Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Aufwand derselben Wärmemenge im Kessel bei vorgewärmtem Speisewasser mehr Dampf erzeugt werden kann als bei kaltem; 3. Verminderung der Kesselsteinbildung, da bei der Vorwärmung sich ein großer Teil des Kesselsteins ausscheidet und im Vorwärmer zurückbleibt; 4. Schonung der Kessel, da durch das vorgewärmte Speisewasser der Temperaturunterschied in den Kesseln nicht nur örtlich, sondern auch zeitlich gleichmäßiger verläuft, hierdurch werden schädliche Spannungen vermindert oder ganz hintangehalten. Alle diese Vorteile haben bewirkt, die an ortsfesten Kesseln bereits fast allgemein verwendete S. in den letzten Jahren auch bei Lokomotiven einzuführen. Das im Lokomotivbetrieb verwendete Speisewasser hat ohne Vorwärmung im Jahresdurchschnitt eine Temperatur von etwa 10° C Bei Verwendung der bisher allgemein gebräuchlichen Injektoren wird das Speisewasser auf etwa 70° vorgewärmt, es ist hierzu jedoch eine nicht unbedeutende Menge frischen Kesseldampfes zum Betrieb der Injektoren erforderlich. Soll eine stärkere Vorwärmung in Betracht kommen, so ist jedoch die Verwendung von Injektoren unzweckmäßig. Wird der Vorwärmer zwischen den Wasserkasten und den Injektor gelegt, in das Saugrohr eingebaut, so müßte der Injektor heißes Wasser ansaugen, was bei größeren Temperaturen (mehr als 50°) mit Rücksicht auf die Wirkungsweise des Injektors unmöglich ist. Wird anderseits der Vorwärmer zwischen Injektor und Kessel, ins Druckrohr eingebaut, so würde das bereits auf 70° vorgewärmte Wasser wegen des geringeren Temperaturgefälles nur mehr wenig Wärme aufnehmen und trotz großer Heizflächen im Vorwärmer einen ungünstigen Wirkungsgrad ergeben. Es ist daher bei S. die Verwendung von Dampfpumpen notwendig. Diese sichern auch bei Temperaturen des Wassers von mehr als 100° die Speisung. Beträgt die Temperatur des Speisewassers vor dem Eintritt in den Vorwärmer 10° und ermöglicht dieser eine Erwärmung auf 100°, so müssen dem Speisewasser durch den Vorwärmer 90·5 Wärmeeinheiten zugeführt werden. Um Speisewasser von 10° in Naßdampf von rund 14 Atm. Überdruck zu verwandeln, sind 656·7 Wärmeeinheiten erforderlich, bei der Vorwärmung auf 100 ° aber nur 656·7-90·5 = 466·2 Wärmeeinheiten. Es ist somit bei Naßdampf auf eine Wärmeersparnis von Unter Annahme dieser Grundwerte sind in nachfolgender Zusammenstellung 1 für eine Kohle von 7000 Wärmeeinheiten die Ersparnisse angeführt, die bei Naß- und Heißdampf-, Zwilling- und Verbundlokomotiven im Durchschnitt zu erlangen sind. Wie zu erwarten, ist bei den wärmetechnisch vollkommener ausgebildeten Lokomotiven der Gewinn durch die S. wesentlich geringer als an der Naßdampflokomotive mit einfacher Dampfdehnung. Hieraus ist abzuleiten, daß namentlich an den älteren Naßdampflokomotiven durch die S. eine merkliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu erwarten ist, während an den neueren Heißdampflokomotiven der Erfolg ein begrenzter ist. Immerhin ist an den Heißdampflokomotiven der Erfolg durch Verwendung von S. ungefähr gleich dem Erfolg durch Anwendung der Verbundwirkung. Zusammenstellung 1.  Im Betrieb erweist sich der Gewinn gewöhnlich noch etwas günstiger, als die Rechnung ergibt, Aufwand derselben Wärmemenge im Kessel bei vorgewärmtem Speisewasser mehr Dampf erzeugt werden kann als bei kaltem; 3. Verminderung der Kesselsteinbildung, da bei der Vorwärmung sich ein großer Teil des Kesselsteins ausscheidet und im Vorwärmer zurückbleibt; 4. Schonung der Kessel, da durch das vorgewärmte Speisewasser der Temperaturunterschied in den Kesseln nicht nur örtlich, sondern auch zeitlich gleichmäßiger verläuft, hierdurch werden schädliche Spannungen vermindert oder ganz hintangehalten. Alle diese Vorteile haben bewirkt, die an ortsfesten Kesseln bereits fast allgemein verwendete S. in den letzten Jahren auch bei Lokomotiven einzuführen. Das im Lokomotivbetrieb verwendete Speisewasser hat ohne Vorwärmung im Jahresdurchschnitt eine Temperatur von etwa 10° C Bei Verwendung der bisher allgemein gebräuchlichen Injektoren wird das Speisewasser auf etwa 70° vorgewärmt, es ist hierzu jedoch eine nicht unbedeutende Menge frischen Kesseldampfes zum Betrieb der Injektoren erforderlich. Soll eine stärkere Vorwärmung in Betracht kommen, so ist jedoch die Verwendung von Injektoren unzweckmäßig. Wird der Vorwärmer zwischen den Wasserkasten und den Injektor gelegt, in das Saugrohr eingebaut, so müßte der Injektor heißes Wasser ansaugen, was bei größeren Temperaturen (mehr als 50°) mit Rücksicht auf die Wirkungsweise des Injektors unmöglich ist. Wird anderseits der Vorwärmer zwischen Injektor und Kessel, ins Druckrohr eingebaut, so würde das bereits auf 70° vorgewärmte Wasser wegen des geringeren Temperaturgefälles nur mehr wenig Wärme aufnehmen und trotz großer Heizflächen im Vorwärmer einen ungünstigen Wirkungsgrad ergeben. Es ist daher bei S. die Verwendung von Dampfpumpen notwendig. Diese sichern auch bei Temperaturen des Wassers von mehr als 100° die Speisung. Beträgt die Temperatur des Speisewassers vor dem Eintritt in den Vorwärmer 10° und ermöglicht dieser eine Erwärmung auf 100°, so müssen dem Speisewasser durch den Vorwärmer 90·5 Wärmeeinheiten zugeführt werden. Um Speisewasser von 10° in Naßdampf von rund 14 Atm. Überdruck zu verwandeln, sind 656·7 Wärmeeinheiten erforderlich, bei der Vorwärmung auf 100 ° aber nur 656·7–90·5 = 466·2 Wärmeeinheiten. Es ist somit bei Naßdampf auf eine Wärmeersparnis von Unter Annahme dieser Grundwerte sind in nachfolgender Zusammenstellung 1 für eine Kohle von 7000 Wärmeeinheiten die Ersparnisse angeführt, die bei Naß- und Heißdampf-, Zwilling- und Verbundlokomotiven im Durchschnitt zu erlangen sind. Wie zu erwarten, ist bei den wärmetechnisch vollkommener ausgebildeten Lokomotiven der Gewinn durch die S. wesentlich geringer als an der Naßdampflokomotive mit einfacher Dampfdehnung. Hieraus ist abzuleiten, daß namentlich an den älteren Naßdampflokomotiven durch die S. eine merkliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu erwarten ist, während an den neueren Heißdampflokomotiven der Erfolg ein begrenzter ist. Immerhin ist an den Heißdampflokomotiven der Erfolg durch Verwendung von S. ungefähr gleich dem Erfolg durch Anwendung der Verbundwirkung. Zusammenstellung 1. Im Betrieb erweist sich der Gewinn gewöhnlich noch etwas günstiger, als die Rechnung ergibt, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0107" n="102"/> Aufwand derselben Wärmemenge im Kessel bei vorgewärmtem Speisewasser mehr Dampf erzeugt werden kann als bei kaltem; 3. Verminderung der Kesselsteinbildung, da bei der Vorwärmung sich ein großer Teil des Kesselsteins ausscheidet und im Vorwärmer zurückbleibt; 4. Schonung der Kessel, da durch das vorgewärmte Speisewasser der Temperaturunterschied in den Kesseln nicht nur örtlich, sondern auch zeitlich gleichmäßiger verläuft, hierdurch werden schädliche Spannungen vermindert oder ganz hintangehalten. Alle diese Vorteile haben bewirkt, die an ortsfesten Kesseln bereits fast allgemein verwendete S. in den letzten Jahren auch bei Lokomotiven einzuführen.</p><lb/> <p>Das im Lokomotivbetrieb verwendete Speisewasser hat ohne Vorwärmung im Jahresdurchschnitt eine Temperatur von etwa 10° C Bei Verwendung der bisher allgemein gebräuchlichen Injektoren wird das Speisewasser auf etwa 70° vorgewärmt, es ist hierzu jedoch eine nicht unbedeutende Menge frischen Kesseldampfes zum Betrieb der Injektoren erforderlich. Soll eine stärkere Vorwärmung in Betracht kommen, so ist jedoch die Verwendung von Injektoren unzweckmäßig. Wird der Vorwärmer zwischen den Wasserkasten und den Injektor gelegt, in das Saugrohr eingebaut, so müßte der Injektor heißes Wasser ansaugen, was bei größeren Temperaturen (mehr als 50°) mit Rücksicht auf die Wirkungsweise des Injektors unmöglich ist. Wird anderseits der Vorwärmer zwischen Injektor und Kessel, ins Druckrohr eingebaut, so würde das bereits auf 70° vorgewärmte Wasser wegen des geringeren Temperaturgefälles nur mehr wenig Wärme aufnehmen und trotz großer Heizflächen im Vorwärmer einen ungünstigen Wirkungsgrad ergeben. Es ist daher bei S. die Verwendung von Dampfpumpen notwendig. Diese sichern auch bei Temperaturen des Wassers von mehr als 100° die Speisung.</p><lb/> <p>Beträgt die Temperatur des Speisewassers vor dem Eintritt in den Vorwärmer 10° und ermöglicht dieser eine Erwärmung auf 100°, so müssen dem Speisewasser durch den Vorwärmer 90·5 Wärmeeinheiten zugeführt werden. Um Speisewasser von 10° in Naßdampf von rund 14 Atm. Überdruck zu verwandeln, sind 656·7 Wärmeeinheiten erforderlich, bei der Vorwärmung auf 100 ° aber nur 656·7–90·5 = 466·2 Wärmeeinheiten. Es ist somit bei Naßdampf auf eine Wärmeersparnis von<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0153.jpg" rendition="#c"/><lb/> zu rechnen. Bei Heißdampf mit 14 Atm. Überdruck und einer Temperatur von 330° ist der Wärmeaufwand bei Speisewasser von 10° C 729·7 Wärmeeinheiten, wenn die spezifische Wärme mit 0·55 vorausgesetzt ist. Die Wärmeersparnis ist daher bei Heißdampf nur mit<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0154.jpg" rendition="#c"/><lb/> zu bewerten.</p><lb/> <p>Unter Annahme dieser Grundwerte sind in nachfolgender Zusammenstellung 1 für eine Kohle von 7000 Wärmeeinheiten die Ersparnisse angeführt, die bei Naß- und Heißdampf-, Zwilling- und Verbundlokomotiven im Durchschnitt zu erlangen sind. Wie zu erwarten, ist bei den wärmetechnisch vollkommener ausgebildeten Lokomotiven der Gewinn durch die S. wesentlich geringer als an der Naßdampflokomotive mit einfacher Dampfdehnung. Hieraus ist abzuleiten, daß namentlich an den älteren Naßdampflokomotiven durch die S. eine merkliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu erwarten ist, während an den neueren Heißdampflokomotiven der Erfolg ein begrenzter ist. Immerhin ist an den Heißdampflokomotiven der Erfolg durch Verwendung von S. ungefähr gleich dem Erfolg durch Anwendung der Verbundwirkung.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0155.jpg" rendition="#c"> <head><hi rendition="#g">Zusammenstellung</hi> 1.</head><lb/> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Im Betrieb erweist sich der Gewinn gewöhnlich noch etwas günstiger, als die Rechnung ergibt, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [102/0107]
Aufwand derselben Wärmemenge im Kessel bei vorgewärmtem Speisewasser mehr Dampf erzeugt werden kann als bei kaltem; 3. Verminderung der Kesselsteinbildung, da bei der Vorwärmung sich ein großer Teil des Kesselsteins ausscheidet und im Vorwärmer zurückbleibt; 4. Schonung der Kessel, da durch das vorgewärmte Speisewasser der Temperaturunterschied in den Kesseln nicht nur örtlich, sondern auch zeitlich gleichmäßiger verläuft, hierdurch werden schädliche Spannungen vermindert oder ganz hintangehalten. Alle diese Vorteile haben bewirkt, die an ortsfesten Kesseln bereits fast allgemein verwendete S. in den letzten Jahren auch bei Lokomotiven einzuführen.
Das im Lokomotivbetrieb verwendete Speisewasser hat ohne Vorwärmung im Jahresdurchschnitt eine Temperatur von etwa 10° C Bei Verwendung der bisher allgemein gebräuchlichen Injektoren wird das Speisewasser auf etwa 70° vorgewärmt, es ist hierzu jedoch eine nicht unbedeutende Menge frischen Kesseldampfes zum Betrieb der Injektoren erforderlich. Soll eine stärkere Vorwärmung in Betracht kommen, so ist jedoch die Verwendung von Injektoren unzweckmäßig. Wird der Vorwärmer zwischen den Wasserkasten und den Injektor gelegt, in das Saugrohr eingebaut, so müßte der Injektor heißes Wasser ansaugen, was bei größeren Temperaturen (mehr als 50°) mit Rücksicht auf die Wirkungsweise des Injektors unmöglich ist. Wird anderseits der Vorwärmer zwischen Injektor und Kessel, ins Druckrohr eingebaut, so würde das bereits auf 70° vorgewärmte Wasser wegen des geringeren Temperaturgefälles nur mehr wenig Wärme aufnehmen und trotz großer Heizflächen im Vorwärmer einen ungünstigen Wirkungsgrad ergeben. Es ist daher bei S. die Verwendung von Dampfpumpen notwendig. Diese sichern auch bei Temperaturen des Wassers von mehr als 100° die Speisung.
Beträgt die Temperatur des Speisewassers vor dem Eintritt in den Vorwärmer 10° und ermöglicht dieser eine Erwärmung auf 100°, so müssen dem Speisewasser durch den Vorwärmer 90·5 Wärmeeinheiten zugeführt werden. Um Speisewasser von 10° in Naßdampf von rund 14 Atm. Überdruck zu verwandeln, sind 656·7 Wärmeeinheiten erforderlich, bei der Vorwärmung auf 100 ° aber nur 656·7–90·5 = 466·2 Wärmeeinheiten. Es ist somit bei Naßdampf auf eine Wärmeersparnis von
[FORMEL]
zu rechnen. Bei Heißdampf mit 14 Atm. Überdruck und einer Temperatur von 330° ist der Wärmeaufwand bei Speisewasser von 10° C 729·7 Wärmeeinheiten, wenn die spezifische Wärme mit 0·55 vorausgesetzt ist. Die Wärmeersparnis ist daher bei Heißdampf nur mit
[FORMEL]
zu bewerten.
Unter Annahme dieser Grundwerte sind in nachfolgender Zusammenstellung 1 für eine Kohle von 7000 Wärmeeinheiten die Ersparnisse angeführt, die bei Naß- und Heißdampf-, Zwilling- und Verbundlokomotiven im Durchschnitt zu erlangen sind. Wie zu erwarten, ist bei den wärmetechnisch vollkommener ausgebildeten Lokomotiven der Gewinn durch die S. wesentlich geringer als an der Naßdampflokomotive mit einfacher Dampfdehnung. Hieraus ist abzuleiten, daß namentlich an den älteren Naßdampflokomotiven durch die S. eine merkliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu erwarten ist, während an den neueren Heißdampflokomotiven der Erfolg ein begrenzter ist. Immerhin ist an den Heißdampflokomotiven der Erfolg durch Verwendung von S. ungefähr gleich dem Erfolg durch Anwendung der Verbundwirkung.
Zusammenstellung 1.
Im Betrieb erweist sich der Gewinn gewöhnlich noch etwas günstiger, als die Rechnung ergibt,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/107 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 102. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/107>, abgerufen am 27.11.2024. |
