Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
2. Bahnen mit Trag- und Zugseil (deutsche Bauart). Nach Abb. 44 sind die Tragseile T bei A befestigt, bei B mit einem entsprechend großen Spanngewicht G, um Zugspannungen von Längen- und Belastungsänderungen unabhängig zu machen, versehen. Das endlose Zugseil Z geht um die Scheibe S1, die vom Motor n (Dampf, Elektrizität, Wasserkraft) angetrieben wird, und an der zweiten Endstation über die Scheibe S2, die mit einem Spanngewicht g verbunden ist. Das eine Tragseil ist für die hingehenden, das andere für die zurückgehenden Wagen bestimmt. Die Tragseile T (Abb. 45) liegen auf den Auflagern a der Stützen, die fest oder besser in der Seilrichtung drehbar (nach Abb. 46, Anordnung Pohlig) sein können, damit der Auffahrstoß gemildert wird. Ungünstige Druckbelastungen des über der Stütze festliegenden Seiles durch die Räder wird durch erhöhte Ränder der Rille der Auflager vermieden. Das Zugseil Z läuft, soweit es nicht von den Wagen getragen wird, auf Rollen r. Starkes Schwanken der Zugseile wird durch Fangarme verhindert, die nicht nur nach außen, sondern auch nach innen gegen den Pfeiler angeordnet werden können. Die sicherste Führung zeigt Abb. 51, wobei das Zugseil durch 2 Fangarme in einen Schlitz geleitet wird, der in der Ebene der Seilrollen liegt. An den beiden Endstationen A und B wird die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil meist selbsttätig gelöst; die Wagen werden dann auf besonderen Zubringerbahnen H (steife Hängebahnen) (Abb. 44) den Be- und Entladestellen zugeführt. Die Stützen der Bahn sind aus Holz (Abb. 47), Eisen (Abb. 48), Eisenblech (Abb. 49), Beton, Betoneisen (Abb. 50 u. 51) und haben verschiedene Formen und Höhen. Die Höhen der Stützen betragen Der Seildurchhang ergibt sich nach Abb. 52 unter der Annahme einer parabolischen Stützlinie für das Eigengewicht q und hierdurch hervorgerufenen wagrechten Seitenkraft der Seilspannung H1, bei geringen Längenunterschieden von a und A B ungefähr, aber genau genug 2. Bahnen mit Trag- und Zugseil (deutsche Bauart). Nach Abb. 44 sind die Tragseile T bei A befestigt, bei B mit einem entsprechend großen Spanngewicht G, um Zugspannungen von Längen- und Belastungsänderungen unabhängig zu machen, versehen. Das endlose Zugseil Z geht um die Scheibe S1, die vom Motor n (Dampf, Elektrizität, Wasserkraft) angetrieben wird, und an der zweiten Endstation über die Scheibe S2, die mit einem Spanngewicht g verbunden ist. Das eine Tragseil ist für die hingehenden, das andere für die zurückgehenden Wagen bestimmt. Die Tragseile T (Abb. 45) liegen auf den Auflagern a der Stützen, die fest oder besser in der Seilrichtung drehbar (nach Abb. 46, Anordnung Pohlig) sein können, damit der Auffahrstoß gemildert wird. Ungünstige Druckbelastungen des über der Stütze festliegenden Seiles durch die Räder wird durch erhöhte Ränder der Rille der Auflager vermieden. Das Zugseil Z läuft, soweit es nicht von den Wagen getragen wird, auf Rollen r. Starkes Schwanken der Zugseile wird durch Fangarme verhindert, die nicht nur nach außen, sondern auch nach innen gegen den Pfeiler angeordnet werden können. Die sicherste Führung zeigt Abb. 51, wobei das Zugseil durch 2 Fangarme in einen Schlitz geleitet wird, der in der Ebene der Seilrollen liegt. An den beiden Endstationen A und B wird die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil meist selbsttätig gelöst; die Wagen werden dann auf besonderen Zubringerbahnen H (steife Hängebahnen) (Abb. 44) den Be- und Entladestellen zugeführt. Die Stützen der Bahn sind aus Holz (Abb. 47), Eisen (Abb. 48), Eisenblech (Abb. 49), Beton, Betoneisen (Abb. 50 u. 51) und haben verschiedene Formen und Höhen. Die Höhen der Stützen betragen Der Seildurchhang ergibt sich nach Abb. 52 unter der Annahme einer parabolischen Stützlinie für das Eigengewicht q und hierdurch hervorgerufenen wagrechten Seitenkraft der Seilspannung H1, bei geringen Längenunterschieden von a und A B ungefähr, aber genau genug <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0019" n="16"/> <p>2. <hi rendition="#g">Bahnen mit Trag- und Zugseil</hi> (deutsche Bauart). Nach Abb. 44 sind die Tragseile <hi rendition="#i">T</hi> bei <hi rendition="#i">A</hi> befestigt, bei <hi rendition="#i">B</hi> mit einem entsprechend großen Spanngewicht G, um Zugspannungen von Längen- und Belastungsänderungen unabhängig zu machen, versehen. Das endlose Zugseil <hi rendition="#i">Z</hi> geht um die Scheibe <hi rendition="#i">S</hi><hi rendition="#sub">1</hi>, die vom Motor <hi rendition="#i">n</hi> (Dampf, Elektrizität, Wasserkraft) angetrieben wird, und an der zweiten Endstation über die Scheibe <hi rendition="#i">S</hi><hi rendition="#sub">2</hi>, die mit einem Spanngewicht <hi rendition="#i">g</hi> verbunden ist. Das eine Tragseil ist für die hingehenden, das andere für die zurückgehenden Wagen bestimmt.</p><lb/> <p>Die Tragseile <hi rendition="#i">T</hi> (Abb. 45) liegen auf den Auflagern <hi rendition="#i">a</hi> der Stützen, die fest oder besser in der Seilrichtung drehbar (nach Abb. 46, Anordnung Pohlig) sein können, damit der Auffahrstoß gemildert wird.</p><lb/> <p>Ungünstige Druckbelastungen des über der Stütze festliegenden Seiles durch die Räder wird durch erhöhte Ränder der Rille der Auflager vermieden.</p><lb/> <p>Das Zugseil <hi rendition="#i">Z</hi> läuft, soweit es nicht von den Wagen getragen wird, auf Rollen <hi rendition="#i">r.</hi> Starkes Schwanken der Zugseile wird durch Fangarme verhindert, die nicht nur nach außen, sondern auch nach innen gegen den Pfeiler angeordnet werden können. Die sicherste Führung zeigt Abb. 51, wobei das Zugseil durch 2 Fangarme in einen Schlitz geleitet wird, der in der Ebene der Seilrollen liegt. An den beiden Endstationen <hi rendition="#i">A</hi> und <hi rendition="#i">B</hi> wird die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil meist selbsttätig gelöst; die Wagen werden dann auf besonderen Zubringerbahnen <hi rendition="#i">H</hi> (steife Hängebahnen) (Abb. 44) den Be- und Entladestellen zugeführt.</p><lb/> <p>Die Stützen der Bahn sind aus Holz (Abb. 47), Eisen (Abb. 48), Eisenblech (Abb. 49), Beton, Betoneisen (Abb. 50 u. 51) und haben verschiedene Formen und Höhen. Die Höhen der Stützen betragen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0059.jpg"><head>Abb. 47.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0058.jpg"><head>Abb. 48. Seilbahnstüzen aus Holz, Eisen, Beton.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0060.jpg"><head>Abb. 49.</head><lb/></figure><lb/> 5–15 <hi rendition="#i">m</hi> und gehen ausnahmsweise bis etwa 50 <hi rendition="#i">m,</hi> ihr Abstand beträgt in der Regel 50–100 <hi rendition="#i">m;</hi> in Ausnahmefällen, bei Übersetzungen von Flüssen, Schluchten, tief eingeschnittenen Tälern, sind Stützweiten bis etwa 1200 <hi rendition="#i">m</hi> zur Ausführung gekommen, wobei natürlich der Seildurchhang sehr groß wird.</p><lb/> <p>Der Seildurchhang ergibt sich nach Abb. 52 unter der Annahme einer parabolischen Stützlinie für das Eigengewicht <hi rendition="#i">q</hi> und hierdurch hervorgerufenen wagrechten Seitenkraft der Seilspannung <hi rendition="#i">H</hi><hi rendition="#sub">1</hi>, bei geringen Längenunterschieden von <hi rendition="#i">a</hi> und <hi rendition="#i">A B</hi> ungefähr, aber genau genug<lb/><hi rendition="#c">bei <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0061.jpg"/><lb/> in der Mitte <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0062.jpg"/> </hi></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [16/0019]
2. Bahnen mit Trag- und Zugseil (deutsche Bauart). Nach Abb. 44 sind die Tragseile T bei A befestigt, bei B mit einem entsprechend großen Spanngewicht G, um Zugspannungen von Längen- und Belastungsänderungen unabhängig zu machen, versehen. Das endlose Zugseil Z geht um die Scheibe S1, die vom Motor n (Dampf, Elektrizität, Wasserkraft) angetrieben wird, und an der zweiten Endstation über die Scheibe S2, die mit einem Spanngewicht g verbunden ist. Das eine Tragseil ist für die hingehenden, das andere für die zurückgehenden Wagen bestimmt.
Die Tragseile T (Abb. 45) liegen auf den Auflagern a der Stützen, die fest oder besser in der Seilrichtung drehbar (nach Abb. 46, Anordnung Pohlig) sein können, damit der Auffahrstoß gemildert wird.
Ungünstige Druckbelastungen des über der Stütze festliegenden Seiles durch die Räder wird durch erhöhte Ränder der Rille der Auflager vermieden.
Das Zugseil Z läuft, soweit es nicht von den Wagen getragen wird, auf Rollen r. Starkes Schwanken der Zugseile wird durch Fangarme verhindert, die nicht nur nach außen, sondern auch nach innen gegen den Pfeiler angeordnet werden können. Die sicherste Führung zeigt Abb. 51, wobei das Zugseil durch 2 Fangarme in einen Schlitz geleitet wird, der in der Ebene der Seilrollen liegt. An den beiden Endstationen A und B wird die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil meist selbsttätig gelöst; die Wagen werden dann auf besonderen Zubringerbahnen H (steife Hängebahnen) (Abb. 44) den Be- und Entladestellen zugeführt.
Die Stützen der Bahn sind aus Holz (Abb. 47), Eisen (Abb. 48), Eisenblech (Abb. 49), Beton, Betoneisen (Abb. 50 u. 51) und haben verschiedene Formen und Höhen. Die Höhen der Stützen betragen
[Abbildung Abb. 47.
]
[Abbildung Abb. 48. Seilbahnstüzen aus Holz, Eisen, Beton.
]
[Abbildung Abb. 49.
]
5–15 m und gehen ausnahmsweise bis etwa 50 m, ihr Abstand beträgt in der Regel 50–100 m; in Ausnahmefällen, bei Übersetzungen von Flüssen, Schluchten, tief eingeschnittenen Tälern, sind Stützweiten bis etwa 1200 m zur Ausführung gekommen, wobei natürlich der Seildurchhang sehr groß wird.
Der Seildurchhang ergibt sich nach Abb. 52 unter der Annahme einer parabolischen Stützlinie für das Eigengewicht q und hierdurch hervorgerufenen wagrechten Seitenkraft der Seilspannung H1, bei geringen Längenunterschieden von a und A B ungefähr, aber genau genug
bei [FORMEL]
in der Mitte [FORMEL]
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/19 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 16. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/19>, abgerufen am 21.11.2024. |
