Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

a) Züge oder Zuggruppen insbesondere auf der Fahrt in den Außengebieten Stationen oder Stationsgruppen nach bestimmtem Plan abwechselnd überspringen (Durchfahrzüge);

b) den Schnellbahnlinien noch ein oder mehrere Eilzuggleise mit erweiterten Stationsabständen hinzugefügt werden, auf die Züge oder Zuggruppen im Vorortverkehr abgezweigt werden; die Eilzugstationen werden dabei zweckmäßigerweise mit Ortstationen zu Umsteigstationen vereinigt.

Besondere Eilzuggleise nach b) finden sich in Großstädten mit besonders gesteigerter Innenbebauung und vornehmlich einseitiger Stadtentwicklung vielfach neben den Ortgleisen im Innern; so in den Turmhausstädten New York und Chicago. In den Außengebieten sind die Eilzuggleise auch in Großstädten mit allseitiger Entwicklung vielfach zur Anwendung gekommen, so in London. Der frühere Vorortbetrieb auf den Ferngleisen der Berliner Stadtbahn ist ebenfalls hierher zu rechnen. Die unter a) angeführte Betriebsweise mit Durchfahrzügen (non stop-Zügen) findet sich in London. Weiterhin sind hier die vielfach angewendeten Staffelbetriebe zu nennen, bei denen Züge oder Zuggruppen im Wechsel eine oder mehrere Nahzonen im Vorortverkehr ohne Aufenthalt durchfahren und erst in den ferner liegenden Zonen anhalten. "In den äußeren Gebieten und namentlich zu Aufschließungszwecken ist auch die Straßenbahn in ihrer weiteren Ausbildung als Tramschnellbahn berufen, bei der Fortentwicklung des Schnellbahnwesens mitzuwirken1." Für die Ausgestaltung der Gemeinschaftsbahnhöfe für Schnell- und Trambahnen liefert insbesondere Boston lehrreiche Vorbilder.

Für die Ausgestaltung des Schnellbahnnetzes ist im besonderen noch folgendes zu beachten.

Innerhalb der einzelnen Linien oder Liniengruppen ist der Zugumlauf abzustaffeln, wo die Verkehrsströme stärker abfallen. Auf unverzweigter Strecke setzt dies die Anlage von Umkehrgleisen voraus. Auf Bahn Verzweigungen ergibt sich die Abstufung des Zugumlaufs ohneweiters durch die Verteilung der Züge auf die Seitenlinien.

Die Verhältnisse des großstädtischen Schnellbahnbetriebs nötigen weiterhin dazu, an geeigneten Bahnpunkten Hilfsgleise vorzusehen, aus denen zur Verdichtung der Zugfolge Einsatzzüge abgelassen oder zur Veränderung der Zugstärken Zugauswechslungen vorgenommen werden können.

Die Betriebsstätten, d. h. die Werkstätten- und Aufstellungsanlagen müssen von allen Zügen eines Schnellbahnnetzes erreicht werden können. Aus diesem Grund sind zwischen den einzelnen Linien Verbindungsgleise herzustellen, die aushilfsweise auch zum Zugaustausch, zur gegenseitigen Unterstützung im Betrieb u. dgl. dienen können.

Wenngleich sich im Schnellverkehrswesen der Großstädte neuerdings auf einer und derselben Linie Stadt-, Vorstadt- und Vorortverkehr im wesentlichen miteinander vermischen1, so kommen im Gesamtzuschnitt der vorhandenen Schnellbahnnetze doch die vielfachen Abweichungen und Zufälligkeiten geschichtlicher Entwicklung stark zum Ausdruck. Sie weisen neben ausgesprochenen Durchdringungslinien in Wirklichkeit zahlreiche Gelegenheitslinien auf, die überwiegend oder ausschließlich dem Stadt- und Vorortverkehr dienen. Eine überaus große Zahl der aus der Entwicklungszeit der Dampfeisenbahn stammenden Schnellbahnen sind ausgesprochene Vorortbahnen, die den Wohnverkehr an den Grenzen der Innenstadt an die Straßenbahnen und Omnibusse zur Weiterverteilung abtreten. Schnellbahnen mit reinem Stadtbahncharakter, die des mittelbaren oder unmittelbaren Zusammenhangs mit Vorortstrecken entbehren, kommen seltener vor (Glasgow City Ry.).

Die ältere Entwicklung des Schnellbahnwesens hat sich im Dampfbetrieb vollzogen. Sie ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß die Züge nur bis zu den Einführungsbahnhöfen an den Grenzen der Innenstadt vordringen und sich vielfach sogar auch derselben Streckengleise bedienen wie die Hauptbahnen. Auch heute noch sind fast alle Fernbahnhöfe auch Einführungspunkte für den Vorortverkehr, sei es, daß Vorort- und Fernzüge in einer einzigen Bahnhofgruppe abgefertigt oder den Fernbahnhöfen besondere Vorortstationen angegliedert werden. Dagegen finden sich nur wenige selbständige Einführungspunkte, die ausschließlich dem Vorortverkehr dienen. Die Hergabe der Ferngleise für die Ortzüge ist vom Standpunkt der Betriebsführung, Sicherheit und Leistungsfähigkeit zu beanstanden und schon seit Jahrzehnten wird daran gearbeitet, den

a) Züge oder Zuggruppen insbesondere auf der Fahrt in den Außengebieten Stationen oder Stationsgruppen nach bestimmtem Plan abwechselnd überspringen (Durchfahrzüge);

b) den Schnellbahnlinien noch ein oder mehrere Eilzuggleise mit erweiterten Stationsabständen hinzugefügt werden, auf die Züge oder Zuggruppen im Vorortverkehr abgezweigt werden; die Eilzugstationen werden dabei zweckmäßigerweise mit Ortstationen zu Umsteigstationen vereinigt.

Besondere Eilzuggleise nach b) finden sich in Großstädten mit besonders gesteigerter Innenbebauung und vornehmlich einseitiger Stadtentwicklung vielfach neben den Ortgleisen im Innern; so in den Turmhausstädten New York und Chicago. In den Außengebieten sind die Eilzuggleise auch in Großstädten mit allseitiger Entwicklung vielfach zur Anwendung gekommen, so in London. Der frühere Vorortbetrieb auf den Ferngleisen der Berliner Stadtbahn ist ebenfalls hierher zu rechnen. Die unter a) angeführte Betriebsweise mit Durchfahrzügen (non stop-Zügen) findet sich in London. Weiterhin sind hier die vielfach angewendeten Staffelbetriebe zu nennen, bei denen Züge oder Zuggruppen im Wechsel eine oder mehrere Nahzonen im Vorortverkehr ohne Aufenthalt durchfahren und erst in den ferner liegenden Zonen anhalten. „In den äußeren Gebieten und namentlich zu Aufschließungszwecken ist auch die Straßenbahn in ihrer weiteren Ausbildung als Tramschnellbahn berufen, bei der Fortentwicklung des Schnellbahnwesens mitzuwirken1.“ Für die Ausgestaltung der Gemeinschaftsbahnhöfe für Schnell- und Trambahnen liefert insbesondere Boston lehrreiche Vorbilder.

Für die Ausgestaltung des Schnellbahnnetzes ist im besonderen noch folgendes zu beachten.

Innerhalb der einzelnen Linien oder Liniengruppen ist der Zugumlauf abzustaffeln, wo die Verkehrsströme stärker abfallen. Auf unverzweigter Strecke setzt dies die Anlage von Umkehrgleisen voraus. Auf Bahn Verzweigungen ergibt sich die Abstufung des Zugumlaufs ohneweiters durch die Verteilung der Züge auf die Seitenlinien.

Die Verhältnisse des großstädtischen Schnellbahnbetriebs nötigen weiterhin dazu, an geeigneten Bahnpunkten Hilfsgleise vorzusehen, aus denen zur Verdichtung der Zugfolge Einsatzzüge abgelassen oder zur Veränderung der Zugstärken Zugauswechslungen vorgenommen werden können.

Die Betriebsstätten, d. h. die Werkstätten- und Aufstellungsanlagen müssen von allen Zügen eines Schnellbahnnetzes erreicht werden können. Aus diesem Grund sind zwischen den einzelnen Linien Verbindungsgleise herzustellen, die aushilfsweise auch zum Zugaustausch, zur gegenseitigen Unterstützung im Betrieb u. dgl. dienen können.

Wenngleich sich im Schnellverkehrswesen der Großstädte neuerdings auf einer und derselben Linie Stadt-, Vorstadt- und Vorortverkehr im wesentlichen miteinander vermischen1, so kommen im Gesamtzuschnitt der vorhandenen Schnellbahnnetze doch die vielfachen Abweichungen und Zufälligkeiten geschichtlicher Entwicklung stark zum Ausdruck. Sie weisen neben ausgesprochenen Durchdringungslinien in Wirklichkeit zahlreiche Gelegenheitslinien auf, die überwiegend oder ausschließlich dem Stadt- und Vorortverkehr dienen. Eine überaus große Zahl der aus der Entwicklungszeit der Dampfeisenbahn stammenden Schnellbahnen sind ausgesprochene Vorortbahnen, die den Wohnverkehr an den Grenzen der Innenstadt an die Straßenbahnen und Omnibusse zur Weiterverteilung abtreten. Schnellbahnen mit reinem Stadtbahncharakter, die des mittelbaren oder unmittelbaren Zusammenhangs mit Vorortstrecken entbehren, kommen seltener vor (Glasgow City Ry.).

Die ältere Entwicklung des Schnellbahnwesens hat sich im Dampfbetrieb vollzogen. Sie ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß die Züge nur bis zu den Einführungsbahnhöfen an den Grenzen der Innenstadt vordringen und sich vielfach sogar auch derselben Streckengleise bedienen wie die Hauptbahnen. Auch heute noch sind fast alle Fernbahnhöfe auch Einführungspunkte für den Vorortverkehr, sei es, daß Vorort- und Fernzüge in einer einzigen Bahnhofgruppe abgefertigt oder den Fernbahnhöfen besondere Vorortstationen angegliedert werden. Dagegen finden sich nur wenige selbständige Einführungspunkte, die ausschließlich dem Vorortverkehr dienen. Die Hergabe der Ferngleise für die Ortzüge ist vom Standpunkt der Betriebsführung, Sicherheit und Leistungsfähigkeit zu beanstanden und schon seit Jahrzehnten wird daran gearbeitet, den