Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

5. Die technische Anlage der schweizerischen Bahnen1. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. Den Ausgangspunkt schweizerischer Eisenbahnbautechnik bildet das unter der technischen Oberleitung Negrellis (s. d.) von schweizerischen Ingenieuren erbaute Stück der Schweizer Nordbahn von Zürich nach Baden (23·3 km).

Die Anschauung, daß die Reibungsbahn jede größere Neigung ausschließe, vertrat namentlich der erste offizielle Eisenbahnexperte, der Engländer Stephenson. Sein Plan eines schweizerischen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) war von dieser Auffassung allzusehr beherrscht. Wo es unvermeidlich schien, größere Steigungen zu überwinden, wurde auf ein mehr theoretisches als praktisches Auskunftsmittel, die sog. schiefe Ebene, also Drahtseilbetrieb, verwiesen. Unter diesen Mängeln litt namentlich die Linienführung nach Bern, ferner das unberücksichtigte St. Gallen und auch die Führung der Hauensteinlinie. Wo immer möglich, wurde die Benutzung der Wasserstraßen zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes vorgeschlagen. Es war ein Verdienst Etzels, daß er dazu beigetragen hat, diese Mängel zu beseitigen. Er baute sowohl die alte Hauensteinlinie als auch St. Gallen-Rorschach als reine Reibungsbahnen.

Erst allmählich traten die Fortschritte in den Vordergrund, die die Eisenbahntechnik in mehr als einem halben Jahrhundert in der Überwindung großer Steigungen gemacht hat.

Der technische Charakter der S. entspricht jetzt dem der Topographie des Landes und findet sich durch große Neigungen mit vielfacher Zuhilfenahme künstlicher Reibungsmittel sowie durch enge Bögen ausgedrückt.

78·27% aller im Jahre 1914 bestandenen Reibungs- und Zahnbahnstrecken sind geneigt, 37·18% liegen in Bögen.

Mit der Überwindung größter Neigungen bei Reibungsbahnen ist die Ütlibergbahn bei Zürich als reine Touristenbahn mit 70%0 zuerst vorgegangen. Die Pilatusbahn weist eine Neigung von 48% auf. Erst später in Verbindung mit elektrischem Betrieb folgten die Bahn Rolle-Gimel mit 84%0, St. Gallen-Speicher-Trogen mit 75%0, die Val-de-Ruz mit 72%0, Berninabahn, ebenfalls mit 70%0, dann die Montreux-Oberland-Bahn mit 69%0, verschiedene Bahnen mit Neigungen bis zu 60%0 herab. Seilbahnen haben mehrfach Neigungen bis zu 68%. Dampfvollbahnen sind mit Neigungen bis zu 50%0 vorhanden (vgl. Schweizerische Südostbahn).

Bei Schmalspurbahnen gehen die kleinsten Halbmesser bis auf 25 m, ausnahmsweise sogar auf 17 m herab. Die Schmiegsamkeit der letzteren an die Verhältnisse der Bodengestaltung, die Einschaltung von Zahnstrecken zur Überwindung großer Höhenunterschiede, beides in Verbindung mit der elektrischen Zugförderung, haben bewirkt, daß das Netz der Schmalspurbahnen von 442 km im Jahre 1893 sich auf die bemerkenswerte Ausdehnung von 1364 km Ende 1914 erweitern konnte. Es umfaßt ungefähr 27% aller Reibungs- und Zahnbahnen der Schweiz und enthält 47 km Zahnstrecken.

Die normalspurigen Bahnen haben die Spurweite von 1·435 m, die schmalspurigen die von 1 m, mit Ausnahme der Waldenburger Bahn mit 0·75 m Spurweite. Die Riggenbachschen Zahnbahnen am Rigi und nach Heiden besitzen Normalspur, die Abtschen Bahnen und die Pilatusbahn 0·8 m Spurweite. Die Trambahnen haben mit Ausnahme von 3 kleineren Strecken die 1 m-Spur. Von den 48 Seilbahnen haben 43 die 1 m-Spur, eine (Lausanne-Ouchy) die Normalspur, 3 die Spur von 1·2 m und eine diejenige von 0·75 m.

Ende 1914 waren 29·38% des Bahnkörpers aller Reibungs- und Zahnbahnen für 2 Hauptgleise erbaut.

Die kräftigsten Schienenprofile besaß die ehemalige Gotthardbahn mit 51 kg Gewicht f. d. laufenden m in dem Tunnel. Die Bundesbahnen verwenden für neue Hauptgleise auf offenen Linien nur noch Schienen von 46 kg/m, in längeren Tunneln solche von 49 kg/m. Die Stationen sind in der Schweiz zahlreich (1604 in 1914); sie folgen einander in der durchschnittlichen Entfernung von 3·05 km. Mit Telephonleitungen sind (1914) 4006 km, mit Telegraphenleitungen 4245 km, ferner 254 Stationen mit Weichen- und Signalverrieglung ausgerüstet.

Auf den S. gibt es 577 Tunnel; der Simplontunnel (s. d.) ist der größte, zugleich der größte der Welt. Der längste Viadukt mit 336·2 m Weite zwischen den äußersten Widerlagern ist die Sitterbrücke der Bodensee-Toggenburg-Bahn (s. Bd. II, S. 426); die größte Spannweite einer Brückenöffnung weist derselbe Viadukt mit 120 m auf. Bemerkenswert ist ferner der Viadukt über die Saane bei Freiburg (Länge 333·8 m, Pfeilerhöhe 43·3 m).

Als hervorragende Leistung in der Baugeschichte der S. ist der Bau der Alpenbahnen, vorab der Gotthardbahn, dann jener der Simplonbahn, Lötschbergbahn und Albulabahn zu nennen. Das Hauptobjekt der ersteren

5. Die technische Anlage der schweizerischen Bahnen1. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. Den Ausgangspunkt schweizerischer Eisenbahnbautechnik bildet das unter der technischen Oberleitung Negrellis (s. d.) von schweizerischen Ingenieuren erbaute Stück der Schweizer Nordbahn von Zürich nach Baden (23·3 km).

Die Anschauung, daß die Reibungsbahn jede größere Neigung ausschließe, vertrat namentlich der erste offizielle Eisenbahnexperte, der Engländer Stephenson. Sein Plan eines schweizerischen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) war von dieser Auffassung allzusehr beherrscht. Wo es unvermeidlich schien, größere Steigungen zu überwinden, wurde auf ein mehr theoretisches als praktisches Auskunftsmittel, die sog. schiefe Ebene, also Drahtseilbetrieb, verwiesen. Unter diesen Mängeln litt namentlich die Linienführung nach Bern, ferner das unberücksichtigte St. Gallen und auch die Führung der Hauensteinlinie. Wo immer möglich, wurde die Benutzung der Wasserstraßen zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes vorgeschlagen. Es war ein Verdienst Etzels, daß er dazu beigetragen hat, diese Mängel zu beseitigen. Er baute sowohl die alte Hauensteinlinie als auch St. Gallen-Rorschach als reine Reibungsbahnen.

Erst allmählich traten die Fortschritte in den Vordergrund, die die Eisenbahntechnik in mehr als einem halben Jahrhundert in der Überwindung großer Steigungen gemacht hat.

Der technische Charakter der S. entspricht jetzt dem der Topographie des Landes und findet sich durch große Neigungen mit vielfacher Zuhilfenahme künstlicher Reibungsmittel sowie durch enge Bögen ausgedrückt.

78·27% aller im Jahre 1914 bestandenen Reibungs- und Zahnbahnstrecken sind geneigt, 37·18% liegen in Bögen.

Mit der Überwindung größter Neigungen bei Reibungsbahnen ist die Ütlibergbahn bei Zürich als reine Touristenbahn mit 70‰ zuerst vorgegangen. Die Pilatusbahn weist eine Neigung von 48% auf. Erst später in Verbindung mit elektrischem Betrieb folgten die Bahn Rolle-Gimel mit 84‰, St. Gallen-Speicher-Trogen mit 75‰, die Val-de-Ruz mit 72‰, Berninabahn, ebenfalls mit 70‰, dann die Montreux-Oberland-Bahn mit 69‰, verschiedene Bahnen mit Neigungen bis zu 60‰ herab. Seilbahnen haben mehrfach Neigungen bis zu 68%. Dampfvollbahnen sind mit Neigungen bis zu 50‰ vorhanden (vgl. Schweizerische Südostbahn).

Bei Schmalspurbahnen gehen die kleinsten Halbmesser bis auf 25 m, ausnahmsweise sogar auf 17 m herab. Die Schmiegsamkeit der letzteren an die Verhältnisse der Bodengestaltung, die Einschaltung von Zahnstrecken zur Überwindung großer Höhenunterschiede, beides in Verbindung mit der elektrischen Zugförderung, haben bewirkt, daß das Netz der Schmalspurbahnen von 442 km im Jahre 1893 sich auf die bemerkenswerte Ausdehnung von 1364 km Ende 1914 erweitern konnte. Es umfaßt ungefähr 27% aller Reibungs- und Zahnbahnen der Schweiz und enthält 47 km Zahnstrecken.

Die normalspurigen Bahnen haben die Spurweite von 1·435 m, die schmalspurigen die von 1 m, mit Ausnahme der Waldenburger Bahn mit 0·75 m Spurweite. Die Riggenbachschen Zahnbahnen am Rigi und nach Heiden besitzen Normalspur, die Abtschen Bahnen und die Pilatusbahn 0·8 m Spurweite. Die Trambahnen haben mit Ausnahme von 3 kleineren Strecken die 1 m-Spur. Von den 48 Seilbahnen haben 43 die 1 m-Spur, eine (Lausanne-Ouchy) die Normalspur, 3 die Spur von 1·2 m und eine diejenige von 0·75 m.

Ende 1914 waren 29·38% des Bahnkörpers aller Reibungs- und Zahnbahnen für 2 Hauptgleise erbaut.

Die kräftigsten Schienenprofile besaß die ehemalige Gotthardbahn mit 51 kg Gewicht f. d. laufenden m in dem Tunnel. Die Bundesbahnen verwenden für neue Hauptgleise auf offenen Linien nur noch Schienen von 46 kg/m, in längeren Tunneln solche von 49 kg/m. Die Stationen sind in der Schweiz zahlreich (1604 in 1914); sie folgen einander in der durchschnittlichen Entfernung von 3·05 km. Mit Telephonleitungen sind (1914) 4006 km, mit Telegraphenleitungen 4245 km, ferner 254 Stationen mit Weichen- und Signalverrieglung ausgerüstet.

Auf den S. gibt es 577 Tunnel; der Simplontunnel (s. d.) ist der größte, zugleich der größte der Welt. Der längste Viadukt mit 336·2 m Weite zwischen den äußersten Widerlagern ist die Sitterbrücke der Bodensee-Toggenburg-Bahn (s. Bd. II, S. 426); die größte Spannweite einer Brückenöffnung weist derselbe Viadukt mit 120 m auf. Bemerkenswert ist ferner der Viadukt über die Saane bei Freiburg (Länge 333·8 m, Pfeilerhöhe 43·3 m).

Als hervorragende Leistung in der Baugeschichte der S. ist der Bau der Alpenbahnen, vorab der Gotthardbahn, dann jener der Simplonbahn, Lötschbergbahn und Albulabahn zu nennen. Das Hauptobjekt der ersteren