Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Gleichwohl kann man für die Ausbildung der Güterbahnhöfe gewisse Haupterfordernisse aufstellen: 1. Gute Straßenverbindung zur Stadt, die möglichst so geführt ist, daß die Straßenverbindung zum Personenbahnhof von den Güterfuhrwerken nicht belastet wird. Ausreichend breite Ladestraßen und Wendeplätze. 2. Selbständige zweigleisige Verbindung zum Verschiebebahnhof, außerdem nach Bedarf Gleisverbindungen zum Personenbahnhof oder Abstellbahnhof. 3. Gruppierung der einzelnen Ladeanlagen und ihrer Zustellungsgleise derart, daß die Zu- und Fortführung der Güterwagen zu den Teilanlagen einander nicht behindern, aber doch unter derartiger gegenseitiger Gleisverbindung, daß die Güterwagen von der einen zur andern Teilanlage auf möglichst kurzem Wege und möglichst ohne Behinderung anderer Bewegungen überführt werden können. Dies kommt namentlich für das Überführen von auf einer Teilanlage entladenen Wagen nach einer andern Teilanlage zur Wiederbeladung oder zum Überführen teilweise beladener Wagen zur Fertigbeladung in Betracht. 4. Anordnung ausreichender Wechselgleise, Aufstellgleise für leere, für unerledigte oder erledigte beladene Wagen und Ordnungsgleise bei den einzelnen Teilanlagen (s. Freiladegleise, Güterschuppen), um jedesmal mit einer Verschiebefahrt vom und zum Verschiebebahnhof und ohne unnötigen Zeitverlust Güterwagen auswechseln zu können. 5. Erforderlichenfalls Anordnung von Güterzugein- und -ausfahrgleisen nebst einer Verschiebeanlage, auf der die mit den Güterzügen angekommenen Wagen nach den Hauptteilen des Güterbahnhofs oder auch nach den einzelnen Ladeanlagen geordnet werden können. Dies ist namentlich dann erforderlich, wenn der Güterbahnhof selbständig an einer Güterbahn oder an einer dem Personen- und Güterverkehr dienenden Bahn liegt, aber auch wenn der Verschiebebahnhof, an den der Ortsgüterbahnhof angeschlossen ist, nicht darauf eingerichtet ist, diese Ordnungsarbeit vorzunehmen. An solche Verschiebeanlagen für den ganzen Ortsgüterbahnhof sollen die Zuführungsgleise zu den Teilanlagen unmittelbar und möglichst unabhängig voneinander (s. o.) anschließen. Zweckmäßig werden alle Gleisverbindungen auf Güterbahnhöfen durch Weichen vermittelt. Im Ausland, namentlich in England und Frankreich, finden sich statt dessen vielfach Drehscheibenverbindungen (oder auch Schiebebühnenverbindungen), in England namentlich oft bei mehrgeschossigen Anlagen im Zusammenhang mit Aufzügen, die die Güterwagen aus dem einen in das andere Geschoß befördern. Solche Verbindungen zwingen dazu, jeden Wagen einzeln zu bewegen, und haben den ferneren Nachteil, daß sie den Radstand der Wagen nach dem einmal festgelegten Drehscheibendurchmesser (bzw. der Länge der Schiebebühne) beschränken. Ist das verfügbare Gelände langgestreckt und schmal, so muß man die Teilanlagen hintereinander anordnen, was die Gesamtanlage weniger übersichtlich macht und weite Verschiebefahrten veranlaßt. Übersichtlicher und bequemer ist die Nebeneinanderanordnung der Teilanlagen auf breitem Gelände, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Gelände nicht zu kurz ist, um die Wechselgleise oder die Einfahr- und Verschiebeanlage davor anordnen und die Gleisverbindungen nach allen Teilanlagen mit ausreichenden Krümmungshalbmessern entwickeln zu können. Unabhängig davon, ob der Personenbahnhof, neben dem ein Güterbahnhof angelegt ist, Kopfform oder Durchgangsform besitzt,  Abb. 249. Englischer Stückgutbahnhof. Gleichwohl kann man für die Ausbildung der Güterbahnhöfe gewisse Haupterfordernisse aufstellen: 1. Gute Straßenverbindung zur Stadt, die möglichst so geführt ist, daß die Straßenverbindung zum Personenbahnhof von den Güterfuhrwerken nicht belastet wird. Ausreichend breite Ladestraßen und Wendeplätze. 2. Selbständige zweigleisige Verbindung zum Verschiebebahnhof, außerdem nach Bedarf Gleisverbindungen zum Personenbahnhof oder Abstellbahnhof. 3. Gruppierung der einzelnen Ladeanlagen und ihrer Zustellungsgleise derart, daß die Zu- und Fortführung der Güterwagen zu den Teilanlagen einander nicht behindern, aber doch unter derartiger gegenseitiger Gleisverbindung, daß die Güterwagen von der einen zur andern Teilanlage auf möglichst kurzem Wege und möglichst ohne Behinderung anderer Bewegungen überführt werden können. Dies kommt namentlich für das Überführen von auf einer Teilanlage entladenen Wagen nach einer andern Teilanlage zur Wiederbeladung oder zum Überführen teilweise beladener Wagen zur Fertigbeladung in Betracht. 4. Anordnung ausreichender Wechselgleise, Aufstellgleise für leere, für unerledigte oder erledigte beladene Wagen und Ordnungsgleise bei den einzelnen Teilanlagen (s. Freiladegleise, Güterschuppen), um jedesmal mit einer Verschiebefahrt vom und zum Verschiebebahnhof und ohne unnötigen Zeitverlust Güterwagen auswechseln zu können. 5. Erforderlichenfalls Anordnung von Güterzugein- und -ausfahrgleisen nebst einer Verschiebeanlage, auf der die mit den Güterzügen angekommenen Wagen nach den Hauptteilen des Güterbahnhofs oder auch nach den einzelnen Ladeanlagen geordnet werden können. Dies ist namentlich dann erforderlich, wenn der Güterbahnhof selbständig an einer Güterbahn oder an einer dem Personen- und Güterverkehr dienenden Bahn liegt, aber auch wenn der Verschiebebahnhof, an den der Ortsgüterbahnhof angeschlossen ist, nicht darauf eingerichtet ist, diese Ordnungsarbeit vorzunehmen. An solche Verschiebeanlagen für den ganzen Ortsgüterbahnhof sollen die Zuführungsgleise zu den Teilanlagen unmittelbar und möglichst unabhängig voneinander (s. o.) anschließen. Zweckmäßig werden alle Gleisverbindungen auf Güterbahnhöfen durch Weichen vermittelt. Im Ausland, namentlich in England und Frankreich, finden sich statt dessen vielfach Drehscheibenverbindungen (oder auch Schiebebühnenverbindungen), in England namentlich oft bei mehrgeschossigen Anlagen im Zusammenhang mit Aufzügen, die die Güterwagen aus dem einen in das andere Geschoß befördern. Solche Verbindungen zwingen dazu, jeden Wagen einzeln zu bewegen, und haben den ferneren Nachteil, daß sie den Radstand der Wagen nach dem einmal festgelegten Drehscheibendurchmesser (bzw. der Länge der Schiebebühne) beschränken. Ist das verfügbare Gelände langgestreckt und schmal, so muß man die Teilanlagen hintereinander anordnen, was die Gesamtanlage weniger übersichtlich macht und weite Verschiebefahrten veranlaßt. Übersichtlicher und bequemer ist die Nebeneinanderanordnung der Teilanlagen auf breitem Gelände, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Gelände nicht zu kurz ist, um die Wechselgleise oder die Einfahr- und Verschiebeanlage davor anordnen und die Gleisverbindungen nach allen Teilanlagen mit ausreichenden Krümmungshalbmessern entwickeln zu können. Unabhängig davon, ob der Personenbahnhof, neben dem ein Güterbahnhof angelegt ist, Kopfform oder Durchgangsform besitzt, Abb. 249. 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Gleichwohl kann man für die Ausbildung der Güterbahnhöfe gewisse Haupterfordernisse aufstellen:
1. Gute Straßenverbindung zur Stadt, die möglichst so geführt ist, daß die Straßenverbindung zum Personenbahnhof von den Güterfuhrwerken nicht belastet wird. Ausreichend breite Ladestraßen und Wendeplätze.
2. Selbständige zweigleisige Verbindung zum Verschiebebahnhof, außerdem nach Bedarf Gleisverbindungen zum Personenbahnhof oder Abstellbahnhof.
3. Gruppierung der einzelnen Ladeanlagen und ihrer Zustellungsgleise derart, daß die Zu- und Fortführung der Güterwagen zu den Teilanlagen einander nicht behindern, aber doch unter derartiger gegenseitiger Gleisverbindung, daß die Güterwagen von der einen zur andern Teilanlage auf möglichst kurzem Wege und möglichst ohne Behinderung anderer Bewegungen überführt werden können.
Dies kommt namentlich für das Überführen von auf einer Teilanlage entladenen Wagen nach einer andern Teilanlage zur Wiederbeladung oder zum Überführen teilweise beladener Wagen zur Fertigbeladung in Betracht.
4. Anordnung ausreichender Wechselgleise, Aufstellgleise für leere, für unerledigte oder erledigte beladene Wagen und Ordnungsgleise bei den einzelnen Teilanlagen (s. Freiladegleise, Güterschuppen), um jedesmal mit einer Verschiebefahrt vom und zum Verschiebebahnhof und ohne unnötigen Zeitverlust Güterwagen auswechseln zu können.
5. Erforderlichenfalls Anordnung von Güterzugein- und -ausfahrgleisen nebst einer Verschiebeanlage, auf der die mit den Güterzügen angekommenen Wagen nach den Hauptteilen des Güterbahnhofs oder auch nach den einzelnen Ladeanlagen geordnet werden können.
Dies ist namentlich dann erforderlich, wenn der Güterbahnhof selbständig an einer Güterbahn oder an einer dem Personen- und Güterverkehr dienenden Bahn liegt, aber auch wenn der Verschiebebahnhof, an den der Ortsgüterbahnhof angeschlossen ist, nicht darauf eingerichtet ist, diese Ordnungsarbeit vorzunehmen. An solche Verschiebeanlagen für den ganzen Ortsgüterbahnhof sollen die Zuführungsgleise zu den Teilanlagen unmittelbar und möglichst unabhängig voneinander (s. o.) anschließen.
Zweckmäßig werden alle Gleisverbindungen auf Güterbahnhöfen durch Weichen vermittelt. Im Ausland, namentlich in England und Frankreich, finden sich statt dessen vielfach Drehscheibenverbindungen (oder auch Schiebebühnenverbindungen), in England namentlich oft bei mehrgeschossigen Anlagen im Zusammenhang mit Aufzügen, die die Güterwagen aus dem einen in das andere Geschoß befördern. Solche Verbindungen zwingen dazu, jeden Wagen einzeln zu bewegen, und haben den ferneren Nachteil, daß sie den Radstand der Wagen nach dem einmal festgelegten Drehscheibendurchmesser (bzw. der Länge der Schiebebühne) beschränken.
Ist das verfügbare Gelände langgestreckt und schmal, so muß man die Teilanlagen hintereinander anordnen, was die Gesamtanlage weniger übersichtlich macht und weite Verschiebefahrten veranlaßt. Übersichtlicher und bequemer ist die Nebeneinanderanordnung der Teilanlagen auf breitem Gelände, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Gelände nicht zu kurz ist, um die Wechselgleise oder die Einfahr- und Verschiebeanlage davor anordnen und die Gleisverbindungen nach allen Teilanlagen mit ausreichenden Krümmungshalbmessern entwickeln zu können.
Unabhängig davon, ob der Personenbahnhof, neben dem ein Güterbahnhof angelegt ist, Kopfform oder Durchgangsform besitzt,
[Abbildung Abb. 249. Englischer Stückgutbahnhof.
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ergibt sich für einen größeren Güterbahnhof in der Regel die Kopfform, indem seine Gleisanlagen sich aus den vom Verschiebebahnhof kommenden Zuführungsgleisen, deren Richtung fortsetzend, in die Breite entwickeln. Wo der
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 246. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/256>, abgerufen am 01.11.2024. |
