Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
hervorrufen. In gewissen Kurbelstellungen muß der Führer durch eine weitere Hilfsleitung dem Niederdruckzylinder unmittelbar Frischdampf zuführen. X. Die Gleichstromlokomotiven. Bei den Ventilsteuerungen in der für Lokomotiven möglichen Ausführungsform bleibt, wie eben gezeigt, der Übelstand bestehen, daß die Kanäle abwechselnd vom Frischdampf und vom Abdampf durchflössen werden. Bei der Gleichstrommaschine Bauart Stumpf (Abb. 217) ist nur ein Ventilpaar für die Dampfeinströmung vorhanden. Der Abdampf verläßt den  Abb. 218. Der Dampfeinlaß kann bei der Gleichstrombauart auch durch Kolbenschieber erfolgen. Man hat in diesem Fall neuerdings die Anordnung so gewählt, daß die Kolbenschieber auch einen Teil des Abdampfes steuern. Hierdurch wird der soeben behandelte Nachteil der großen Kompression behoben, aber auch der Grundgedanke des Gleichstroms durchbrochen. XI. Die Drehschiebersteuerungen. Sie sind aus ähnlichen Erwägungen wie die Ventilsteuerungen entstanden und gestatten außerdem eine Verkleinerung des schädlichen Raumes bis auf 4%. Im Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 230, 231 ist ein Dampfzylinder mit Drehschiebern für eine ortsfeste Maschine dargestellt. Als Lokomotivsteuerung ist eine Drehschiebersteuerung Bauart Durant-Lancauchez auf der Orleansbahn eingeführt worden. Die Einströmungsschieber liegen oberhalb, die Ausströmungsschieber unterhalb des Zylinders. Der Antrieb erfolgt durch eine Kulissensteuerung Bauart Gooch, später Stephenson. Weitere Verbreitung haben diese und ähnliche S. nicht gefunden. XII. Die Ausführung der Einzelteile. Exzenter verwendet man meist nur für Innensteuerungen. In der Regel wird die eine Ringhälfte mit der Exzenterstange aus einem Stück ausgeführt (s. Art. Lokomotive, Taf. II, Abb. 3 u. Taf. III, Abb. 1), seltener die letztere durch Verschraubung mit dem Ring befestigt (Abb. 218). Die gleitenden Flächen zwischen Scheibe und Ring werden in Weißguß oder Rotmetall ausgeführt. Wird eine S. mit 2  Abb. 219. hervorrufen. In gewissen Kurbelstellungen muß der Führer durch eine weitere Hilfsleitung dem Niederdruckzylinder unmittelbar Frischdampf zuführen. X. Die Gleichstromlokomotiven. Bei den Ventilsteuerungen in der für Lokomotiven möglichen Ausführungsform bleibt, wie eben gezeigt, der Übelstand bestehen, daß die Kanäle abwechselnd vom Frischdampf und vom Abdampf durchflössen werden. Bei der Gleichstrommaschine Bauart Stumpf (Abb. 217) ist nur ein Ventilpaar für die Dampfeinströmung vorhanden. Der Abdampf verläßt den Abb. 218. Der Dampfeinlaß kann bei der Gleichstrombauart auch durch Kolbenschieber erfolgen. Man hat in diesem Fall neuerdings die Anordnung so gewählt, daß die Kolbenschieber auch einen Teil des Abdampfes steuern. Hierdurch wird der soeben behandelte Nachteil der großen Kompression behoben, aber auch der Grundgedanke des Gleichstroms durchbrochen. XI. Die Drehschiebersteuerungen. Sie sind aus ähnlichen Erwägungen wie die Ventilsteuerungen entstanden und gestatten außerdem eine Verkleinerung des schädlichen Raumes bis auf 4%. Im Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 230, 231 ist ein Dampfzylinder mit Drehschiebern für eine ortsfeste Maschine dargestellt. Als Lokomotivsteuerung ist eine Drehschiebersteuerung Bauart Durant-Lancauchez auf der Orléansbahn eingeführt worden. Die Einströmungsschieber liegen oberhalb, die Ausströmungsschieber unterhalb des Zylinders. Der Antrieb erfolgt durch eine Kulissensteuerung Bauart Gooch, später Stephenson. Weitere Verbreitung haben diese und ähnliche S. nicht gefunden. XII. Die Ausführung der Einzelteile. Exzenter verwendet man meist nur für Innensteuerungen. In der Regel wird die eine Ringhälfte mit der Exzenterstange aus einem Stück ausgeführt (s. Art. Lokomotive, Taf. II, Abb. 3 u. Taf. III, Abb. 1), seltener die letztere durch Verschraubung mit dem Ring befestigt (Abb. 218). Die gleitenden Flächen zwischen Scheibe und Ring werden in Weißguß oder Rotmetall ausgeführt. Wird eine S. mit 2 Abb. 219. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0232" n="222"/> hervorrufen. In gewissen Kurbelstellungen muß der Führer durch eine weitere Hilfsleitung dem Niederdruckzylinder unmittelbar Frischdampf zuführen.</p><lb/> <p rendition="#c">X. <hi rendition="#g">Die Gleichstromlokomotiven</hi>.</p><lb/> <p>Bei den Ventilsteuerungen in der für Lokomotiven möglichen Ausführungsform bleibt, wie eben gezeigt, der Übelstand bestehen, daß die Kanäle abwechselnd vom Frischdampf und vom Abdampf durchflössen werden. Bei der <hi rendition="#g">Gleichstrommaschine Bauart Stumpf</hi> (Abb. 217) ist nur ein Ventilpaar für die Dampfeinströmung vorhanden. 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Diese Teile der Zylinderwandung kommen niemals mit Dampf von hoher Temperatur in Berührung. Vorteilhaft ist nun, daß die ganze Menge des abgekühlten Dampfes nach Öffnung der Auslaßschlitze nur über diese kalten Wandungsteile hin wegstreicht und so wenig Gelegenheit hat, den heißen Wärme zu entziehen. Vorteilhaft ist auch der Fortfall besonderer, den Auslaß steuernde Teile. Nachteilig dagegen ist, daß die Kompression unveränderlich früh beginnt, u. zw. um ebensoviel Prozente des Kolbenhubs nach Verlassen des Totpunktes, als die Vorausströmung vor Erreichung des Totpunktes beginnt. Dieser Übelstand ist beim Anfahren besonders lästig, weil er die Widerstände im ungeeignetsten Zeitpunkt erhöht. Nachteilig ist auch das wegen der großen Zylinderlänge vergrößerte Zylindergewicht und die ebendarum vergrößerten Abkühlungsflächen.</p><lb/> <p>Der Dampfeinlaß kann bei der Gleichstrombauart auch durch Kolbenschieber erfolgen. 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Bei der fast stets außen liegenden Heusinger-Steuerung ersetzt man das Exzenter durch ein einfaches Stangenlager. Die Stangen mit Ausnahme der Schieberstange erhalten rechteckigen Querschnitt; alle Stangen werden aus Flußstahl von 50–60 <hi rendition="#i">kg</hi> Festigkeit und </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [222/0232]
hervorrufen. In gewissen Kurbelstellungen muß der Führer durch eine weitere Hilfsleitung dem Niederdruckzylinder unmittelbar Frischdampf zuführen.
X. Die Gleichstromlokomotiven.
Bei den Ventilsteuerungen in der für Lokomotiven möglichen Ausführungsform bleibt, wie eben gezeigt, der Übelstand bestehen, daß die Kanäle abwechselnd vom Frischdampf und vom Abdampf durchflössen werden. Bei der Gleichstrommaschine Bauart Stumpf (Abb. 217) ist nur ein Ventilpaar für die Dampfeinströmung vorhanden. Der Abdampf verläßt den
[Abbildung Abb. 218.
]
Zylinder durch die vom Kolben gegen Ende seines Hubes in der Zylindermitte freigelegten Auslaßschlitze. Der Kolben muß, um diese Aufgabe für Hin- und Rückgang ausführen zu können, eine gewisse Länge erhalten. Der Vorteil der Anordnung liegt nicht nur in dem Fernhalten des Abdampfes von den Einströmungskanälen, sondern auch in der Richtung des Dampfstroms im Zylinder selbst. Befindet sich der Kolben nur wenig vom Hubende entfernt, so steht der Dampf noch unter hoher Spannung und Temperatur, also nehmen auch die Wandungsteile an dieser Stelle eine höhere Temperatur an als die in der Nähe der Schlitze, denn diese werden vom Kolben erst dann freigelegt, wenn der Dampf infolge der Dehnung nur noch geringe Temperatur hat. Diese Teile der Zylinderwandung kommen niemals mit Dampf von hoher Temperatur in Berührung. Vorteilhaft ist nun, daß die ganze Menge des abgekühlten Dampfes nach Öffnung der Auslaßschlitze nur über diese kalten Wandungsteile hin wegstreicht und so wenig Gelegenheit hat, den heißen Wärme zu entziehen. Vorteilhaft ist auch der Fortfall besonderer, den Auslaß steuernde Teile. Nachteilig dagegen ist, daß die Kompression unveränderlich früh beginnt, u. zw. um ebensoviel Prozente des Kolbenhubs nach Verlassen des Totpunktes, als die Vorausströmung vor Erreichung des Totpunktes beginnt. Dieser Übelstand ist beim Anfahren besonders lästig, weil er die Widerstände im ungeeignetsten Zeitpunkt erhöht. Nachteilig ist auch das wegen der großen Zylinderlänge vergrößerte Zylindergewicht und die ebendarum vergrößerten Abkühlungsflächen.
Der Dampfeinlaß kann bei der Gleichstrombauart auch durch Kolbenschieber erfolgen. Man hat in diesem Fall neuerdings die Anordnung so gewählt, daß die Kolbenschieber auch einen Teil des Abdampfes steuern. Hierdurch wird der soeben behandelte Nachteil der großen Kompression behoben, aber auch der Grundgedanke des Gleichstroms durchbrochen.
XI. Die Drehschiebersteuerungen.
Sie sind aus ähnlichen Erwägungen wie die Ventilsteuerungen entstanden und gestatten außerdem eine Verkleinerung des schädlichen Raumes bis auf 4%. Im Art. Dampfzylinder, Bd. III, Abb. 230, 231 ist ein Dampfzylinder mit Drehschiebern für eine ortsfeste Maschine dargestellt. Als Lokomotivsteuerung ist eine Drehschiebersteuerung Bauart Durant-Lancauchez auf der Orléansbahn eingeführt worden. Die Einströmungsschieber liegen oberhalb, die Ausströmungsschieber unterhalb des Zylinders. Der Antrieb erfolgt durch eine Kulissensteuerung Bauart Gooch, später Stephenson. Weitere Verbreitung haben diese und ähnliche S. nicht gefunden.
XII. Die Ausführung der Einzelteile.
Exzenter verwendet man meist nur für Innensteuerungen. In der Regel wird die eine Ringhälfte mit der Exzenterstange aus einem Stück ausgeführt (s. Art. Lokomotive, Taf. II, Abb. 3 u. Taf. III, Abb. 1), seltener die letztere durch Verschraubung mit dem Ring befestigt (Abb. 218). Die gleitenden Flächen zwischen Scheibe und Ring werden in Weißguß oder Rotmetall ausgeführt. Wird eine S. mit 2
[Abbildung Abb. 219.
]
Exzentern als Außensteuerung ausgeführt, so werden die beiden Scheiben in der Regel als ein Stück gegossen (Abb. 219). Diese Exzenter werden auf eine Gegenkurbel, seltener – bei Außenrahmen – auf den Hals der Triebkurbel gesetzt. Bei der fast stets außen liegenden Heusinger-Steuerung ersetzt man das Exzenter durch ein einfaches Stangenlager. Die Stangen mit Ausnahme der Schieberstange erhalten rechteckigen Querschnitt; alle Stangen werden aus Flußstahl von 50–60 kg Festigkeit und
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 222. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/232>, abgerufen am 01.11.2024. |
