Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Im einzelnen gestaltete sich der Bauvorgang folgendermaßen: Im Zuge der künftigen Tunnelachse wurde eine 20 m breite und 1·5 m tiefe Rinne ausgebaggert. Darauf trieb man zur Einfassung der Tunnelbaugrube eiserne Spundwände ein, die von Tauchern 4 m unter Wasser abgebrannt wurden. Die Brunnen für die spätere Grundwasserabsenkung wurden sodann eingebaut und vorläufig abgestöpselt. Auf die Köpfe der Spundwand ließ man nun in die gebaggerte Rinne in Abständen von 1·5 m Gitterträger herab und verband diese durch Betonieren unter Wasser zu einer starren Platte, die zuletzt mit Segelleinwand und einer 25 cm starken Schotterschicht abgedeckt wurde (Abb. 128). Die Leinwand reicht beiderseits  Abb. 128. Mit den Rammarbeiten wurde Anfang Dezember 1914 vom nördlichen Ufer aus begonnen, u. zw. von einem festen Gerüst aus. Der nördliche Ast des Gerüstes reichte so weit, als es der geringe Schiffsverkehr  Abb. 129. Von der Bauausführung der vierseitigen Eisenbeton-Tunnelröhre (Abb. 129) ist vor allem der Arbeitsvorgang bei der Erstellung der Decke bemerkenswert. Die Decke wurde in eigenartiger Weise nicht gleich an ihrem endgültigen Platz eingebaut, sondern, um sich die Vorzüge einer leichten Zugänglichkeit während des Betonierens zu wahren und ein sattes Anpressen gegen die Schutzdecke zu sichern, wählte man ein anderes Verfahren. Die Decke, Beton zwischen Nach Hebung der Decke wird die Verbindung mit den Seitenwandstützen hergestellt (Abb. 130).  Abb. 130. Einzelheiten bei A (Abb. 129.) Der Tunnel an der Waisenbrücke geht der Vollendung entgegen, trotzdem die durch den Krieg verursachten Schwierigkeiten die Arbeiten empfindlich aufgehalten haben. V. Tunnel der Nordsüdbahn unter dem Landwehrkanal und weitere geplante Tunnelanlagen. Diese jüngste Bauausführung tritt gegenüber den beiden Tunneln, die zuletzt beschrieben worden sind, an Bedeutung zurück und bietet kaum Besonderheiten. Er wird in offener Baugrube gebaut. Im ersten Bauabschnitt werden die beiden Rampenstrecken der Bahn so weit in den Kanal hineingebaut, daß in Richtung des Scheitels der Belle-Alliance-Brücke eine Schiffahrtsöffnung von 7·5 m Breite freibleibt. Fangedämme halten der Baugrube das Kanalwasser, eiserne Spundwände das Grundwasser fern. Die Köpfe der beiden Fangedämme schützt ein festes Leitwerk. Durch die Schiffahrtsöffnung vermag die gesamte Wassermenge von 15 m3/Sek., die dem Kanal bei H. W. zugewiesen wird, bei nur ganz geringem Stau abzufließen, mit einer Geschwindigkeit von v = 1·047 m/Sek. Noch 2 weitere Tunnelanlagen sind für die nächste Zeit zur Ausführung bestimmt. Der Im einzelnen gestaltete sich der Bauvorgang folgendermaßen: Im Zuge der künftigen Tunnelachse wurde eine 20 m breite und 1·5 m tiefe Rinne ausgebaggert. Darauf trieb man zur Einfassung der Tunnelbaugrube eiserne Spundwände ein, die von Tauchern 4 m unter Wasser abgebrannt wurden. Die Brunnen für die spätere Grundwasserabsenkung wurden sodann eingebaut und vorläufig abgestöpselt. Auf die Köpfe der Spundwand ließ man nun in die gebaggerte Rinne in Abständen von 1·5 m Gitterträger herab und verband diese durch Betonieren unter Wasser zu einer starren Platte, die zuletzt mit Segelleinwand und einer 25 cm starken Schotterschicht abgedeckt wurde (Abb. 128). Die Leinwand reicht beiderseits Abb. 128. Mit den Rammarbeiten wurde Anfang Dezember 1914 vom nördlichen Ufer aus begonnen, u. zw. von einem festen Gerüst aus. Der nördliche Ast des Gerüstes reichte so weit, als es der geringe Schiffsverkehr Abb. 129. Von der Bauausführung der vierseitigen Eisenbeton-Tunnelröhre (Abb. 129) ist vor allem der Arbeitsvorgang bei der Erstellung der Decke bemerkenswert. Die Decke wurde in eigenartiger Weise nicht gleich an ihrem endgültigen Platz eingebaut, sondern, um sich die Vorzüge einer leichten Zugänglichkeit während des Betonierens zu wahren und ein sattes Anpressen gegen die Schutzdecke zu sichern, wählte man ein anderes Verfahren. Die Decke, Beton zwischen Nach Hebung der Decke wird die Verbindung mit den Seitenwandstützen hergestellt (Abb. 130). Abb. 130. Einzelheiten bei A (Abb. 129.) Der Tunnel an der Waisenbrücke geht der Vollendung entgegen, trotzdem die durch den Krieg verursachten Schwierigkeiten die Arbeiten empfindlich aufgehalten haben. V. Tunnel der Nordsüdbahn unter dem Landwehrkanal und weitere geplante Tunnelanlagen. Diese jüngste Bauausführung tritt gegenüber den beiden Tunneln, die zuletzt beschrieben worden sind, an Bedeutung zurück und bietet kaum Besonderheiten. Er wird in offener Baugrube gebaut. Im ersten Bauabschnitt werden die beiden Rampenstrecken der Bahn so weit in den Kanal hineingebaut, daß in Richtung des Scheitels der Belle-Alliance-Brücke eine Schiffahrtsöffnung von 7·5 m Breite freibleibt. Fangedämme halten der Baugrube das Kanalwasser, eiserne Spundwände das Grundwasser fern. Die Köpfe der beiden Fangedämme schützt ein festes Leitwerk. Durch die Schiffahrtsöffnung vermag die gesamte Wassermenge von 15 m3/Sek., die dem Kanal bei H. W. zugewiesen wird, bei nur ganz geringem Stau abzufließen, mit einer Geschwindigkeit von v = 1·047 m/Sek. Noch 2 weitere Tunnelanlagen sind für die nächste Zeit zur Ausführung bestimmt. Der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0119" n="114"/> <p>Im einzelnen gestaltete sich der Bauvorgang folgendermaßen: Im Zuge der künftigen Tunnelachse wurde eine 20 <hi rendition="#i">m</hi> breite und 1·5 <hi rendition="#i">m</hi> tiefe Rinne ausgebaggert. Darauf trieb man zur Einfassung der Tunnelbaugrube eiserne Spundwände ein, die von Tauchern 4 <hi rendition="#i">m</hi> unter Wasser abgebrannt wurden. Die Brunnen für die spätere Grundwasserabsenkung wurden sodann eingebaut und vorläufig abgestöpselt. Auf die Köpfe der Spundwand ließ man nun in die gebaggerte Rinne in Abständen von 1·5 <hi rendition="#i">m</hi> Gitterträger herab und verband diese durch Betonieren unter Wasser zu einer starren Platte, die zuletzt mit Segelleinwand und einer 25 <hi rendition="#i">cm</hi> starken Schotterschicht abgedeckt wurde (Abb. 128). Die Leinwand reicht beiderseits<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0168.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 128.</head><lb/></figure><lb/> noch 10 <hi rendition="#i">m</hi> über die Schutzdecke hinaus. Die Schutzdecke besteht aus etwa 1·10 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Gitterträgern von je 17 <hi rendition="#i">m</hi> Länge, die unter Verwendung des Rammgerüstes aufgebaut, zu je 7 miteinander durch Querträger verbunden und nach Einbringung eines 6 <hi rendition="#i">cm</hi> starken, mit Asphaltpappe abgedeckten Holzbodens (zwischen den Trägern) abgesenkt wurden. Mit einem Auflagerholm setzen sich die Schutzdeckenträger auf die Spundwand. Ein dicker Tonwulst umschließt die Köpfe der Spundwandeisen.</p><lb/> <p>Mit den Rammarbeiten wurde Anfang Dezember 1914 vom nördlichen Ufer aus begonnen, u. zw. von einem festen Gerüst aus. Der nördliche Ast des Gerüstes reichte so weit, als es der geringe Schiffsverkehr<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0170.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 129.</head><lb/></figure><lb/> des Winters zuließ. Nachdem die Betonarbeiten an der Schutzdecke zur Hälfte fertiggestellt waren, wurde das Rammgerüst vom Nordufer bis Spreemitte beseitigt. Es blieb nur inselartig so viel stehen, wie zur Aufnahme der Ramme und der Schüttbühne notwendig war. Dann wurde die Schiffahrt auf den nördlichen Teil der Fahrrinne übergeleitet und die Verbindung der Insel mit dem südlichen Ufer hergestellt. Die Herstellung der Schutzdecke wurde dann zu Ende geführt. Nachdem die letzten Platten am Südufer gegen Ende Juli 1915 vollendet waren, ging man an die Bodenausschachtung. Die Grundwasserabsenkung für den eigentlichen Tunnelbau wurde vom südlichen Abschnitt her über die Baugrube ausgedehnt.</p><lb/> <p>Von der Bauausführung der vierseitigen Eisenbeton-Tunnelröhre (Abb. 129) ist vor allem der Arbeitsvorgang bei der Erstellung der Decke bemerkenswert. Die Decke wurde in eigenartiger Weise nicht gleich an ihrem endgültigen Platz eingebaut, sondern, um sich die Vorzüge einer leichten Zugänglichkeit während des Betonierens zu wahren und ein sattes Anpressen gegen die Schutzdecke zu sichern, wählte man ein anderes Verfahren. Die Decke, Beton zwischen <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0114a.jpg"/>-Trägern, wurde zunächst etwa 1·5 <hi rendition="#i">m</hi> unter ihrer endgültigen Lage aufgebaut und ruhte dabei auf einem Hebegerüst aus kreuzweise gelegten Eisenträgern, die durch 4 Winden gleichmäßig angehoben werden konnten. So wurden Felder von jedesmal etwa 4·0 <hi rendition="#i">m</hi> Länge hergestellt und nacheinander in die endgültige Lage gehoben. Vor der Hebung wurde die fertige Betondecke noch mit einer Dichtung beklebt und mit einer 5 <hi rendition="#i">cm</hi> starken Schutzschicht überzogen. Um beim Eintreten der Auftriebswirkung ein sattes Anpressen des Tunnels gegen die Schutzdecke sicherzustellen, wurden über der künftigen Mittellängswand sowie über den Seitenwänden Betonwülste angebracht.</p><lb/> <p>Nach Hebung der Decke wird die Verbindung mit den Seitenwandstützen hergestellt (Abb. 130).</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0169.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 130.</head><lb/> <head>Einzelheiten bei A (Abb. 129.)</head><lb/> </figure><lb/> <p>Der Tunnel an der Waisenbrücke geht der Vollendung entgegen, trotzdem die durch den Krieg verursachten Schwierigkeiten die Arbeiten empfindlich aufgehalten haben.</p><lb/> <p rendition="#c">V. <hi rendition="#g">Tunnel der Nordsüdbahn unter dem Landwehrkanal und weitere geplante Tunnelanlagen</hi>.</p><lb/> <p>Diese jüngste Bauausführung tritt gegenüber den beiden Tunneln, die zuletzt beschrieben worden sind, an Bedeutung zurück und bietet kaum Besonderheiten. Er wird in offener Baugrube gebaut.</p><lb/> <p>Im ersten Bauabschnitt werden die beiden Rampenstrecken der Bahn so weit in den Kanal hineingebaut, daß in Richtung des Scheitels der Belle-Alliance-Brücke eine Schiffahrtsöffnung von 7·5 <hi rendition="#i">m</hi> Breite freibleibt. Fangedämme halten der Baugrube das Kanalwasser, eiserne Spundwände das Grundwasser fern. Die Köpfe der beiden Fangedämme schützt ein festes Leitwerk. Durch die Schiffahrtsöffnung vermag die gesamte Wassermenge von 15 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>/Sek., die dem Kanal bei H. W. zugewiesen wird, bei nur ganz geringem Stau abzufließen, mit einer Geschwindigkeit von <hi rendition="#i">v</hi> = 1·047 <hi rendition="#i">m</hi>/Sek.</p><lb/> <p>Noch 2 weitere Tunnelanlagen sind für die nächste Zeit zur Ausführung bestimmt. Der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [114/0119]
Im einzelnen gestaltete sich der Bauvorgang folgendermaßen: Im Zuge der künftigen Tunnelachse wurde eine 20 m breite und 1·5 m tiefe Rinne ausgebaggert. Darauf trieb man zur Einfassung der Tunnelbaugrube eiserne Spundwände ein, die von Tauchern 4 m unter Wasser abgebrannt wurden. Die Brunnen für die spätere Grundwasserabsenkung wurden sodann eingebaut und vorläufig abgestöpselt. Auf die Köpfe der Spundwand ließ man nun in die gebaggerte Rinne in Abständen von 1·5 m Gitterträger herab und verband diese durch Betonieren unter Wasser zu einer starren Platte, die zuletzt mit Segelleinwand und einer 25 cm starken Schotterschicht abgedeckt wurde (Abb. 128). Die Leinwand reicht beiderseits
[Abbildung Abb. 128.
]
noch 10 m über die Schutzdecke hinaus. Die Schutzdecke besteht aus etwa 1·10 m hohen Gitterträgern von je 17 m Länge, die unter Verwendung des Rammgerüstes aufgebaut, zu je 7 miteinander durch Querträger verbunden und nach Einbringung eines 6 cm starken, mit Asphaltpappe abgedeckten Holzbodens (zwischen den Trägern) abgesenkt wurden. Mit einem Auflagerholm setzen sich die Schutzdeckenträger auf die Spundwand. Ein dicker Tonwulst umschließt die Köpfe der Spundwandeisen.
Mit den Rammarbeiten wurde Anfang Dezember 1914 vom nördlichen Ufer aus begonnen, u. zw. von einem festen Gerüst aus. Der nördliche Ast des Gerüstes reichte so weit, als es der geringe Schiffsverkehr
[Abbildung Abb. 129.
]
des Winters zuließ. Nachdem die Betonarbeiten an der Schutzdecke zur Hälfte fertiggestellt waren, wurde das Rammgerüst vom Nordufer bis Spreemitte beseitigt. Es blieb nur inselartig so viel stehen, wie zur Aufnahme der Ramme und der Schüttbühne notwendig war. Dann wurde die Schiffahrt auf den nördlichen Teil der Fahrrinne übergeleitet und die Verbindung der Insel mit dem südlichen Ufer hergestellt. Die Herstellung der Schutzdecke wurde dann zu Ende geführt. Nachdem die letzten Platten am Südufer gegen Ende Juli 1915 vollendet waren, ging man an die Bodenausschachtung. Die Grundwasserabsenkung für den eigentlichen Tunnelbau wurde vom südlichen Abschnitt her über die Baugrube ausgedehnt.
Von der Bauausführung der vierseitigen Eisenbeton-Tunnelröhre (Abb. 129) ist vor allem der Arbeitsvorgang bei der Erstellung der Decke bemerkenswert. Die Decke wurde in eigenartiger Weise nicht gleich an ihrem endgültigen Platz eingebaut, sondern, um sich die Vorzüge einer leichten Zugänglichkeit während des Betonierens zu wahren und ein sattes Anpressen gegen die Schutzdecke zu sichern, wählte man ein anderes Verfahren. Die Decke, Beton zwischen
[Abbildung]
-Trägern, wurde zunächst etwa 1·5 m unter ihrer endgültigen Lage aufgebaut und ruhte dabei auf einem Hebegerüst aus kreuzweise gelegten Eisenträgern, die durch 4 Winden gleichmäßig angehoben werden konnten. So wurden Felder von jedesmal etwa 4·0 m Länge hergestellt und nacheinander in die endgültige Lage gehoben. Vor der Hebung wurde die fertige Betondecke noch mit einer Dichtung beklebt und mit einer 5 cm starken Schutzschicht überzogen. Um beim Eintreten der Auftriebswirkung ein sattes Anpressen des Tunnels gegen die Schutzdecke sicherzustellen, wurden über der künftigen Mittellängswand sowie über den Seitenwänden Betonwülste angebracht.
Nach Hebung der Decke wird die Verbindung mit den Seitenwandstützen hergestellt (Abb. 130).
[Abbildung Abb. 130.
Einzelheiten bei A (Abb. 129.)
]
Der Tunnel an der Waisenbrücke geht der Vollendung entgegen, trotzdem die durch den Krieg verursachten Schwierigkeiten die Arbeiten empfindlich aufgehalten haben.
V. Tunnel der Nordsüdbahn unter dem Landwehrkanal und weitere geplante Tunnelanlagen.
Diese jüngste Bauausführung tritt gegenüber den beiden Tunneln, die zuletzt beschrieben worden sind, an Bedeutung zurück und bietet kaum Besonderheiten. Er wird in offener Baugrube gebaut.
Im ersten Bauabschnitt werden die beiden Rampenstrecken der Bahn so weit in den Kanal hineingebaut, daß in Richtung des Scheitels der Belle-Alliance-Brücke eine Schiffahrtsöffnung von 7·5 m Breite freibleibt. Fangedämme halten der Baugrube das Kanalwasser, eiserne Spundwände das Grundwasser fern. Die Köpfe der beiden Fangedämme schützt ein festes Leitwerk. Durch die Schiffahrtsöffnung vermag die gesamte Wassermenge von 15 m3/Sek., die dem Kanal bei H. W. zugewiesen wird, bei nur ganz geringem Stau abzufließen, mit einer Geschwindigkeit von v = 1·047 m/Sek.
Noch 2 weitere Tunnelanlagen sind für die nächste Zeit zur Ausführung bestimmt. Der
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/119 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 114. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/119>, abgerufen am 29.11.2024. |
