Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Dagegen ist es als ein Nachteil der Meißelbohrung zu bezeichnen, daß sie mit Rücksicht darauf, daß das durchbohrte Gestein in völlig zermalmtem Zustand zu Tage gefördert wird, keine genaue Deutung des Bohrlochprofils zulassen.

Im übrigen wird zweckmäßig in mildem Gebirge, bei weichem tonigen Sandstein, Ton, Tonschiefer, Mergel und Gips die Schnellschlagbohrung, im festen Gebirge dagegen die Freifallbohrung angewendet.

Die Kernbohrung gestattet die Aufnahme eines bezüglich der Mächtigkeit, der Größe des Einfallswinkels und der Beschaffenheit des durchsunkenen Gebirges ziemlich genauen Profils, dagegen vermag sie keine sichere Auskunft über die Richtung des Streichens und des Einfallens der Schichten zu geben, weil die gewonnenen Gesteinskerne infolge des dem Bohrgestänge innewohnenden "Dralles" beim Aufholen sich mehrfach drehen müssen und daher in veränderter Stellung an die Oberfläche gelangen. Die zur Unschädlichmachung dieses Übelstandes bislang verwendeten Vorkehrungen, sog. Stratameter, die die Streich- und Fallrichtung des Gebirges schon auf der Bohrlochsohle teils mittels Kompaß, teils mittels zweier senkrecht zueinander schwingender Lote und mit Selbstzeichner festlegen sollen, arbeiten gleichfalls nur recht unvollkommen.

Immerhin wird es dem erfahrenen und geologisch geschulten Ingenieur möglich sein, aus einer Reihe von nicht zu entfernt voneinander niedergebrachten Kernbohrungen in Verbindung mit den Oberflächenaufschlüssen und unter Berücksichtigung des allgemeinen geologischen Charakters der betreffenden Gegend ein brauchbares Längenprofil für einen Tunnel od. dgl. aufzustellen.

Im Ton, nicht zu festen, von Quarz- und Eisenkieseinlagerungen freien Tonschiefer, Mergel, Gips und selbst in weichem Kalkstein läßt sich recht wohl die Stahlkrone verwenden. In allen härteren Gebirgsarten ist die Diamantkrone nicht zu entbehren, so teuer sie auch sein mag.

Die Bohrproben der Meißelbohrungen werden an der Luft getrocknet und in Holzkästen mit Einzelfächern für jedes abgebohrte m oder doch für zusammenhängende Abschnitte des Profils aufbewahrt.

Die Kerne der Kronenbohrungen werden zunächst mit Wasser abgespült, an der Luft getrocknet und dann gleichfalls in langen Holzkästen oder Blechhülsen aufbewahrt.

Von jedem Bohrloch ist ein Profil aufzutragen, das auf genauer Bezeichnung der einzelnen Gesteinsarten, der Tiefenangabe jedes Gesteinswechsels, der Angabe der Einfallwinkel der Schichten, etwaiger Verwerfungen, aller Wasserzugänge, Spülverluste und vorkommendenfalls der Kernverluste zu versehen ist.

Hoyer.

Tiefgangwagen, Tiefladewagen (basket cars; wagons a plateforme basse; carri a piattaforma ribassata), sind offene Güterwagen, bei denen der zwischen den beiden Drehgestellen liegende Teil der Ladebühne eingesattelt ist. Sie dienen zur Beförderung umfangreicher Güter (Transformatoren, Turbinen, Dampfkessel, nicht regelspurige Lokomotiven u. s. w.), die bei Verladung auf Wagen mit der gewöhnlichen Höhenlage des Plattformfußbodens in die vorgeschriebene Ladeumgrenzung ragen würden. Jene Teile der Ladebühne, die den Übergang von den Kopfträgern zur Einsattlung bilden, müssen wegen der hier auftretenden hohen Beanspruchungen besonders kräftig und sorgfältig ausgeführt werden. Auf die Anbringung einer durchgehenden Zugvorrichtung muß bei diesen Wagen verzichtet werden. Die Ladebühne ist in der Regel ohne Fußbodenbelag ausgeführt, so daß auch noch zwischen den Langrahmen freie Räume vorhanden sind, die für besonders tief reichende Teile der Ladung ausgenützt werden können.

Im Bedarfsfall kann natürlich ein Fußbodenbelag immer angebracht werden.

Taf. X. Sechsachsiger T. der österreichischen Staatsbahnen. Der Wagen besitzt 2 dreiachsige Drehgestelle mit Rahmen aus Preßblech. Die Zug- und Stoßvorrichtung ist zum Zweck des leichteren Befahrens von scharfen Bahnkrümmungen am Drehgestell angebracht. Das eine Drehgestell ist mit Handspindelbremse bremsbar. Da die Bremse auch auf die Mittelachse wirkt, ist bei diesem Drehgestell die Anwendung eines größeren Radstandes als bei dem Drehgestell ohne Bremse notwendig. Die Bremshütte ist leicht abnehmbar aufgesetzt, so daß sie bei Be- oder Entladung des Wagens entfernt werden kann.

Die Tragfedergehänge sind durch Ausgleichhebel miteinander verbunden.

Die Langrahmen der Ladebühne sind als Kastenträger ausgebildet.

Die Auflagerung der Bühne erfolgt auf dem Drehgestell mit Bremse in der Mitte durch eine kalottenförmige Drehpfanne und seitlich durch kugelförmige Auflagen, auf dem Drehgestell ohne Bremse in der Mitte durch einen Kugelzapfen und seitlich durch abgefederte Stößel. Durch diese Anordnung wird eine weitgehende Beweglichkeit für das Befahren von Schienenüberhöhungen und Gleisunebenheiten, somit eine erhöhte Sicherheit gegen Entgleisungsgefahr erreicht.

In den oberen Traggurten der Langrahmen sind Löcher von 25 mm Durchmesser für die

Dagegen ist es als ein Nachteil der Meißelbohrung zu bezeichnen, daß sie mit Rücksicht darauf, daß das durchbohrte Gestein in völlig zermalmtem Zustand zu Tage gefördert wird, keine genaue Deutung des Bohrlochprofils zulassen.

Im übrigen wird zweckmäßig in mildem Gebirge, bei weichem tonigen Sandstein, Ton, Tonschiefer, Mergel und Gips die Schnellschlagbohrung, im festen Gebirge dagegen die Freifallbohrung angewendet.

Die Kernbohrung gestattet die Aufnahme eines bezüglich der Mächtigkeit, der Größe des Einfallswinkels und der Beschaffenheit des durchsunkenen Gebirges ziemlich genauen Profils, dagegen vermag sie keine sichere Auskunft über die Richtung des Streichens und des Einfallens der Schichten zu geben, weil die gewonnenen Gesteinskerne infolge des dem Bohrgestänge innewohnenden „Dralles“ beim Aufholen sich mehrfach drehen müssen und daher in veränderter Stellung an die Oberfläche gelangen. Die zur Unschädlichmachung dieses Übelstandes bislang verwendeten Vorkehrungen, sog. Stratameter, die die Streich- und Fallrichtung des Gebirges schon auf der Bohrlochsohle teils mittels Kompaß, teils mittels zweier senkrecht zueinander schwingender Lote und mit Selbstzeichner festlegen sollen, arbeiten gleichfalls nur recht unvollkommen.

Immerhin wird es dem erfahrenen und geologisch geschulten Ingenieur möglich sein, aus einer Reihe von nicht zu entfernt voneinander niedergebrachten Kernbohrungen in Verbindung mit den Oberflächenaufschlüssen und unter Berücksichtigung des allgemeinen geologischen Charakters der betreffenden Gegend ein brauchbares Längenprofil für einen Tunnel od. dgl. aufzustellen.

Im Ton, nicht zu festen, von Quarz- und Eisenkieseinlagerungen freien Tonschiefer, Mergel, Gips und selbst in weichem Kalkstein läßt sich recht wohl die Stahlkrone verwenden. In allen härteren Gebirgsarten ist die Diamantkrone nicht zu entbehren, so teuer sie auch sein mag.

Die Bohrproben der Meißelbohrungen werden an der Luft getrocknet und in Holzkästen mit Einzelfächern für jedes abgebohrte m oder doch für zusammenhängende Abschnitte des Profils aufbewahrt.

Die Kerne der Kronenbohrungen werden zunächst mit Wasser abgespült, an der Luft getrocknet und dann gleichfalls in langen Holzkästen oder Blechhülsen aufbewahrt.

Von jedem Bohrloch ist ein Profil aufzutragen, das auf genauer Bezeichnung der einzelnen Gesteinsarten, der Tiefenangabe jedes Gesteinswechsels, der Angabe der Einfallwinkel der Schichten, etwaiger Verwerfungen, aller Wasserzugänge, Spülverluste und vorkommendenfalls der Kernverluste zu versehen ist.

Hoyer.

Tiefgangwagen, Tiefladewagen (basket cars; wagons à plateforme basse; carri a piattaforma ribassata), sind offene Güterwagen, bei denen der zwischen den beiden Drehgestellen liegende Teil der Ladebühne eingesattelt ist. Sie dienen zur Beförderung umfangreicher Güter (Transformatoren, Turbinen, Dampfkessel, nicht regelspurige Lokomotiven u. s. w.), die bei Verladung auf Wagen mit der gewöhnlichen Höhenlage des Plattformfußbodens in die vorgeschriebene Ladeumgrenzung ragen würden. Jene Teile der Ladebühne, die den Übergang von den Kopfträgern zur Einsattlung bilden, müssen wegen der hier auftretenden hohen Beanspruchungen besonders kräftig und sorgfältig ausgeführt werden. Auf die Anbringung einer durchgehenden Zugvorrichtung muß bei diesen Wagen verzichtet werden. Die Ladebühne ist in der Regel ohne Fußbodenbelag ausgeführt, so daß auch noch zwischen den Langrahmen freie Räume vorhanden sind, die für besonders tief reichende Teile der Ladung ausgenützt werden können.

Im Bedarfsfall kann natürlich ein Fußbodenbelag immer angebracht werden.

Taf. X. Sechsachsiger T. der österreichischen Staatsbahnen. Der Wagen besitzt 2 dreiachsige Drehgestelle mit Rahmen aus Preßblech. Die Zug- und Stoßvorrichtung ist zum Zweck des leichteren Befahrens von scharfen Bahnkrümmungen am Drehgestell angebracht. Das eine Drehgestell ist mit Handspindelbremse bremsbar. Da die Bremse auch auf die Mittelachse wirkt, ist bei diesem Drehgestell die Anwendung eines größeren Radstandes als bei dem Drehgestell ohne Bremse notwendig. Die Bremshütte ist leicht abnehmbar aufgesetzt, so daß sie bei Be- oder Entladung des Wagens entfernt werden kann.

Die Tragfedergehänge sind durch Ausgleichhebel miteinander verbunden.

Die Langrahmen der Ladebühne sind als Kastenträger ausgebildet.

Die Auflagerung der Bühne erfolgt auf dem Drehgestell mit Bremse in der Mitte durch eine kalottenförmige Drehpfanne und seitlich durch kugelförmige Auflagen, auf dem Drehgestell ohne Bremse in der Mitte durch einen Kugelzapfen und seitlich durch abgefederte Stößel. Durch diese Anordnung wird eine weitgehende Beweglichkeit für das Befahren von Schienenüberhöhungen und Gleisunebenheiten, somit eine erhöhte Sicherheit gegen Entgleisungsgefahr erreicht.

In den oberen Traggurten der Langrahmen sind Löcher von 25 mm Durchmesser für die