Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Bogenstrecken und Rückkehrschleifen, die in mannigfachster Anordnung und unter den verschiedenartigsten Namen und Bezeichnungen das Außengebiet der Städte durchziehen, und von diesen älteren Systemen sind die neuerdings ihnen eingegliederten elektrischen Durchdringungs-Schnellbahnen deutlich unterschieden, bei denen eine größere Selbständigkeit in der Linienführung zum obersten Grundsatz geworden ist. Die geschichtliche Entwicklung, Verschiedenheiten der örtlichen Verhältnisse, der Auffassungen maßgebender Fachleute und andere Umstände haben zu einer Größenverschiedenheit des Lichtraums der Schnellbahnen geführt, die bei dem heutigen Stand des Schnellbahnwesens durchaus unerwünscht ist, da sie den Austausch von Betriebsmitteln zwischen einzelnen Linien oder Liniengruppen und die Anlage zentraler Betriebsstätten für alle Linien unmöglich macht. Die auf Taf. III zusammengestellten Beispiele zeigen, daß bisher in der Bemessung der Tunnelquerschnitte völlige Willkür gewaltet hat. 3. Bahnhofsformen. In Tunnelstrecken sind die Bahnhöfe möglichst nahe unter dem Straßenboden anzuordnen, um sie auf kurzen Treppenläufen oder mittelbar über ein Zwischengeschoß erreichen zu können, in das die Fahrkartenhalle einbezogen werden kann. Die Bahnhöfe der Tieftunnel werden mit Aufzügen oder besser mit Fahrtreppen bedient. Letztere vermögen in der auf den Londoner Untergrundbahnen verwendeten mustergültigen Ausführung - zu vgl. Abb. 142 u. 143 - auf einem einzigen Lauf von etwa 1 m Breite 2000 bis 3000 Fahrgäste in der Stunde zu befördern. Gemeinschaftsbahnhöfe sind nach den örtlichen Verhältnissen so zu gestalten, daß ohne Aufwendung unangemessener Geldmittel der Umsteigverkehr möglichst erleichtert wird. Die vollkommenste Bahnhofsform ist die, welche gestattet, Züge gleicher Fahrrichtungen an den beiden Kanten eines Bahnsteigs abzufertigen ("Richtungsbetrieb" im Gegensatz zum "Linienbetrieb" s. Mehrgleisige Strecken). Auch Kreuzungstationen von "turmförmiger" Anordnung gestatten bequemes Umsteigen. Bei den Pariser und Londoner elektrischen Schnellbahnen sind die Interessen des Umsteigverkehrs denen der Linienführung untergeordnet, ohne daß das reisende Publikum gleichwohl zu Beschwerden Anlaß genommen hätte. Ferner ist den Ansprüchen der Betriebssicherheit in weitestgehendem Maße Rechnung zu tragen, dabei jedoch größtmöglichste Leistungsfähigkeit der Bahnhofsanlagen zu wahren. Die aus Sicherheitsgründen verschiedentlich erhobene Forderung, von Gleiszusammenführungen an der Einfahrseite der Bahnhöfe abzusehen, erscheint im allgemeinen und zumindest bei Anwendung der im selbsttätigen Sicherungswesen üblichen Grundsätze als zu weitgehend; unter Umständen würde sie die Durchführung einfacher Bahnhofsformen unmöglich machen und den Umsteigverkehr erschweren. Die Anwendung von Inselbahnsteigen verdient vor der geschichtlich überkommenen Form der Außensteige im allgemeinen den Vorzug. Im übrigen können beide Bahnsteigarten auch an ein und derselben Linie unbedenklich verwendet werden. In Stationen, die zeitweilig ohne Aufenthalt durchfahren werden, sind Seitenbahnsteige anzuordnen.  Abb. 144. Berührungsstation. In den Abb. 144-147 sind einige moderne Bahnhofsformen für einander berührende und gabelnde Linien sowie für Kehrstationen dargestellt. Die in Abb. 144 angegebene Form einer Station mit Richtungsbetrieb für zwei einander berührende Linien findet in engeren Straßenzügen Anwendung. Die Gleispaare 1, 2 und I, II sind so gegeneinander verschoben, daß sie in der Gemeinschaftstation übereinander liegen. Auf dem Gemeinschaftsbahnhof B wird zwischen den Gleisen 1 und I und auf dem  Abb. 145. Abzweigungsstation mit Richtungsbetrieb. Abb. 145 stellt eine Abzweigungstation mit Richtungsbetrieb dar, bei der Schienenkreuzungen vermieden sind. Die Gleise 1 und 2 der einen Anschlußlinie befinden sich zwischen den beiden Bahnsteigen, die Gleise 3 und 4 der andern Linie liegen außerhalb. Auf dem Gleis I ankommende Züge Bogenstrecken und Rückkehrschleifen, die in mannigfachster Anordnung und unter den verschiedenartigsten Namen und Bezeichnungen das Außengebiet der Städte durchziehen, und von diesen älteren Systemen sind die neuerdings ihnen eingegliederten elektrischen Durchdringungs-Schnellbahnen deutlich unterschieden, bei denen eine größere Selbständigkeit in der Linienführung zum obersten Grundsatz geworden ist. Die geschichtliche Entwicklung, Verschiedenheiten der örtlichen Verhältnisse, der Auffassungen maßgebender Fachleute und andere Umstände haben zu einer Größenverschiedenheit des Lichtraums der Schnellbahnen geführt, die bei dem heutigen Stand des Schnellbahnwesens durchaus unerwünscht ist, da sie den Austausch von Betriebsmitteln zwischen einzelnen Linien oder Liniengruppen und die Anlage zentraler Betriebsstätten für alle Linien unmöglich macht. Die auf Taf. III zusammengestellten Beispiele zeigen, daß bisher in der Bemessung der Tunnelquerschnitte völlige Willkür gewaltet hat. 3. Bahnhofsformen. In Tunnelstrecken sind die Bahnhöfe möglichst nahe unter dem Straßenboden anzuordnen, um sie auf kurzen Treppenläufen oder mittelbar über ein Zwischengeschoß erreichen zu können, in das die Fahrkartenhalle einbezogen werden kann. Die Bahnhöfe der Tieftunnel werden mit Aufzügen oder besser mit Fahrtreppen bedient. Letztere vermögen in der auf den Londoner Untergrundbahnen verwendeten mustergültigen Ausführung – zu vgl. Abb. 142 u. 143 – auf einem einzigen Lauf von etwa 1 m Breite 2000 bis 3000 Fahrgäste in der Stunde zu befördern. Gemeinschaftsbahnhöfe sind nach den örtlichen Verhältnissen so zu gestalten, daß ohne Aufwendung unangemessener Geldmittel der Umsteigverkehr möglichst erleichtert wird. Die vollkommenste Bahnhofsform ist die, welche gestattet, Züge gleicher Fahrrichtungen an den beiden Kanten eines Bahnsteigs abzufertigen („Richtungsbetrieb“ im Gegensatz zum „Linienbetrieb“ s. Mehrgleisige Strecken). Auch Kreuzungstationen von „turmförmiger“ Anordnung gestatten bequemes Umsteigen. Bei den Pariser und Londoner elektrischen Schnellbahnen sind die Interessen des Umsteigverkehrs denen der Linienführung untergeordnet, ohne daß das reisende Publikum gleichwohl zu Beschwerden Anlaß genommen hätte. Ferner ist den Ansprüchen der Betriebssicherheit in weitestgehendem Maße Rechnung zu tragen, dabei jedoch größtmöglichste Leistungsfähigkeit der Bahnhofsanlagen zu wahren. Die aus Sicherheitsgründen verschiedentlich erhobene Forderung, von Gleiszusammenführungen an der Einfahrseite der Bahnhöfe abzusehen, erscheint im allgemeinen und zumindest bei Anwendung der im selbsttätigen Sicherungswesen üblichen Grundsätze als zu weitgehend; unter Umständen würde sie die Durchführung einfacher Bahnhofsformen unmöglich machen und den Umsteigverkehr erschweren. Die Anwendung von Inselbahnsteigen verdient vor der geschichtlich überkommenen Form der Außensteige im allgemeinen den Vorzug. Im übrigen können beide Bahnsteigarten auch an ein und derselben Linie unbedenklich verwendet werden. In Stationen, die zeitweilig ohne Aufenthalt durchfahren werden, sind Seitenbahnsteige anzuordnen. Abb. 144. Berührungsstation. In den Abb. 144–147 sind einige moderne Bahnhofsformen für einander berührende und gabelnde Linien sowie für Kehrstationen dargestellt. Die in Abb. 144 angegebene Form einer Station mit Richtungsbetrieb für zwei einander berührende Linien findet in engeren Straßenzügen Anwendung. Die Gleispaare 1, 2 und I, II sind so gegeneinander verschoben, daß sie in der Gemeinschaftstation übereinander liegen. Auf dem Gemeinschaftsbahnhof B wird zwischen den Gleisen 1 und I und auf dem Abb. 145. Abzweigungsstation mit Richtungsbetrieb. Abb. 145 stellt eine Abzweigungstation mit Richtungsbetrieb dar, bei der Schienenkreuzungen vermieden sind. Die Gleise 1 und 2 der einen Anschlußlinie befinden sich zwischen den beiden Bahnsteigen, die Gleise 3 und 4 der andern Linie liegen außerhalb. 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Die aus Sicherheitsgründen verschiedentlich erhobene Forderung, von Gleiszusammenführungen an der Einfahrseite der Bahnhöfe abzusehen, erscheint im allgemeinen und zumindest bei Anwendung der im selbsttätigen Sicherungswesen üblichen Grundsätze als zu weitgehend; unter Umständen würde sie die Durchführung einfacher Bahnhofsformen unmöglich machen und den Umsteigverkehr erschweren.</p><lb/> <p>Die Anwendung von Inselbahnsteigen verdient vor der geschichtlich überkommenen Form der Außensteige im allgemeinen den Vorzug. Im übrigen können beide Bahnsteigarten auch an ein und derselben Linie unbedenklich verwendet werden. In Stationen, die zeitweilig ohne Aufenthalt durchfahren werden, sind Seitenbahnsteige anzuordnen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0188.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 144. 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Bogenstrecken und Rückkehrschleifen, die in mannigfachster Anordnung und unter den verschiedenartigsten Namen und Bezeichnungen das Außengebiet der Städte durchziehen, und von diesen älteren Systemen sind die neuerdings ihnen eingegliederten elektrischen Durchdringungs-Schnellbahnen deutlich unterschieden, bei denen eine größere Selbständigkeit in der Linienführung zum obersten Grundsatz geworden ist.
Die geschichtliche Entwicklung, Verschiedenheiten der örtlichen Verhältnisse, der Auffassungen maßgebender Fachleute und andere Umstände haben zu einer Größenverschiedenheit des Lichtraums der Schnellbahnen geführt, die bei dem heutigen Stand des Schnellbahnwesens durchaus unerwünscht ist, da sie den Austausch von Betriebsmitteln zwischen einzelnen Linien oder Liniengruppen und die Anlage zentraler Betriebsstätten für alle Linien unmöglich macht. Die auf Taf. III zusammengestellten Beispiele zeigen, daß bisher in der Bemessung der Tunnelquerschnitte völlige Willkür gewaltet hat.
3. Bahnhofsformen.
In Tunnelstrecken sind die Bahnhöfe möglichst nahe unter dem Straßenboden anzuordnen, um sie auf kurzen Treppenläufen oder mittelbar über ein Zwischengeschoß erreichen zu können, in das die Fahrkartenhalle einbezogen werden kann. Die Bahnhöfe der Tieftunnel werden mit Aufzügen oder besser mit Fahrtreppen bedient. Letztere vermögen in der auf den Londoner Untergrundbahnen verwendeten mustergültigen Ausführung – zu vgl. Abb. 142 u. 143 – auf einem einzigen Lauf von etwa 1 m Breite 2000 bis 3000 Fahrgäste in der Stunde zu befördern.
Gemeinschaftsbahnhöfe sind nach den örtlichen Verhältnissen so zu gestalten, daß ohne Aufwendung unangemessener Geldmittel der Umsteigverkehr möglichst erleichtert wird. Die vollkommenste Bahnhofsform ist die, welche gestattet, Züge gleicher Fahrrichtungen an den beiden Kanten eines Bahnsteigs abzufertigen („Richtungsbetrieb“ im Gegensatz zum „Linienbetrieb“ s. Mehrgleisige Strecken). Auch Kreuzungstationen von „turmförmiger“ Anordnung gestatten bequemes Umsteigen. Bei den Pariser und Londoner elektrischen Schnellbahnen sind die Interessen des Umsteigverkehrs denen der Linienführung untergeordnet, ohne daß das reisende Publikum gleichwohl zu Beschwerden Anlaß genommen hätte.
Ferner ist den Ansprüchen der Betriebssicherheit in weitestgehendem Maße Rechnung zu tragen, dabei jedoch größtmöglichste Leistungsfähigkeit der Bahnhofsanlagen zu wahren. Die aus Sicherheitsgründen verschiedentlich erhobene Forderung, von Gleiszusammenführungen an der Einfahrseite der Bahnhöfe abzusehen, erscheint im allgemeinen und zumindest bei Anwendung der im selbsttätigen Sicherungswesen üblichen Grundsätze als zu weitgehend; unter Umständen würde sie die Durchführung einfacher Bahnhofsformen unmöglich machen und den Umsteigverkehr erschweren.
Die Anwendung von Inselbahnsteigen verdient vor der geschichtlich überkommenen Form der Außensteige im allgemeinen den Vorzug. Im übrigen können beide Bahnsteigarten auch an ein und derselben Linie unbedenklich verwendet werden. In Stationen, die zeitweilig ohne Aufenthalt durchfahren werden, sind Seitenbahnsteige anzuordnen.
[Abbildung Abb. 144. Berührungsstation.
]
In den Abb. 144–147 sind einige moderne Bahnhofsformen für einander berührende und gabelnde Linien sowie für Kehrstationen dargestellt.
Die in Abb. 144 angegebene Form einer Station mit Richtungsbetrieb für zwei einander berührende Linien findet in engeren Straßenzügen Anwendung. Die Gleispaare 1, 2 und I, II sind so gegeneinander verschoben, daß sie in der Gemeinschaftstation übereinander liegen. Auf dem Gemeinschaftsbahnhof B wird zwischen den Gleisen 1 und I und auf dem
[Abbildung Abb. 145. Abzweigungsstation mit Richtungsbetrieb.
]
darunter befindlichen Gemeinschaftsbahnhof B1 zwischen den beiden anderen Gleisen umgestiegen. Beim Bahnsteigwechsel ist nur ein einziger Treppenlauf zu überwinden.
Abb. 145 stellt eine Abzweigungstation mit Richtungsbetrieb dar, bei der Schienenkreuzungen vermieden sind. Die Gleise 1 und 2 der einen Anschlußlinie befinden sich zwischen den beiden Bahnsteigen, die Gleise 3 und 4 der andern Linie liegen außerhalb. Auf dem Gleis I ankommende Züge
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 136. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/141>, abgerufen am 28.11.2024. |
