Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
erregt, so zieht dieser seinen Anker 4 an. Der vordere Teil 6 dieses Ankers senkt sich dann. Der Verschlußhalter 7 verliert seine Abstützung am Ankerhebel 6 und schwingt unter dem Druck des von der Feder 10 angezogenen Auslösehebels 9 im unteren Teil nach rechts aus. Der Auslösehebel 9 tritt alsdann aus der Einklinkung 8 heraus und geht unter dem Zug der Feder 10 nach oben. Dabei schiebt ein auf dem Hebel 9 befestigter Stift die Sperrklinke 3 beiseite. Die T. nimmt dann die in Abb. 271 dargestellte Stellung ein, sie ist ausgelöst. Wird jetzt versucht, die Blocktaste niederzudrücken, so findet das Druckstück 2 kein Hindernis. Die Blockbedienung kann jetzt durchgeführt werden. Wird die niedergedrückte Blocktaste nach erfolgter Blockung losgelassen, so tritt die Grundstellung wieder ein. Der Auslösehebel 9 hat nämlich beim Heruntergehen der Stange 1 den Verschlußhalter 7 wieder in seine Grundstellung gebracht, in der dieser durch den vorderen Teil des inzwischen abgefallenen Ankers des Elektromagneten 5 festgehalten wird. Hoogen. Taster, Telegraphiertaster. Der Teil der Telegrapheneinrichtung, mit dem die zur Zeichengebung erforderlichen Schließungen und Unterbrechungen hervorgebracht werden (s. Telegraph, A. Telegraphenanlagen). Fink. Tatbestandaufnahme s. Frachtrecht u. Reklamationsverfahren. Taubahnen (Kabelbahnen) s. Seilbahnen. Tauernbahn, im eigentlichen Sinn die Verbindungslinie von der Station Schwarzach-St. Veit der Linie Salzburg-Innsbruck nach der Station Spittal a. d. Drau der Südbahn (Pustertallinie). Vom Standpunkt des Verkehrs wäre allerdings im weiteren Sinn die Strecke Salzburg-Bischofshofen-Villach als ein einheitliches Ganzes aufzufassen. Die T. durchschneidet das vor ihrer Herstellung eisenbahnlose Gebiet zwischen der Brennerbahn im Westen und der Linie Selzthal-Villach im Osten ungefähr in der Mitte seiner mehr als 200 km langen westöstlichen Ausdehnung; sie verbindet das Salzachtal mit dem Drautal und verkürzt die Verbindung zwischen Salzburg und Villach um etwa 185 km. Die T. ist nicht nur eine wichtige Verbindung der österreichischen Kronländer Salzburg und Kärnten, sondern sie hat auch eine große Bedeutung für den Weltverkehr, indem sie in Verbindung mit der Karawanken- und Wocheiner Bahn die lang ersehnte "zweite Eisenbahnverbindung mit Triest" und dem Orient herstellt (Abb. 273). Die Notwendigkeit einer solchen zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest neben der durch die Südbahn verwirklichten veranlaßte die österreichische Regierung und den Reichsrat schon 1868, sich mit dem Plan ihrer Erbauung zu beschäftigen. In den Jahren 1869, 1870, 1872 und 1875 wurden dem Reichsrat von der Regierung Entwürfe vorgelegt, die auf die Herstellung dieser Verbindung abzielten und in denen die Predillinie (von Tarvis unter dem Predil nach Görz) bevorzugt wurde. Aber keine dieser Vorlagen kam zur Beratung im Haus und die Sache geriet ganz ins Stocken, als sich im Jahre 1876 der Eisenbahnausschuß gegen die Predillinie aussprach. Erst anfangs der Achtzigerjahre kam neues Leben in die Frage und es trat nunmehr die Forderung immer bestimmter auf, daß die Verbindung Triests mit dem Hinterland von Kärnten durch die "Tauern" (östlicher Teil der Zentralalpen) nach Salzburg und Süddeutschland geführt werden müsse; da aber hierfür zahlreiche Möglichkeiten vorlagen, entbrannte ein lebhafter Streit der Beteiligten, ohne daß eine bestimmte Linie unangefochten in den Vordergrund getreten wäre. Dieser Kampf der Meinungen führte aber dazu, daß nunmehr von verschiedenen Seiten, darunter auch von der Staatsverwaltung selbst eingehende Studien über die Möglichkeiten sowie über die Vorteile und Nachteile jeder einzelnen Tauernbahnlinie und der sonst noch in Betracht kommenden Verbindungen mit Triest durchgeführt wurden. 1897 waren die Studien der Regierung so weit gediehen, daß sie einen Gesetzentwurf fertigstellen  Abb. 273. Lageplan der Tauernbahn. erregt, so zieht dieser seinen Anker 4 an. Der vordere Teil 6 dieses Ankers senkt sich dann. Der Verschlußhalter 7 verliert seine Abstützung am Ankerhebel 6 und schwingt unter dem Druck des von der Feder 10 angezogenen Auslösehebels 9 im unteren Teil nach rechts aus. Der Auslösehebel 9 tritt alsdann aus der Einklinkung 8 heraus und geht unter dem Zug der Feder 10 nach oben. Dabei schiebt ein auf dem Hebel 9 befestigter Stift die Sperrklinke 3 beiseite. Die T. nimmt dann die in Abb. 271 dargestellte Stellung ein, sie ist ausgelöst. Wird jetzt versucht, die Blocktaste niederzudrücken, so findet das Druckstück 2 kein Hindernis. Die Blockbedienung kann jetzt durchgeführt werden. Wird die niedergedrückte Blocktaste nach erfolgter Blockung losgelassen, so tritt die Grundstellung wieder ein. Der Auslösehebel 9 hat nämlich beim Heruntergehen der Stange 1 den Verschlußhalter 7 wieder in seine Grundstellung gebracht, in der dieser durch den vorderen Teil des inzwischen abgefallenen Ankers des Elektromagneten 5 festgehalten wird. Hoogen. Taster, Telegraphiertaster. Der Teil der Telegrapheneinrichtung, mit dem die zur Zeichengebung erforderlichen Schließungen und Unterbrechungen hervorgebracht werden (s. Telegraph, A. Telegraphenanlagen). Fink. Tatbestandaufnahme s. Frachtrecht u. Reklamationsverfahren. Taubahnen (Kabelbahnen) s. Seilbahnen. Tauernbahn, im eigentlichen Sinn die Verbindungslinie von der Station Schwarzach-St. Veit der Linie Salzburg-Innsbruck nach der Station Spittal a. d. Drau der Südbahn (Pustertallinie). Vom Standpunkt des Verkehrs wäre allerdings im weiteren Sinn die Strecke Salzburg-Bischofshofen-Villach als ein einheitliches Ganzes aufzufassen. Die T. durchschneidet das vor ihrer Herstellung eisenbahnlose Gebiet zwischen der Brennerbahn im Westen und der Linie Selzthal-Villach im Osten ungefähr in der Mitte seiner mehr als 200 km langen westöstlichen Ausdehnung; sie verbindet das Salzachtal mit dem Drautal und verkürzt die Verbindung zwischen Salzburg und Villach um etwa 185 km. Die T. ist nicht nur eine wichtige Verbindung der österreichischen Kronländer Salzburg und Kärnten, sondern sie hat auch eine große Bedeutung für den Weltverkehr, indem sie in Verbindung mit der Karawanken- und Wocheiner Bahn die lang ersehnte „zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ und dem Orient herstellt (Abb. 273). Die Notwendigkeit einer solchen zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest neben der durch die Südbahn verwirklichten veranlaßte die österreichische Regierung und den Reichsrat schon 1868, sich mit dem Plan ihrer Erbauung zu beschäftigen. In den Jahren 1869, 1870, 1872 und 1875 wurden dem Reichsrat von der Regierung Entwürfe vorgelegt, die auf die Herstellung dieser Verbindung abzielten und in denen die Predillinie (von Tarvis unter dem Predil nach Görz) bevorzugt wurde. Aber keine dieser Vorlagen kam zur Beratung im Haus und die Sache geriet ganz ins Stocken, als sich im Jahre 1876 der Eisenbahnausschuß gegen die Predillinie aussprach. Erst anfangs der Achtzigerjahre kam neues Leben in die Frage und es trat nunmehr die Forderung immer bestimmter auf, daß die Verbindung Triests mit dem Hinterland von Kärnten durch die „Tauern“ (östlicher Teil der Zentralalpen) nach Salzburg und Süddeutschland geführt werden müsse; da aber hierfür zahlreiche Möglichkeiten vorlagen, entbrannte ein lebhafter Streit der Beteiligten, ohne daß eine bestimmte Linie unangefochten in den Vordergrund getreten wäre. Dieser Kampf der Meinungen führte aber dazu, daß nunmehr von verschiedenen Seiten, darunter auch von der Staatsverwaltung selbst eingehende Studien über die Möglichkeiten sowie über die Vorteile und Nachteile jeder einzelnen Tauernbahnlinie und der sonst noch in Betracht kommenden Verbindungen mit Triest durchgeführt wurden. 1897 waren die Studien der Regierung so weit gediehen, daß sie einen Gesetzentwurf fertigstellen Abb. 273. Lageplan der Tauernbahn. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0283" n="271"/> erregt, so zieht dieser seinen Anker <hi rendition="#i">4</hi> an. Der vordere Teil <hi rendition="#i">6</hi> dieses Ankers senkt sich dann. Der Verschlußhalter <hi rendition="#i">7</hi> verliert seine Abstützung am Ankerhebel <hi rendition="#i">6</hi> und schwingt unter dem Druck des von der Feder <hi rendition="#i">10</hi> angezogenen Auslösehebels <hi rendition="#i">9</hi> im unteren Teil nach rechts aus. Der Auslösehebel <hi rendition="#i">9</hi> tritt alsdann aus der Einklinkung <hi rendition="#i">8</hi> heraus und geht unter dem Zug der Feder <hi rendition="#i">10</hi> nach oben. Dabei schiebt ein auf dem Hebel <hi rendition="#i">9</hi> befestigter Stift die Sperrklinke <hi rendition="#i">3</hi> beiseite. Die T. nimmt dann die in Abb. 271 dargestellte Stellung ein, sie ist ausgelöst. Wird jetzt versucht, die Blocktaste niederzudrücken, so findet das Druckstück <hi rendition="#i">2</hi> kein Hindernis. Die Blockbedienung kann jetzt durchgeführt werden. Wird die niedergedrückte Blocktaste nach erfolgter Blockung losgelassen, so tritt die Grundstellung wieder ein. Der Auslösehebel <hi rendition="#i">9</hi> hat nämlich beim Heruntergehen der Stange <hi rendition="#i">1</hi> den Verschlußhalter <hi rendition="#i">7</hi> wieder in seine Grundstellung gebracht, in der dieser durch den vorderen Teil des inzwischen abgefallenen Ankers des Elektromagneten <hi rendition="#i">5</hi> festgehalten wird.</p><lb/> <p rendition="#right">Hoogen.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Taster,</hi><hi rendition="#g">Telegraphiertaster</hi>. Der Teil der Telegrapheneinrichtung, mit dem die zur Zeichengebung erforderlichen Schließungen und Unterbrechungen hervorgebracht werden (s. <hi rendition="#g">Telegraph</hi>, <hi rendition="#i">A.</hi> Telegraphenanlagen).</p><lb/> <p rendition="#right">Fink.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Tatbestandaufnahme</hi> s. <hi rendition="#g">Frachtrecht</hi> u. <hi rendition="#g">Reklamationsverfahren</hi>.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Taubahnen</hi><hi rendition="#g">(Kabelbahnen)</hi> s. <hi rendition="#g">Seilbahnen</hi>.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Tauernbahn,</hi> im eigentlichen Sinn die Verbindungslinie von der Station Schwarzach-St. Veit der Linie Salzburg-Innsbruck nach der Station Spittal a. d. Drau der Südbahn (Pustertallinie). Vom Standpunkt des Verkehrs wäre allerdings im weiteren Sinn die Strecke Salzburg-Bischofshofen-Villach als ein einheitliches Ganzes aufzufassen. Die T. durchschneidet das vor ihrer Herstellung eisenbahnlose Gebiet zwischen der Brennerbahn im Westen und der Linie Selzthal-Villach im Osten ungefähr in der Mitte seiner mehr als 200 <hi rendition="#i">km</hi> langen westöstlichen Ausdehnung; sie verbindet das Salzachtal mit dem Drautal und verkürzt die Verbindung zwischen Salzburg und Villach um etwa 185 <hi rendition="#i">km.</hi> Die T. ist nicht nur eine wichtige Verbindung der österreichischen Kronländer Salzburg und Kärnten, sondern sie hat auch eine große Bedeutung für den Weltverkehr, indem sie in Verbindung mit der Karawanken- und Wocheiner Bahn die lang ersehnte „zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ und dem Orient herstellt (Abb. 273).</p><lb/> <p>Die Notwendigkeit einer solchen zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest neben der durch die Südbahn verwirklichten veranlaßte die österreichische Regierung und den Reichsrat schon 1868, sich mit dem Plan ihrer Erbauung zu beschäftigen. In den Jahren 1869, 1870, 1872 und 1875 wurden dem Reichsrat von der Regierung Entwürfe vorgelegt, die auf die Herstellung dieser Verbindung abzielten und in denen die Predillinie (von Tarvis unter dem Predil nach Görz) bevorzugt wurde. Aber keine dieser Vorlagen kam zur Beratung im Haus und die Sache geriet ganz ins Stocken, als sich im Jahre 1876 der Eisenbahnausschuß gegen die Predillinie aussprach. Erst anfangs der Achtzigerjahre kam neues Leben in die Frage und es trat nunmehr die Forderung immer bestimmter auf, daß die Verbindung Triests mit dem Hinterland von Kärnten durch die „Tauern“ (östlicher Teil der Zentralalpen) nach Salzburg und Süddeutschland geführt werden müsse; da aber hierfür zahlreiche Möglichkeiten vorlagen, entbrannte ein lebhafter Streit der Beteiligten, ohne daß eine bestimmte Linie unangefochten in den Vordergrund getreten wäre. Dieser Kampf der Meinungen führte aber dazu, daß nunmehr von verschiedenen Seiten, darunter auch von der Staatsverwaltung selbst eingehende Studien über die Möglichkeiten sowie über die Vorteile und Nachteile jeder einzelnen Tauernbahnlinie und der sonst noch in Betracht kommenden Verbindungen mit Triest durchgeführt wurden. 1897 waren die Studien der Regierung so weit gediehen, daß sie einen Gesetzentwurf fertigstellen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0382.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 273. Lageplan der Tauernbahn.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [271/0283]
erregt, so zieht dieser seinen Anker 4 an. Der vordere Teil 6 dieses Ankers senkt sich dann. Der Verschlußhalter 7 verliert seine Abstützung am Ankerhebel 6 und schwingt unter dem Druck des von der Feder 10 angezogenen Auslösehebels 9 im unteren Teil nach rechts aus. Der Auslösehebel 9 tritt alsdann aus der Einklinkung 8 heraus und geht unter dem Zug der Feder 10 nach oben. Dabei schiebt ein auf dem Hebel 9 befestigter Stift die Sperrklinke 3 beiseite. Die T. nimmt dann die in Abb. 271 dargestellte Stellung ein, sie ist ausgelöst. Wird jetzt versucht, die Blocktaste niederzudrücken, so findet das Druckstück 2 kein Hindernis. Die Blockbedienung kann jetzt durchgeführt werden. Wird die niedergedrückte Blocktaste nach erfolgter Blockung losgelassen, so tritt die Grundstellung wieder ein. Der Auslösehebel 9 hat nämlich beim Heruntergehen der Stange 1 den Verschlußhalter 7 wieder in seine Grundstellung gebracht, in der dieser durch den vorderen Teil des inzwischen abgefallenen Ankers des Elektromagneten 5 festgehalten wird.
Hoogen.
Taster, Telegraphiertaster. Der Teil der Telegrapheneinrichtung, mit dem die zur Zeichengebung erforderlichen Schließungen und Unterbrechungen hervorgebracht werden (s. Telegraph, A. Telegraphenanlagen).
Fink.
Tatbestandaufnahme s. Frachtrecht u. Reklamationsverfahren.
Taubahnen (Kabelbahnen) s. Seilbahnen.
Tauernbahn, im eigentlichen Sinn die Verbindungslinie von der Station Schwarzach-St. Veit der Linie Salzburg-Innsbruck nach der Station Spittal a. d. Drau der Südbahn (Pustertallinie). Vom Standpunkt des Verkehrs wäre allerdings im weiteren Sinn die Strecke Salzburg-Bischofshofen-Villach als ein einheitliches Ganzes aufzufassen. Die T. durchschneidet das vor ihrer Herstellung eisenbahnlose Gebiet zwischen der Brennerbahn im Westen und der Linie Selzthal-Villach im Osten ungefähr in der Mitte seiner mehr als 200 km langen westöstlichen Ausdehnung; sie verbindet das Salzachtal mit dem Drautal und verkürzt die Verbindung zwischen Salzburg und Villach um etwa 185 km. Die T. ist nicht nur eine wichtige Verbindung der österreichischen Kronländer Salzburg und Kärnten, sondern sie hat auch eine große Bedeutung für den Weltverkehr, indem sie in Verbindung mit der Karawanken- und Wocheiner Bahn die lang ersehnte „zweite Eisenbahnverbindung mit Triest“ und dem Orient herstellt (Abb. 273).
Die Notwendigkeit einer solchen zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest neben der durch die Südbahn verwirklichten veranlaßte die österreichische Regierung und den Reichsrat schon 1868, sich mit dem Plan ihrer Erbauung zu beschäftigen. In den Jahren 1869, 1870, 1872 und 1875 wurden dem Reichsrat von der Regierung Entwürfe vorgelegt, die auf die Herstellung dieser Verbindung abzielten und in denen die Predillinie (von Tarvis unter dem Predil nach Görz) bevorzugt wurde. Aber keine dieser Vorlagen kam zur Beratung im Haus und die Sache geriet ganz ins Stocken, als sich im Jahre 1876 der Eisenbahnausschuß gegen die Predillinie aussprach. Erst anfangs der Achtzigerjahre kam neues Leben in die Frage und es trat nunmehr die Forderung immer bestimmter auf, daß die Verbindung Triests mit dem Hinterland von Kärnten durch die „Tauern“ (östlicher Teil der Zentralalpen) nach Salzburg und Süddeutschland geführt werden müsse; da aber hierfür zahlreiche Möglichkeiten vorlagen, entbrannte ein lebhafter Streit der Beteiligten, ohne daß eine bestimmte Linie unangefochten in den Vordergrund getreten wäre. Dieser Kampf der Meinungen führte aber dazu, daß nunmehr von verschiedenen Seiten, darunter auch von der Staatsverwaltung selbst eingehende Studien über die Möglichkeiten sowie über die Vorteile und Nachteile jeder einzelnen Tauernbahnlinie und der sonst noch in Betracht kommenden Verbindungen mit Triest durchgeführt wurden. 1897 waren die Studien der Regierung so weit gediehen, daß sie einen Gesetzentwurf fertigstellen
[Abbildung Abb. 273. Lageplan der Tauernbahn.
]
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/283 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 271. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/283>, abgerufen am 01.11.2024. |
