Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
das Vorwärmen des Tenderwassers dadurch, daß der überflüssige Dampf durch die Injektoren (Öffnen des Wasserwechsels, Schließen des Schlabberventils) durch die Saugrohrleitung in den T. geführt wird. Das Vorwärmen des Tenderwassers kann nur bis zu einem gewissen Grad getrieben werden, da sonst das Tenderwasser zu heiß wird und die Speiseapparate der Lokomotive dann versagen. Die letztere Schwierigkeit hat auch dazu geführt, daß die vielfach versuchte Nutzbarmachung des aus dem Blasrohr entweichenden Abdampfs zum Vorwärmen des Tenderwassers trotz der auf diese Weise erzielten Brennstoffersparnisse meist wieder aufgegeben wurde. Derartige Kondensationseinrichtungen waren auf vielen deutschen Bahnen, insbesondere in Sachsen (Leipzig-Dresdener Bahn) in Gebrauch; auf der englischen London-Brighton-Bahn stehen sie heute noch in Anwendung. Als Raum für Brennstoff wird bei hufeisenförmigen Wasserkasten hauptsächlich der Raum zwischen den beiden Schenkeln des Wasserkastens benutzt; bei sattelförmigen Wasserkasten wird der Brennstoffraum durch die Decke des Wasserkastens und durch seine nach aufwärts verlängerten Seitenwände gebildet. Bei neueren T. wird der Kohlenkasten auf der Decke des Wasserkastens besonders aufgebaut. Die erforderliche Größe des Brennstoffraums ist von der Art des Brennstoffs (Kohle, Holz, Torf) und von der Bauart der Lokomotive abhängig, für die der T. verwendet werden soll. Für Torf wurden wegen der Feuergefährlichkeit dieses Brennstoffs allseitig verschließbare Räume angeordnet. In der nebenstehenden Tabelle sind die hauptsächlichsten Angaben für verschiedene T. zusammengestellt. Tabelle über die Hauptabmessungen verschiedener T.  b) Beschreibung einiger T. 1. T. mit einfachen Blechrahmen und "Sattel"-Wasserkasten der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 288). Dieser T. entspricht der in Österreich, Ungarn und auf deutschen Bahnen angewendeten Bauart mit 3 Achsen. Der Wasserkasten ist in Sattelform ausgeführt, besitzt lange Gölsdorfsche Fülltaschen, deren innere Wände nach oben verlängert den seitlichen Abschluß des Kohlenkastens bilden. Der Rahmen besteht aus einfachen Platten von 20 mm Stärke, vorn und rückwärts durch Horizontalbleche verbunden. Die Federn sind außerhalb der Rahmenbleche angeordnet. Als Handbremse dient eine Spindelbremse, als durchgehende die automatische Vakuumschnellbremse. Sämtliche Räder sind gebremst; die 6 Bremsklötze sind derart angeordnet und durch Ausgleichhebel verbunden, daß jeder Bremsklotz gleichen Druck erhält. Die Bremszylinder für die Vakuumbremse hängen in am Wasserkasten befestigten Lagern hinter der ersten Achse. 2. T. mit einfachem Plattenrahmen und Hufeisen-Wasserkasten (Ausführung der französischen Orleansbahn, Abb. 289). Das Untergestell ist gebildet aus 2 inneren Hauptrahmen, 22 mm dick, auf denen die Achslagerbacken aufgenietet sind, und 3 inneren Nebenrahmen, 10 mm dick, die durch Querbleche das Vorwärmen des Tenderwassers dadurch, daß der überflüssige Dampf durch die Injektoren (Öffnen des Wasserwechsels, Schließen des Schlabberventils) durch die Saugrohrleitung in den T. geführt wird. Das Vorwärmen des Tenderwassers kann nur bis zu einem gewissen Grad getrieben werden, da sonst das Tenderwasser zu heiß wird und die Speiseapparate der Lokomotive dann versagen. Die letztere Schwierigkeit hat auch dazu geführt, daß die vielfach versuchte Nutzbarmachung des aus dem Blasrohr entweichenden Abdampfs zum Vorwärmen des Tenderwassers trotz der auf diese Weise erzielten Brennstoffersparnisse meist wieder aufgegeben wurde. Derartige Kondensationseinrichtungen waren auf vielen deutschen Bahnen, insbesondere in Sachsen (Leipzig-Dresdener Bahn) in Gebrauch; auf der englischen London-Brighton-Bahn stehen sie heute noch in Anwendung. Als Raum für Brennstoff wird bei hufeisenförmigen Wasserkasten hauptsächlich der Raum zwischen den beiden Schenkeln des Wasserkastens benutzt; bei sattelförmigen Wasserkasten wird der Brennstoffraum durch die Decke des Wasserkastens und durch seine nach aufwärts verlängerten Seitenwände gebildet. Bei neueren T. wird der Kohlenkasten auf der Decke des Wasserkastens besonders aufgebaut. Die erforderliche Größe des Brennstoffraums ist von der Art des Brennstoffs (Kohle, Holz, Torf) und von der Bauart der Lokomotive abhängig, für die der T. verwendet werden soll. Für Torf wurden wegen der Feuergefährlichkeit dieses Brennstoffs allseitig verschließbare Räume angeordnet. In der nebenstehenden Tabelle sind die hauptsächlichsten Angaben für verschiedene T. zusammengestellt. Tabelle über die Hauptabmessungen verschiedener T. b) Beschreibung einiger T. 1. T. mit einfachen Blechrahmen und „Sattel“-Wasserkasten der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 288). Dieser T. entspricht der in Österreich, Ungarn und auf deutschen Bahnen angewendeten Bauart mit 3 Achsen. Der Wasserkasten ist in Sattelform ausgeführt, besitzt lange Gölsdorfsche Fülltaschen, deren innere Wände nach oben verlängert den seitlichen Abschluß des Kohlenkastens bilden. Der Rahmen besteht aus einfachen Platten von 20 mm Stärke, vorn und rückwärts durch Horizontalbleche verbunden. Die Federn sind außerhalb der Rahmenbleche angeordnet. Als Handbremse dient eine Spindelbremse, als durchgehende die automatische Vakuumschnellbremse. Sämtliche Räder sind gebremst; die 6 Bremsklötze sind derart angeordnet und durch Ausgleichhebel verbunden, daß jeder Bremsklotz gleichen Druck erhält. Die Bremszylinder für die Vakuumbremse hängen in am Wasserkasten befestigten Lagern hinter der ersten Achse. 2. 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Die letztere Schwierigkeit hat auch dazu geführt, daß die vielfach versuchte Nutzbarmachung des aus dem Blasrohr entweichenden Abdampfs zum Vorwärmen des Tenderwassers trotz der auf diese Weise erzielten Brennstoffersparnisse meist wieder aufgegeben wurde. Derartige Kondensationseinrichtungen waren auf vielen deutschen Bahnen, insbesondere in Sachsen (Leipzig-Dresdener Bahn) in Gebrauch; auf der englischen London-Brighton-Bahn stehen sie heute noch in Anwendung.
Als Raum für Brennstoff wird bei hufeisenförmigen Wasserkasten hauptsächlich der Raum zwischen den beiden Schenkeln des Wasserkastens benutzt; bei sattelförmigen Wasserkasten wird der Brennstoffraum durch die Decke des Wasserkastens und durch seine nach aufwärts verlängerten Seitenwände gebildet. Bei neueren T. wird der Kohlenkasten auf der Decke des Wasserkastens besonders aufgebaut. Die erforderliche Größe des Brennstoffraums ist von der Art des Brennstoffs (Kohle, Holz, Torf) und von der Bauart der Lokomotive abhängig, für die der T. verwendet werden soll. Für Torf wurden wegen der Feuergefährlichkeit dieses Brennstoffs allseitig verschließbare Räume angeordnet.
In der nebenstehenden Tabelle sind die hauptsächlichsten Angaben für verschiedene T. zusammengestellt.
Tabelle über die Hauptabmessungen verschiedener T.
b) Beschreibung einiger T.
1. T. mit einfachen Blechrahmen und „Sattel“-Wasserkasten der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 288).
Dieser T. entspricht der in Österreich, Ungarn und auf deutschen Bahnen angewendeten Bauart mit 3 Achsen.
Der Wasserkasten ist in Sattelform ausgeführt, besitzt lange Gölsdorfsche Fülltaschen, deren innere Wände nach oben verlängert den seitlichen Abschluß des Kohlenkastens bilden. Der Rahmen besteht aus einfachen Platten von 20 mm Stärke, vorn und rückwärts durch Horizontalbleche verbunden. Die Federn sind außerhalb der Rahmenbleche angeordnet. Als Handbremse dient eine Spindelbremse, als durchgehende die automatische Vakuumschnellbremse. Sämtliche Räder sind gebremst; die 6 Bremsklötze sind derart angeordnet und durch Ausgleichhebel verbunden, daß jeder Bremsklotz gleichen Druck erhält. Die Bremszylinder für die Vakuumbremse hängen in am Wasserkasten befestigten Lagern hinter der ersten Achse.
2. T. mit einfachem Plattenrahmen und Hufeisen-Wasserkasten (Ausführung der französischen Orléansbahn, Abb. 289). Das Untergestell ist gebildet aus 2 inneren Hauptrahmen, 22 mm dick, auf denen die Achslagerbacken aufgenietet sind, und 3 inneren Nebenrahmen, 10 mm dick, die durch Querbleche
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 303. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/315>, abgerufen am 01.11.2024. |
