Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Auf der westlichen Hochbahnstrecke ruht der Oberbau auf Holzquerschwellen in Schotterbettung über einer von, durchgehender Fahrbahntafel getragenen Betondecke, im Tunnel auf Schwellklötzen (Abb. 60), die in glatter Betonsohle auf längslaufenden eisernen Zwillingsträgern verschraubt sind, eine Art Auflagerung, die sich in jeder Beziehung bewährt hat, auch die Riffelbildung vermindert und dadurch auch zur Verminderung des Fahrgeräusches beiträgt. Die Bahn wird mit Gleichstrom von 650 Volt betrieben, den die Wagen von der Unterseite einer dritten Schiene abnehmen, die im übrigen mit fester Holzverkleidung versehen ist. Die Stationslängen sind für Achtwagenzüge bemessen (107 m); zurzeit genügt in den verkehrsreichsten Stunden ein Betrieb mit Fünfwagenzügen in Abständen von 2 Min. Die Wagen sind sämtlich als Triebwagen gebaut und mit je zwei 125-PS.-Triebmaschinen ausgerüstet. Bei 15,1 m Länge und 2,76 m Breite bieten sie 52 Sitzplätze, davon 36 auf Längsbänken, 16 auf Querbänken in der Mitte des Wagens. An jeder Seite befinden sich 3 Eingänge mit Schiebetüren, die von Wagenbegleitern mittels Druckluft geöffnet und geschlossen werden. Die Wagenkasten bestehen aus Eisen; das Wagengewicht beträgt im Leerzustand 31,2 t.

Die Bahn ist mit selbsttätigen Signalen ausgerüstet, die auch bei der größten Zugstärke von 8 Wagen noch eine Zugfolge von 11/2 Min. gewährleisten. Für den Signalbetrieb ist Wechselstrom verwendet.

Die Kosten der Marktstraßen-Schnellbahn betragen mit der gesamten Ausrüstung und einschließlich der am westlichen Endpunkt angelegten umfangreichen Betriebsstätten rd. 70 Mill. M. Der Verkehr belief sich im Jahre 1912 auf rd. 35 Mill. Personen, die Einnahme auf rd. 7 Mill. M. bei einer Leistung von 9,9 Mill. Wagenkm. Aus diesen Zahlen geht hervor, daß sich das Kapital, wenn überhaupt, nur sehr ungenügend verzinst.

b) Erweiterungsnetz. Die weitere Entwicklung des Schnellbahnwesens wurde von der Stadt selbst in die Hand genommen. Die Grundlage bildet eine vom Vorsteher des städtischen Verkehrsamtes, Merritt Taylor im Jahre 1913 erstattete umfangreiche Denkschrift, die die Schnellbahnfragen vom bautechnischen, vom verkehrs- und wirtschaftspolitischen wie vom finanztechnischen Gesichtspunkt aufs eingehendste behandelt; die Durchführung wurde erst durch die von den städtischen Wählern am 29. April 1915 genehmigte erste Schnellbahnanleihe von 25 Mill. M. eingeleitet, die zu vorbereitenden Arbeiten für eine nordsüdliche städtische Schnellbahn in der Breitestraße bestimmt ist.

Der Plan unterscheidet Linien eines ersten und zweiten Ausbaues. Die Tunnelbahn der Breitestraße, neben der Marktstraßen-Schnellbahn das Rückgrat des ersten Ausbaues, entwickelt sich aus einer um das Rathaus geführten Verteilungsschleife zwischen der 8. und 15. Straße (s. auch Abb. 61), von der ein Doppelgleispaar für Eil- und Lokalverkehr durch die nördliche und ein einfaches Gleispaar durch die südliche Breitestraße abzweigen. Der Nordzweig gabelt sich an der Pikestraße in 2 doppelgleisige Hochbahnen zur Rising Sun Avenue und zur Olney Avenue (Abb. 56). Der südliche Zweig geht an der Biglerstraße in eine Einschnittbahn über. Wie Abb. 62 zeigt, sollen die Züge in nordsüdlicher Richtung teils über den westlichen, teils über den östlichen Schleifenarm durchgeführt, z. T. auch, ähnlich wie in Chicago (vgl. Bd. III, S. 174), über die Schleife zurückgeleitet werden, eine Betriebsweise, die auch bei sorgfältiger durchgearbeitetem Gleisplan (vgl. Taylors Studien, Abb. 63 u. 64) mindestens hinsichtlich der Leistungsfähigkeit große Bedenken hat.

Der erste Ausbau umfaßt ferner eine Erweiterung der Marktstraßen-Schnellbahn durch Zweighochbahnen nach Darby und Frankford, die im Zusammenhang betrieben werden sollen, u. zw. zunächst über die Marktstraßenbahn, bei späterer Überlastung derselben über eine südlich davon zu erbauende Entlastungslinie. Die letztere soll dann mit einem Röhrentunnel unter dem Delaware hindurch nach Camden fortgesetzt werden.

Die Linien des zweiten Ausbaues (vgl. Abb. 56) stützen sich ebenfalls auf Schleifen, die das Rathaus in verschiedenen Straßenzügen umfahren (Abb. 61). Schließlich ist in Aussicht genommen, auch einzelne vorhandene Dampfbahnstrecken mit elektrischen Schnellbahngleisen zu belegen, so die Strecke der Pennsylvanischen Bahn von der Allegheny Avenue nach Chestnut Hill und eine an die Darbylinie anschließende Strecke nach Paoli. Die Gesamtausdehnung des Netzes würde sich einschließlich der Marktstraßenbahn auf rd. 200 km belaufen.

Aus wirtschaftlichen Gründen ist in den Außengebieten in bezug auf Verzweigungen möglichst Maß gehalten worden. Hier soll das Aderwerk der Straßenbahnen die Rolle der Zubringer übernehmen und dementsprechend ausgebildet werden. Wo irgend angängig, sollen auch statt kostspieliger Tunnelbauten Hochbahnen oder offene Strecken zur Ausführung

Auf der westlichen Hochbahnstrecke ruht der Oberbau auf Holzquerschwellen in Schotterbettung über einer von, durchgehender Fahrbahntafel getragenen Betondecke, im Tunnel auf Schwellklötzen (Abb. 60), die in glatter Betonsohle auf längslaufenden eisernen Zwillingsträgern verschraubt sind, eine Art Auflagerung, die sich in jeder Beziehung bewährt hat, auch die Riffelbildung vermindert und dadurch auch zur Verminderung des Fahrgeräusches beiträgt. Die Bahn wird mit Gleichstrom von 650 Volt betrieben, den die Wagen von der Unterseite einer dritten Schiene abnehmen, die im übrigen mit fester Holzverkleidung versehen ist. Die Stationslängen sind für Achtwagenzüge bemessen (107 m); zurzeit genügt in den verkehrsreichsten Stunden ein Betrieb mit Fünfwagenzügen in Abständen von 2 Min. Die Wagen sind sämtlich als Triebwagen gebaut und mit je zwei 125-PS.-Triebmaschinen ausgerüstet. Bei 15,1 m Länge und 2,76 m Breite bieten sie 52 Sitzplätze, davon 36 auf Längsbänken, 16 auf Querbänken in der Mitte des Wagens. An jeder Seite befinden sich 3 Eingänge mit Schiebetüren, die von Wagenbegleitern mittels Druckluft geöffnet und geschlossen werden. Die Wagenkasten bestehen aus Eisen; das Wagengewicht beträgt im Leerzustand 31,2 t.

Die Bahn ist mit selbsttätigen Signalen ausgerüstet, die auch bei der größten Zugstärke von 8 Wagen noch eine Zugfolge von 11/2 Min. gewährleisten. Für den Signalbetrieb ist Wechselstrom verwendet.

Die Kosten der Marktstraßen-Schnellbahn betragen mit der gesamten Ausrüstung und einschließlich der am westlichen Endpunkt angelegten umfangreichen Betriebsstätten rd. 70 Mill. M. Der Verkehr belief sich im Jahre 1912 auf rd. 35 Mill. Personen, die Einnahme auf rd. 7 Mill. M. bei einer Leistung von 9,9 Mill. Wagenkm. Aus diesen Zahlen geht hervor, daß sich das Kapital, wenn überhaupt, nur sehr ungenügend verzinst.

b) Erweiterungsnetz. Die weitere Entwicklung des Schnellbahnwesens wurde von der Stadt selbst in die Hand genommen. Die Grundlage bildet eine vom Vorsteher des städtischen Verkehrsamtes, Merritt Taylor im Jahre 1913 erstattete umfangreiche Denkschrift, die die Schnellbahnfragen vom bautechnischen, vom verkehrs- und wirtschaftspolitischen wie vom finanztechnischen Gesichtspunkt aufs eingehendste behandelt; die Durchführung wurde erst durch die von den städtischen Wählern am 29. April 1915 genehmigte erste Schnellbahnanleihe von 25 Mill. M. eingeleitet, die zu vorbereitenden Arbeiten für eine nordsüdliche städtische Schnellbahn in der Breitestraße bestimmt ist.

Der Plan unterscheidet Linien eines ersten und zweiten Ausbaues. Die Tunnelbahn der Breitestraße, neben der Marktstraßen-Schnellbahn das Rückgrat des ersten Ausbaues, entwickelt sich aus einer um das Rathaus geführten Verteilungsschleife zwischen der 8. und 15. Straße (s. auch Abb. 61), von der ein Doppelgleispaar für Eil- und Lokalverkehr durch die nördliche und ein einfaches Gleispaar durch die südliche Breitestraße abzweigen. Der Nordzweig gabelt sich an der Pikestraße in 2 doppelgleisige Hochbahnen zur Rising Sun Avenue und zur Olney Avenue (Abb. 56). Der südliche Zweig geht an der Biglerstraße in eine Einschnittbahn über. Wie Abb. 62 zeigt, sollen die Züge in nordsüdlicher Richtung teils über den westlichen, teils über den östlichen Schleifenarm durchgeführt, z. T. auch, ähnlich wie in Chicago (vgl. Bd. III, S. 174), über die Schleife zurückgeleitet werden, eine Betriebsweise, die auch bei sorgfältiger durchgearbeitetem Gleisplan (vgl. Taylors Studien, Abb. 63 u. 64) mindestens hinsichtlich der Leistungsfähigkeit große Bedenken hat.

Der erste Ausbau umfaßt ferner eine Erweiterung der Marktstraßen-Schnellbahn durch Zweighochbahnen nach Darby und Frankford, die im Zusammenhang betrieben werden sollen, u. zw. zunächst über die Marktstraßenbahn, bei späterer Überlastung derselben über eine südlich davon zu erbauende Entlastungslinie. Die letztere soll dann mit einem Röhrentunnel unter dem Delaware hindurch nach Camden fortgesetzt werden.

Die Linien des zweiten Ausbaues (vgl. Abb. 56) stützen sich ebenfalls auf Schleifen, die das Rathaus in verschiedenen Straßenzügen umfahren (Abb. 61). Schließlich ist in Aussicht genommen, auch einzelne vorhandene Dampfbahnstrecken mit elektrischen Schnellbahngleisen zu belegen, so die Strecke der Pennsylvanischen Bahn von der Allegheny Avenue nach Chestnut Hill und eine an die Darbylinie anschließende Strecke nach Paoli. Die Gesamtausdehnung des Netzes würde sich einschließlich der Marktstraßenbahn auf rd. 200 km belaufen.

Aus wirtschaftlichen Gründen ist in den Außengebieten in bezug auf Verzweigungen möglichst Maß gehalten worden. Hier soll das Aderwerk der Straßenbahnen die Rolle der Zubringer übernehmen und dementsprechend ausgebildet werden. Wo irgend angängig, sollen auch statt kostspieliger Tunnelbauten Hochbahnen oder offene Strecken zur Ausführung