Daneben wurden die Steuereinkünfte und die Einnahmen aus den Verkehrsmitteln zum Eisenbahnbau verwendet.

Ericson blieb Chef der Eisenbahnen bis Ende 1862, während dieser Zeit nahm das Eisenbahnwesen einen raschen Aufschwung. Ende dieses Jahres hatten die Staatsbahnen eine Länge von etwa 630 km, zu deren Herstellung 52 Mill. K aufgewendet wurden. Die von mehreren Seiten gehegte Besorgnis, daß beim Eisenbahnbetrieb nicht einmal die Betriebs- und

Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 0·5–2·5 m/Sek. Der Kraftbedarf ist gering, die Bedienung einfach, daher der Betrieb billig.

Literatur: Petersen, Grenzen der Fahrgeschwindigkeit auf Eisenbahnen. Organ 1900. – Bernhard, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld. Ztschr. dt. Ing. 1900. – Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ 1901. – Köpcke, Goering u. Borries, Gutachten über die Langensche Schwebebahn in Barmen-Elberfeld. – Stockert, Eisenbahnschnellverkehr. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1902. – Barkhausen, Dolezalek u. Hotopp, Gutachten über eine Langensche Schwebebahn in Hamburg, 1903. – Petersen, 200 Kilometer in der Stunde und das Eisenbahngleis. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1914. – Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, Die Langensche Schwebebahn. Nürnberg 1900. – Petri, Schwebebahnen Barmen-Elberfeld. Glasers Ann. 1902. – Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, Herausgeg. von Stockert, Berlin 1908. – Le Vergnier, Die Schwebebahn, Bauart „Mähl“. Gén. civ. 1914; Organ 1915. – Dietrich, Elektrisch betriebene Schwebetransporte. Ztschr. dt. Ing. 1914. – Buhle, Massentransport. Stuttgart, Deutsche Verlagsanstalt 1908. – Bleichert, Elektrohängebahnen. Schwz. Bauztg. 1910.

Dolezalek.

Schwedische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliche Entwicklung. – II. Technisches. – III. Verkehr. – IV. Verwaltung.

I. Geschichtliche Entwicklung.

Die Frage des Baues von Eisenbahnen in Schweden wurde zum ersten Mal im Reichstag im Jahre 1829 erörtert. Ein Vorschlag, zu untersuchen, ob als Ergänzung der vorhandenen Wasserstraßen Eisenbahnen zu bauen seien, wurde abgelehnt. Erst viel später, nachdem der damalige Major im Marinemechanikerkorps, Graf Adolf Eugen von Rosen, lebhaft für den Bau von Eisenbahnen gewirkt hatte, kam die Frage wieder in Fluß. Graf v. Rosen hatte für den Plan ein das ganze Land umfassendes Eisenbahnnetz entworfen, das in der Hauptsache mit ausländischem Kapital durch eine Privatgesellschaft angelegt werden sollte. Im Jahre 1845 wurde ihm auch durch königliche Verfügung das Recht erteilt, während 20 Jahren innerhalb Schwedens Eisenbahnen zu bauen; doch dieses Zugeständnis wurde ihm entzogen, da er das erforderliche Kapital nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeit aufbringen konnte. Später wurde jedoch infolge von Beschlüssen der Reichstage von 1847/48 und 1850/51 einer durch v. Rosen gebildeten Aktiengesellschaft eine staatliche Zinsbürgschaft für das Anlagekapital einer Eisenbahn zwischen Köping und Hult zugesagt. Diese sollte eine Verbindung zwischen den beiden großen schiffbaren Binnengewässern Vänersee und Mälarsee herstellen. Von der Gesellschaft wurde, da sie das erforderliche Kapital nicht aufbringen konnte, nur ein Teil der Bahn fertiggestellt; die Strecke Örebro-Dylta wurde am 5. März 1856 dem Verkehr übergeben. Am gleichen Tage fand die Eröffnung einer ohne Mithilfe des Staates angelegten Eisenbahn Nora-Ervalla, die an die vorgenannte Strecke anschließt, statt. Man kann also seit dem 5. März 1856 von einem schwedischen Eisenbahnnetz sprechen.

Bis dahin war die Anlage der Eisenbahnen ausschließlich durch private Anregung, vor allem der des Grafen Rosen, gefördert worden, allmählich aber hatte man sich von der Bedeutung der Eisenbahnen und auch davon überzeugt, daß der Bau von Eisenbahnen zu den Pflichten des Staates gehöre. Schon während des Reichstags 1853/54 wurde von der Regierung ein vom Reichstag genehmigter Antrag eingebracht, wonach alle Stammbahnen im Reich unmittelbar durch den Staat und auf Staatskosten anzulegen seien, während die Ausführung anderer Bahnen privaten Unternehmern überlassen werden könne, denen die königliche Regierung die Genehmigung hierzu erteile. Diese Bahnbauten sollten nach Lage des einzelnen Falles durch Staatszuschüsse gefördert werden. Von den Stammbahnen sollte die Strecke Stockholm-Göteborg und eine Linie von Malmö über Jönköping nach einem Punkt der erstgenannten Strecke sofort in Angriff genommen werden. Am 22. Januar 1855 gab der König dem Ingenieur und Obersten Nils Ericson die Vollmacht, nach eigenen Erwägungen und auf eigene Verantwortung die Ausführung der Staatseisenbahnen in die Hand zu nehmen, und noch in demselben Jahr begannen die Arbeiten auf den beiden genannten Stammbahnen. Am 1. Dezember 1856 konnten die ersten Linien der Staatsbahnen, die Strecken Göteborg-Jonsered und Malmö-Lund, dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

Man hoffte anfangs, die Mittel zum Eisenbahnbau durch innere Anleihen zu erhalten. Ein Versuch in dieser Richtung schlug indessen fehl und später hat man fast ausnahmslos den ausländischen Geldmarkt in Anspruch genommen. Daneben wurden die Steuereinkünfte und die Einnahmen aus den Verkehrsmitteln zum Eisenbahnbau verwendet.

Ericson blieb Chef der Eisenbahnen bis Ende 1862, während dieser Zeit nahm das Eisenbahnwesen einen raschen Aufschwung. Ende dieses Jahres hatten die Staatsbahnen eine Länge von etwa 630 km, zu deren Herstellung 52 Mill. K aufgewendet wurden. Die von mehreren Seiten gehegte Besorgnis, daß beim Eisenbahnbetrieb nicht einmal die Betriebs- und