Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Kündigung durch die bekannte Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger. Erst am 22. Dezember 1905 wurde der Bau endgültig dieser Unternehmung übertragen, da die für die Fertigstellung des Tunnels erforderlichen Mittel erst durch das Ges. vom 24. Juli 1905 sichergestellt wurden. Im September 1903 wurde der Bau auf der Nordseite durch die bedeutenden Hochwässer des Anlauf- und Höhkaarbaches, die teils durch die genannten Schachtanlagen in den Tunnel drangen und mit etwa 4000 Sek/l aus dem Sohlstollen über die Bauplätze flossen, gestört, so daß die Arbeiten bis Mitte Jänner 1904 eingestellt bleiben mußten. Der Tunnel wurde am 23. Januar fertiggestellt und am 26. Februar 1909 durch Lokomotiven befahren. Die verhältnismäßig lange Bauzeit des sonst sehr zweckmäßig betriebenen Tunnelbaues hat wohl hauptsächlich darin seinen Grund, daß die zur Vollendung erforderlichen Geldmittel so sehr verspätet zur Verfügung gestellt werden konnten. Für die Lüftung des Tunnels während des Eisenbahnbetriebs wurde auf der Südseite eine Lüftungsanlage nach Bauart Saccardo erstellt, wobei die Luft von Süd nach Nord entgegen den in der Steigung von 10%0 aufwärts fahrenden Zügen gedrückt wird, wozu die für den Bau erstellte Wasserkraftanlage bei Mallnitz (Lassach) benutzt wird. Die Kosten für den T. werden angegeben:
daher für den laufenden m mit 3215 M., worin die am Südmund für die Tunnellüftungsanlage erforderlichen Mauerungsarbeiten enthalten sind. Die für den Bahnbetrieb auf der Südseite ausgeführten Lüftungsanlagen haben etwa 700.000 M. gekostet. Die jährlichen Betriebskosten dieser Anlagen gibt Heine (s. Literatur) mit Rücksicht auf die mögliche Einschränkung im Winter mit 21.000-23.000 M. an. Die 12 km lange Strecke Böckstein-Mallnitz mit dem T. wird in 16-18 Min. durchfahren. Literatur: Hannack, Der Tunnelbau. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie, Teschen 1909. - Schueller, Über Gesteinsbohrungen mit Berücksichtigung des Stollenvortriebs in den Alpentunnels. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909. - Heine, Bericht 5, betreffend die Frage über lange Eisenbahntunnels. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. Dolezalek. Taunusbahn, in den Jahren 1837 und 1838 von der Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen und dem Herzogtum Nassau konzessionierte Privatbahn, umfassend die Strecken von Frankfurt a. M. über Kastel nach Wiesbaden mit der Abzweigung von Curve nach Bieberich sowie von Höchst nach Soden. Die Strecke Frankfurt a. M.-Hattersheim (14·8 km) wurde 1839, die von Hattersheim bis Wiesbaden (27·02 km) 1840 dem Betrieb übergeben. Die ursprünglich mit Pferdekraft betriebene Zweigbahn Curve-Bieberich (1·49 km) ist 1872 für den Lokomotivbetrieb eröffnet worden. 1863 erwarb die Gesellschaft die Höchst-Sodener Bahn (6·6 km), die sie seit Eröffnung (1847) bereits in Betrieb gehabt hatte. Das Gesamtanlagekapital belief sich auf 7,032.000 M. Mit Ges. vom 3. Mai 1872 erwarb der preußische Staat die T. zu einem Gesamtpreis von 10,001.000 M. Ihre Linien wurden zunächst der Direktion in Wiesbaden unterstellt und gehören jetzt zur Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. Die Ergebnisse der T. waren fortdauernd günstige. Die Stammaktien erhielten 1840-1870 durchschnittlich 6·8% Dividende. Literatur: Dröll, Sechzig Jahre hessische Eisenbahnpolitik, Leipzig 1912, insbesondere S. 7-16. Technikerversammlungen des VDEV. Bald nach Gründung des VDEV. wurde eine Kommission eingesetzt, der die Berichterstattung über die Vorarbeiten zur Herbeiführung der möglichsten Übereinstimmung im deutschen Eisenbahnwesen und zur Anbahnung eines allgemeinen deutschen Eisenbahngesetzes übertragen wurde. Von dem Bevollmächtigten der hannoverschen Staatsbahn, dem Baurat Mohn, wurde dieser Kommission eine Denkschrift über folgende Beratungsgegenstände vorgelegt: "Vorschläge zur Erreichung einheitlicher Bestimmungen im deutschen Eisenbahnwesen, insonderheit gleichmäßige Konstruktionen des Bahnbaues und gleichmäßige Betriebseinrichtungen betreffend" und "Vorschläge zu einer Vereinbarung wegen Durchführung der ersteren nebst transitorischen Bestimmungen, solange allgemeine gesetzliche Vorschriften nicht erlassen sind". Der Denkschrift war für den Bahnbetrieb, die Betriebsmittel und das Telegraphensystem ein Entwurf der für die tunlichst allgemeine Benutzung der deutschen Eisenbahnen teils unumgänglich notwendigen, teils sehr erwünschten Vorschriften beigegeben. Die Generalversammlung zu Wien am 15. bis 19. Oktober 1849 beschloß auf Antrag der Kommission, daß die Techniker der sämtlichen Verwaltungen, die den deutschen Eisenbahnverband bilden, zur Beratung über obiges Kündigung durch die bekannte Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger. Erst am 22. Dezember 1905 wurde der Bau endgültig dieser Unternehmung übertragen, da die für die Fertigstellung des Tunnels erforderlichen Mittel erst durch das Ges. vom 24. Juli 1905 sichergestellt wurden. Im September 1903 wurde der Bau auf der Nordseite durch die bedeutenden Hochwässer des Anlauf- und Höhkaarbaches, die teils durch die genannten Schachtanlagen in den Tunnel drangen und mit etwa 4000 Sek/l aus dem Sohlstollen über die Bauplätze flossen, gestört, so daß die Arbeiten bis Mitte Jänner 1904 eingestellt bleiben mußten. Der Tunnel wurde am 23. Januar fertiggestellt und am 26. Februar 1909 durch Lokomotiven befahren. Die verhältnismäßig lange Bauzeit des sonst sehr zweckmäßig betriebenen Tunnelbaues hat wohl hauptsächlich darin seinen Grund, daß die zur Vollendung erforderlichen Geldmittel so sehr verspätet zur Verfügung gestellt werden konnten. Für die Lüftung des Tunnels während des Eisenbahnbetriebs wurde auf der Südseite eine Lüftungsanlage nach Bauart Saccardo erstellt, wobei die Luft von Süd nach Nord entgegen den in der Steigung von 10‰ aufwärts fahrenden Zügen gedrückt wird, wozu die für den Bau erstellte Wasserkraftanlage bei Mallnitz (Lassach) benutzt wird. Die Kosten für den T. werden angegeben:
daher für den laufenden m mit 3215 M., worin die am Südmund für die Tunnellüftungsanlage erforderlichen Mauerungsarbeiten enthalten sind. Die für den Bahnbetrieb auf der Südseite ausgeführten Lüftungsanlagen haben etwa 700.000 M. gekostet. Die jährlichen Betriebskosten dieser Anlagen gibt Heine (s. Literatur) mit Rücksicht auf die mögliche Einschränkung im Winter mit 21.000–23.000 M. an. Die 12 km lange Strecke Böckstein-Mallnitz mit dem T. wird in 16–18 Min. durchfahren. Literatur: Hannack, Der Tunnelbau. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie, Teschen 1909. – Schueller, Über Gesteinsbohrungen mit Berücksichtigung des Stollenvortriebs in den Alpentunnels. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909. – Heine, Bericht 5, betreffend die Frage über lange Eisenbahntunnels. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. Dolezalek. Taunusbahn, in den Jahren 1837 und 1838 von der Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen und dem Herzogtum Nassau konzessionierte Privatbahn, umfassend die Strecken von Frankfurt a. M. über Kastel nach Wiesbaden mit der Abzweigung von Curve nach Bieberich sowie von Höchst nach Soden. Die Strecke Frankfurt a. M.-Hattersheim (14·8 km) wurde 1839, die von Hattersheim bis Wiesbaden (27·02 km) 1840 dem Betrieb übergeben. Die ursprünglich mit Pferdekraft betriebene Zweigbahn Curve-Bieberich (1·49 km) ist 1872 für den Lokomotivbetrieb eröffnet worden. 1863 erwarb die Gesellschaft die Höchst-Sodener Bahn (6·6 km), die sie seit Eröffnung (1847) bereits in Betrieb gehabt hatte. Das Gesamtanlagekapital belief sich auf 7,032.000 M. Mit Ges. vom 3. Mai 1872 erwarb der preußische Staat die T. zu einem Gesamtpreis von 10,001.000 M. Ihre Linien wurden zunächst der Direktion in Wiesbaden unterstellt und gehören jetzt zur Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. Die Ergebnisse der T. waren fortdauernd günstige. Die Stammaktien erhielten 1840–1870 durchschnittlich 6·8% Dividende. Literatur: Dröll, Sechzig Jahre hessische Eisenbahnpolitik, Leipzig 1912, insbesondere S. 7–16. Technikerversammlungen des VDEV. Bald nach Gründung des VDEV. wurde eine Kommission eingesetzt, der die Berichterstattung über die Vorarbeiten zur Herbeiführung der möglichsten Übereinstimmung im deutschen Eisenbahnwesen und zur Anbahnung eines allgemeinen deutschen Eisenbahngesetzes übertragen wurde. Von dem Bevollmächtigten der hannoverschen Staatsbahn, dem Baurat Mohn, wurde dieser Kommission eine Denkschrift über folgende Beratungsgegenstände vorgelegt: „Vorschläge zur Erreichung einheitlicher Bestimmungen im deutschen Eisenbahnwesen, insonderheit gleichmäßige Konstruktionen des Bahnbaues und gleichmäßige Betriebseinrichtungen betreffend“ und „Vorschläge zu einer Vereinbarung wegen Durchführung der ersteren nebst transitorischen Bestimmungen, solange allgemeine gesetzliche Vorschriften nicht erlassen sind“. Der Denkschrift war für den Bahnbetrieb, die Betriebsmittel und das Telegraphensystem ein Entwurf der für die tunlichst allgemeine Benutzung der deutschen Eisenbahnen teils unumgänglich notwendigen, teils sehr erwünschten Vorschriften beigegeben. Die Generalversammlung zu Wien am 15. bis 19. 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Kündigung durch die bekannte Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger. Erst am 22. Dezember 1905 wurde der Bau endgültig dieser Unternehmung übertragen, da die für die Fertigstellung des Tunnels erforderlichen Mittel erst durch das Ges. vom 24. Juli 1905 sichergestellt wurden.
Im September 1903 wurde der Bau auf der Nordseite durch die bedeutenden Hochwässer des Anlauf- und Höhkaarbaches, die teils durch die genannten Schachtanlagen in den Tunnel drangen und mit etwa 4000 Sek/l aus dem Sohlstollen über die Bauplätze flossen, gestört, so daß die Arbeiten bis Mitte Jänner 1904 eingestellt bleiben mußten.
Der Tunnel wurde am 23. Januar fertiggestellt und am 26. Februar 1909 durch Lokomotiven befahren. Die verhältnismäßig lange Bauzeit des sonst sehr zweckmäßig betriebenen Tunnelbaues hat wohl hauptsächlich darin seinen Grund, daß die zur Vollendung erforderlichen Geldmittel so sehr verspätet zur Verfügung gestellt werden konnten.
Für die Lüftung des Tunnels während des Eisenbahnbetriebs wurde auf der Südseite eine Lüftungsanlage nach Bauart Saccardo erstellt, wobei die Luft von Süd nach Nord entgegen den in der Steigung von 10‰ aufwärts fahrenden Zügen gedrückt wird, wozu die für den Bau erstellte Wasserkraftanlage bei Mallnitz (Lassach) benutzt wird. Die Kosten für den T. werden angegeben:
für den Tunnelbau mit 23,338.500 M.
für die Baubetriebsanlage mit 4,146.700 M.
zusammen mit 27,485.200 M.
daher für den laufenden m mit 3215 M., worin die am Südmund für die Tunnellüftungsanlage erforderlichen Mauerungsarbeiten enthalten sind. Die für den Bahnbetrieb auf der Südseite ausgeführten Lüftungsanlagen haben etwa 700.000 M. gekostet.
Die jährlichen Betriebskosten dieser Anlagen gibt Heine (s. Literatur) mit Rücksicht auf die mögliche Einschränkung im Winter mit 21.000–23.000 M. an.
Die 12 km lange Strecke Böckstein-Mallnitz mit dem T. wird in 16–18 Min. durchfahren.
Literatur: Hannack, Der Tunnelbau. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie, Teschen 1909. – Schueller, Über Gesteinsbohrungen mit Berücksichtigung des Stollenvortriebs in den Alpentunnels. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909. – Heine, Bericht 5, betreffend die Frage über lange Eisenbahntunnels. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb.
Dolezalek.
Taunusbahn, in den Jahren 1837 und 1838 von der Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen und dem Herzogtum Nassau konzessionierte Privatbahn, umfassend die Strecken von Frankfurt a. M. über Kastel nach Wiesbaden mit der Abzweigung von Curve nach Bieberich sowie von Höchst nach Soden. Die Strecke Frankfurt a. M.-Hattersheim (14·8 km) wurde 1839, die von Hattersheim bis Wiesbaden (27·02 km) 1840 dem Betrieb übergeben. Die ursprünglich mit Pferdekraft betriebene Zweigbahn Curve-Bieberich (1·49 km) ist 1872 für den Lokomotivbetrieb eröffnet worden.
1863 erwarb die Gesellschaft die Höchst-Sodener Bahn (6·6 km), die sie seit Eröffnung (1847) bereits in Betrieb gehabt hatte.
Das Gesamtanlagekapital belief sich auf 7,032.000 M.
Mit Ges. vom 3. Mai 1872 erwarb der preußische Staat die T. zu einem Gesamtpreis von 10,001.000 M.
Ihre Linien wurden zunächst der Direktion in Wiesbaden unterstellt und gehören jetzt zur Eisenbahndirektion Frankfurt a. M.
Die Ergebnisse der T. waren fortdauernd günstige.
Die Stammaktien erhielten 1840–1870 durchschnittlich 6·8% Dividende.
Literatur: Dröll, Sechzig Jahre hessische Eisenbahnpolitik, Leipzig 1912, insbesondere S. 7–16.
Technikerversammlungen des VDEV. Bald nach Gründung des VDEV. wurde eine Kommission eingesetzt, der die Berichterstattung über die Vorarbeiten zur Herbeiführung der möglichsten Übereinstimmung im deutschen Eisenbahnwesen und zur Anbahnung eines allgemeinen deutschen Eisenbahngesetzes übertragen wurde.
Von dem Bevollmächtigten der hannoverschen Staatsbahn, dem Baurat Mohn, wurde dieser Kommission eine Denkschrift über folgende Beratungsgegenstände vorgelegt: „Vorschläge zur Erreichung einheitlicher Bestimmungen im deutschen Eisenbahnwesen, insonderheit gleichmäßige Konstruktionen des Bahnbaues und gleichmäßige Betriebseinrichtungen betreffend“ und „Vorschläge zu einer Vereinbarung wegen Durchführung der ersteren nebst transitorischen Bestimmungen, solange allgemeine gesetzliche Vorschriften nicht erlassen sind“.
Der Denkschrift war für den Bahnbetrieb, die Betriebsmittel und das Telegraphensystem ein Entwurf der für die tunlichst allgemeine Benutzung der deutschen Eisenbahnen teils unumgänglich notwendigen, teils sehr erwünschten Vorschriften beigegeben.
Die Generalversammlung zu Wien am 15. bis 19. Oktober 1849 beschloß auf Antrag der Kommission, daß die Techniker der sämtlichen Verwaltungen, die den deutschen Eisenbahnverband bilden, zur Beratung über obiges
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 276. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/288>, abgerufen am 01.11.2024. |
