Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
fahren an der ihrem Ziel entsprechenden Seite des Bahnsteigs A vor; der Bahnsteig B wird von den auf den Gleisen 2 und 4 einfahrenden Zügen benutzt. Zur Sicherung der Ausfahrt kann für die eine Richtung noch ein Stumpfgleis Anwendung finden. Bei beschränkter Breite können die Bahnsteige auch übereinander angeordnet werden. In Abb. 146 ist eine einfache Kehrstation veranschaulicht. Die auf Gleis I einlaufenden Züge fahren entweder in der Richtung I weiter oder in  Abb. 146. Einfache Kehrstation. Weiter ist in Abb. 147 noch eine Doppelkehrstation  Abb. 147. Doppelkehrstation. Vereinigungen der angeführten Bahnhofsformen sind in den verschiedensten Formen möglich. Bei ihrer Durchbildung sollen lediglich Zweckmäßigkeitsgründe und die Forderungen der Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit maßgebend sein. Die äußere Erscheinung und das künstlerische Aussehen der Bahnhöfe müssen vollständig den Zweckmäßigkeitsformen angepaßt werden. Wegen weiterer Ausführungen über die Bahnhöfe, die Bahnausrüstung, Betriebsmittel und Betriebsstätten ist auf die in diesem Werk enthaltenen Einzelbeschreibungen und auf die neuerdings außerordentlich angewachsene Literatur über die Großstadtschnellbahnen zu verweisen. Zu vergleichen sind auch die Abschnitte dieses Werkes über Bahnhöfe, Mehrgleisige Strecken, Personenwagen u. s. w. 4. Bauweise der Schnellbahntunnel. Von besonderer Bedeutung ist die Ausführungsweise der Schnellbahn in Tunnelstrecken. Aus Taf. III ist ersichtlich, daß gewölbte, rechteckige und röhrenförmige Querschnitte in den mannigfachsten Größenverhältnissen vorkommen; selbst im Zug einer und derselben Linie wechselt die Form je nach der anzuwendenden Bauweise vielfach ab. Auch nach der Tiefenlage, der Art der zu durchtunnelnden oder zu unterfahrenden Baugründe und baulichen Anlagen (Wasserläufe, Sumpfstrecken, Felsabschnitte, bebaute Grundstücke, Rohrnetze u. s. w.) sind die Querschnittsformen sehr verschieden. Von den bekannten bergmännischen Tunnelbauverfahren ausgehend, sind die Bauweisen in der neuesten Zeit zu einem Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, die eine völlig neue Tunnelbauwissenschaft begründet hat. Ausführungen in offenen oder für den Straßenverkehr vorübergehend überdeckten Baugruben sind für alle Querschnittsformen und Baugründe angewendet. Für größere Tiefenlagen der Tunnel tritt zu den überkommenen bergmännischen Verfahren das des Vortriebs mit Schilden oder schildartigen Werkzeugen, die - wie beim Kreisquerschnitt - die ganze Brust des Tunnels einnehmen oder - wie bei gewölbten Querschnitten - als Firsten- oder Sohlstollenschilde für die Ausführung mitbenutzt werden. Die Anwendung der Druckluft in wasserführendem oder schlammigem Boden führt zu fahren an der ihrem Ziel entsprechenden Seite des Bahnsteigs A vor; der Bahnsteig B wird von den auf den Gleisen 2 und 4 einfahrenden Zügen benutzt. Zur Sicherung der Ausfahrt kann für die eine Richtung noch ein Stumpfgleis Anwendung finden. Bei beschränkter Breite können die Bahnsteige auch übereinander angeordnet werden. In Abb. 146 ist eine einfache Kehrstation veranschaulicht. Die auf Gleis I einlaufenden Züge fahren entweder in der Richtung I weiter oder in Abb. 146. Einfache Kehrstation. Weiter ist in Abb. 147 noch eine Doppelkehrstation Abb. 147. Doppelkehrstation. Vereinigungen der angeführten Bahnhofsformen sind in den verschiedensten Formen möglich. Bei ihrer Durchbildung sollen lediglich Zweckmäßigkeitsgründe und die Forderungen der Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit maßgebend sein. Die äußere Erscheinung und das künstlerische Aussehen der Bahnhöfe müssen vollständig den Zweckmäßigkeitsformen angepaßt werden. Wegen weiterer Ausführungen über die Bahnhöfe, die Bahnausrüstung, Betriebsmittel und Betriebsstätten ist auf die in diesem Werk enthaltenen Einzelbeschreibungen und auf die neuerdings außerordentlich angewachsene Literatur über die Großstadtschnellbahnen zu verweisen. Zu vergleichen sind auch die Abschnitte dieses Werkes über Bahnhöfe, Mehrgleisige Strecken, Personenwagen u. s. w. 4. Bauweise der Schnellbahntunnel. Von besonderer Bedeutung ist die Ausführungsweise der Schnellbahn in Tunnelstrecken. Aus Taf. III ist ersichtlich, daß gewölbte, rechteckige und röhrenförmige Querschnitte in den mannigfachsten Größenverhältnissen vorkommen; selbst im Zug einer und derselben Linie wechselt die Form je nach der anzuwendenden Bauweise vielfach ab. Auch nach der Tiefenlage, der Art der zu durchtunnelnden oder zu unterfahrenden Baugründe und baulichen Anlagen (Wasserläufe, Sumpfstrecken, Felsabschnitte, bebaute Grundstücke, Rohrnetze u. s. w.) sind die Querschnittsformen sehr verschieden. Von den bekannten bergmännischen Tunnelbauverfahren ausgehend, sind die Bauweisen in der neuesten Zeit zu einem Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, die eine völlig neue Tunnelbauwissenschaft begründet hat. Ausführungen in offenen oder für den Straßenverkehr vorübergehend überdeckten Baugruben sind für alle Querschnittsformen und Baugründe angewendet. Für größere Tiefenlagen der Tunnel tritt zu den überkommenen bergmännischen Verfahren das des Vortriebs mit Schilden oder schildartigen Werkzeugen, die – wie beim Kreisquerschnitt – die ganze Brust des Tunnels einnehmen oder – wie bei gewölbten Querschnitten – als Firsten- oder Sohlstollenschilde für die Ausführung mitbenutzt werden. 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Wo die Stellung der Weichen und Signale nicht von der Mitwirkung von Gleisströmen abhängig gemacht ist, wird es sich empfehlen, noch 2 Sicherheitsweichen <hi rendition="#i">s</hi> und <hi rendition="#i">s</hi><hi rendition="#sub">1</hi> vorzusehen, während derartige Weichen für die aus den Kehrgleisen vorziehenden Züge überflüssig sind, da diese beim Vorrücken an den Bahnsteig ohnehin eine nennenswerte Geschwindigkeit nicht entwickeln können. Die geschilderte Betriebsweise gewährt beiden Bahnen auch bei Durchführung dichtester Zugfolge die erforderliche Bewegungsfreiheit für die Aufstellung des Fahrplans.</p><lb/> <p>Vereinigungen der angeführten Bahnhofsformen sind in den verschiedensten Formen möglich. Bei ihrer Durchbildung sollen lediglich Zweckmäßigkeitsgründe und die Forderungen der Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit maßgebend sein. 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Auch nach der Tiefenlage, der Art der zu durchtunnelnden oder zu unterfahrenden Baugründe und baulichen Anlagen (Wasserläufe, Sumpfstrecken, Felsabschnitte, bebaute Grundstücke, Rohrnetze u. s. w.) sind die Querschnittsformen sehr verschieden. Von den bekannten bergmännischen Tunnelbauverfahren ausgehend, sind die Bauweisen in der neuesten Zeit zu einem Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, die eine völlig neue Tunnelbauwissenschaft begründet hat. Ausführungen in offenen oder für den Straßenverkehr vorübergehend überdeckten Baugruben sind für alle Querschnittsformen und Baugründe angewendet. Für größere Tiefenlagen der Tunnel tritt zu den überkommenen bergmännischen Verfahren das des Vortriebs mit Schilden oder schildartigen Werkzeugen, die – wie beim Kreisquerschnitt – die ganze Brust des Tunnels einnehmen oder – wie bei gewölbten Querschnitten – als Firsten- oder Sohlstollenschilde für die Ausführung mitbenutzt werden. Die Anwendung der Druckluft in wasserführendem oder schlammigem Boden führt zu </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [137/0143]
fahren an der ihrem Ziel entsprechenden Seite des Bahnsteigs A vor; der Bahnsteig B wird von den auf den Gleisen 2 und 4 einfahrenden Zügen benutzt. Zur Sicherung der Ausfahrt kann für die eine Richtung noch ein Stumpfgleis Anwendung finden. Bei beschränkter Breite können die Bahnsteige auch übereinander angeordnet werden.
In Abb. 146 ist eine einfache Kehrstation veranschaulicht. Die auf Gleis I einlaufenden Züge fahren entweder in der Richtung I weiter oder in
[Abbildung Abb. 146. Einfache Kehrstation.
]
eines der jenseits des Bahnhofs angeordneten beiden Umkehrgleise, aus dem sie nach Gleis II zur Abfahrt umsetzen. Züge aus Gleis 2 fahren in der Richtung II ohneweiters durch. Diese Bahnhofsform ist für einen starken Zugumlauf bestimmt. Bei schwächerem Verkehr ist es zulässig, die Umkehr der Züge vor dem Bahnhof über eine Weichenverbindung w stattfinden zu lassen. Ein auf Gleis I einlaufender Zug fährt nach der Abfertigung am Bahnsteig durch diese Weichenverbindung über Gleis II aus. Sollen auf einer Endstation die Züge an den beiden Bahnsteigseiten abwechselnd einfahren, wie es häufig gefordert wird, so ist die Verbindung w zu einem Weichenkreuz zu ergänzen.
Weiter ist in Abb. 147 noch eine Doppelkehrstation
[Abbildung Abb. 147. Doppelkehrstation.
]
dargestellt, die so eingerichtet ist, daß kein einfahrender Zug Weichen zu passieren hat. Die von A kommenden Züge fahren auf Gleis 1 ein und gelangen über eines der Kehrgleise 2 oder 3 in das Abfahrgleis 4. Von B laufen die Züge auf Gleis 5 ein und setzen über das Kehrgleis 6 nach der Abfahrseite in Gleis 7 um. Auf den Abfahrseiten könnten 2 Züge in den Kreuzungen k und k1 einander begegnen. Da es sich dabei aber einerseits um ausfahrende Züge, anderseits um Züge handelt, die nach der Einfahrt in das Umsetzgleis vorziehen, die Bewegungen dieser Züge außerdem unter ständiger Überwachung des Fahrdienstleiters vor sich gehen und das Geben widersprechender Signale durch die Sicherheitseinrichtungen ausgeschlossen ist, so können die in den Bahnhof einfahrenden Züge durch diese Bewegungen nicht gefährdet werden. Wo die Stellung der Weichen und Signale nicht von der Mitwirkung von Gleisströmen abhängig gemacht ist, wird es sich empfehlen, noch 2 Sicherheitsweichen s und s1 vorzusehen, während derartige Weichen für die aus den Kehrgleisen vorziehenden Züge überflüssig sind, da diese beim Vorrücken an den Bahnsteig ohnehin eine nennenswerte Geschwindigkeit nicht entwickeln können. Die geschilderte Betriebsweise gewährt beiden Bahnen auch bei Durchführung dichtester Zugfolge die erforderliche Bewegungsfreiheit für die Aufstellung des Fahrplans.
Vereinigungen der angeführten Bahnhofsformen sind in den verschiedensten Formen möglich. Bei ihrer Durchbildung sollen lediglich Zweckmäßigkeitsgründe und die Forderungen der Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit maßgebend sein. Die äußere Erscheinung und das künstlerische Aussehen der Bahnhöfe müssen vollständig den Zweckmäßigkeitsformen angepaßt werden.
Wegen weiterer Ausführungen über die Bahnhöfe, die Bahnausrüstung, Betriebsmittel und Betriebsstätten ist auf die in diesem Werk enthaltenen Einzelbeschreibungen und auf die neuerdings außerordentlich angewachsene Literatur über die Großstadtschnellbahnen zu verweisen. Zu vergleichen sind auch die Abschnitte dieses Werkes über Bahnhöfe, Mehrgleisige Strecken, Personenwagen u. s. w.
4. Bauweise der Schnellbahntunnel.
Von besonderer Bedeutung ist die Ausführungsweise der Schnellbahn in Tunnelstrecken. Aus Taf. III ist ersichtlich, daß gewölbte, rechteckige und röhrenförmige Querschnitte in den mannigfachsten Größenverhältnissen vorkommen; selbst im Zug einer und derselben Linie wechselt die Form je nach der anzuwendenden Bauweise vielfach ab. Auch nach der Tiefenlage, der Art der zu durchtunnelnden oder zu unterfahrenden Baugründe und baulichen Anlagen (Wasserläufe, Sumpfstrecken, Felsabschnitte, bebaute Grundstücke, Rohrnetze u. s. w.) sind die Querschnittsformen sehr verschieden. Von den bekannten bergmännischen Tunnelbauverfahren ausgehend, sind die Bauweisen in der neuesten Zeit zu einem Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, die eine völlig neue Tunnelbauwissenschaft begründet hat. Ausführungen in offenen oder für den Straßenverkehr vorübergehend überdeckten Baugruben sind für alle Querschnittsformen und Baugründe angewendet. Für größere Tiefenlagen der Tunnel tritt zu den überkommenen bergmännischen Verfahren das des Vortriebs mit Schilden oder schildartigen Werkzeugen, die – wie beim Kreisquerschnitt – die ganze Brust des Tunnels einnehmen oder – wie bei gewölbten Querschnitten – als Firsten- oder Sohlstollenschilde für die Ausführung mitbenutzt werden. Die Anwendung der Druckluft in wasserführendem oder schlammigem Boden führt zu
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 137. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/143>, abgerufen am 28.11.2024. |
