Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Desgleichen hat die griechische Regierung am 3. Oktober 1915 den Betrieb der auf ihrem Gebiet liegenden 77·350 km langen Teilstrecke Salonik-Gewgheli der orientalischen Bahnen übernommen.

Der Betrieb der Gesellschaft erstreckte sich Ende 1916 nur mehr auf die Strecke von Konstantinopel an die neue türkisch-bulgarische Grenze zwischen Uzunköprü und Küleli Burgas mit einer Baulänge von 278 km und auf die Zweiglinie Alpullu-Kirkkilisse mit einer Länge von 45·6 km.

Technische Anlage.

Konstantinopler Netz. Linie Konstantinopel-Bellova (561·1 km). Ausgangspunkt ist der am Ostende des Goldenen Horns gelegene Bahnhof von Konstantinopel. Anfänglich längs des Marmarameers durch welliges Hügelland fortführend, überschreitet sie unter Steigungen von 12·5 bis 15%0 die Wasserscheide bei Sinikli und senkt sich in das Maritzatal herab. Über die Maritza selbst führt eine in den Jahren 1912-1914 mit einem Kostenaufwand von 11/4 Mill. Fr. neuerbaute eiserne Brücke mit 7 Öffnungen von 50 m Spannweite. An diese schließen sich außerdem zu beiden Seiten Flutbrücken an. Am rechten Maritza-Ufer verbleibend, übersetzt die Bahn oberhalb Adrianopel einen Nebenfluß der Maritza, die Arda, mittels einer eisernen Brücke von 4 Öffnungen zu je 57·33 m Spannweite (Fachwerkträger, Fahrbahn unten, gemauerte Pfeiler) und erreicht in Bellova den Anschluß an die Bahnlinie Bellova-Vakarel.

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 225 m (bei Konstantinopel), sonst 275 m, die größte Steigung 15%0.

Linie Adrianopel-Dedeagadsch (148·9 km). Dieser an das Ägäische Meer führende Flügel zweigt von der Station Kuleliburgas der Hauptlinie ab und überschreitet, den Abhängen längs des rechten Ufers der Maritza folgend, mittels einer Steigung von 11%0 den Mahamlysattel. Auf dem Scheitel ist ein Ausweichgleis angeordnet, um längere Züge geteilt die Rampe hinaufbefördern zu können. Bei Feredjik schließt die Linie Salonik-Dedeagadsch an.

Linie Tirnova-Semenli-Jamboli (105·7 km). Diese vermittelt den Anschluß der Hauptbahn an die Linie Jamboli-Burgas und damit an das Schwarze Meer. Nach Übersetzung der Maritza mittels einer Brücke von 9 Öffnungen mit je 29 m lichter Weite wendet sie sich einem Seitental dieses Flusses zu und tritt sodann in die dem Balkan vorgelagerte Ebene ein, in der die Endstation Jamboli liegt. Ausgenommen die Maritzabrücke und den Beginn der im oben erwähnten Seitental gelegenen Teilstrecke, bot der Bahnbau keine bedeutenden Schwierigkeiten.

Diese beiden Linien liegen nunmehr ebenfalls auf bulgarischem Gebiet.

Saloniker Netz. Linie Salonik-Üsküb-Sibeftsche (448 km). Nach Überbrückung des Gallico folgt diese bis hinter Üsküb dem Lauf des Vardar, wendet sich sodann dem Gebiet der Morava zu und erreicht, in nördlicher Richtung fortschreitend, bei Sibeftsche die serbisch-türkische Grenze. Der weitaus größte Teil dieser Linie führt durch gebirgiges Land. Gleich hinter Salonik tritt sie in ein durch Wildbäche durchbrochenes Gelände und setzt zu wiederholten Malen über den Vardar. Die bedeutendste dieser Brücken besitzt 16 Öffnungen mit zusammen 310 m lichter Weite. Durch die Gebirgsschluchten des Vardar, worunter bemerkenswert die Schlucht von Demirkapu und jene hinter Köprülü, erreicht sie Üsküb. Auf einer Brücke aus Eisenkonstruktion mit kontinuierlichen Trägern von 120 m Länge und 3 Öffnungen zu je 40 m Spannweite überschreitet sie ein letztes Mal den Vardar und gelangt in das Gebiet der Morava. Der ausgesprochene Gebirgscharakter der Bahn machte zahlreiche Tunnelbauten nötig, worunter der Tunnel in der Schlucht hinter Köprülü der wichtigste ist. Er ist 300 m lang, nicht ausgemauert und führt durch mürben Gneis.

Die Steigung beträgt durchschnittlich 10%0 der kleinste Krümmungshalbmesser 275 m.

Von dieser Linie sind infolge der Balkankriege die 77·350 km zwischen Salonik und Gewgheli an Griechenland, der übrige Teil an Serbien gefallen.

Linie Üsküb-Mitrowitza (119·5 km). Am Beginn durch ebenes Gebiet führend, wendet sie sich in die Gebirgsenge von Katschanik. In dieser Strecke befinden sich 20 Brücken und 8 Tunnel von 100-200 m Länge, sämtlich durch druckhaftes Gestein führend. Das bisher benutzte Tal der Neredinka verlassend, senkt sich die Bahn zum berühmten Amselfeld (Kosovo polje) und zur Endstation Mitrowitza. Die größte Steigung findet sich in der Schlucht von Katschanik mit 17%0, sonst beträgt sie durchschnittlich 10%0 der kleinste Krümmungshalbmesser 275 m.

Diese Linie ist infolge der Balkankriege ganz an Serbien gefallen.

Von Mitrowitza sollte die sog. Sandschakbahn (s. d.) ausgehen, die schon in den ersten türkischen Bahnprojekten vorgesehen war, und für die die Betriebsgesellschaft der orientalischen Eisenbahnen im Jahre 1909 neue eingehende Pläne und Entwürfe aufgestellt hat.

Desgleichen hat die griechische Regierung am 3. Oktober 1915 den Betrieb der auf ihrem Gebiet liegenden 77·350 km langen Teilstrecke Salonik-Gewgheli der orientalischen Bahnen übernommen.

Der Betrieb der Gesellschaft erstreckte sich Ende 1916 nur mehr auf die Strecke von Konstantinopel an die neue türkisch-bulgarische Grenze zwischen Uzunköprü und Küleli Burgas mit einer Baulänge von 278 km und auf die Zweiglinie Alpullu-Kirkkilisse mit einer Länge von 45·6 km.

Technische Anlage.

Konstantinopler Netz. Linie Konstantinopel-Bellova (561·1 km). Ausgangspunkt ist der am Ostende des Goldenen Horns gelegene Bahnhof von Konstantinopel. Anfänglich längs des Marmarameers durch welliges Hügelland fortführend, überschreitet sie unter Steigungen von 12·5 bis 15‰ die Wasserscheide bei Sinikli und senkt sich in das Maritzatal herab. Über die Maritza selbst führt eine in den Jahren 1912–1914 mit einem Kostenaufwand von 11/4 Mill. Fr. neuerbaute eiserne Brücke mit 7 Öffnungen von 50 m Spannweite. An diese schließen sich außerdem zu beiden Seiten Flutbrücken an. Am rechten Maritza-Ufer verbleibend, übersetzt die Bahn oberhalb Adrianopel einen Nebenfluß der Maritza, die Arda, mittels einer eisernen Brücke von 4 Öffnungen zu je 57·33 m Spannweite (Fachwerkträger, Fahrbahn unten, gemauerte Pfeiler) und erreicht in Bellova den Anschluß an die Bahnlinie Bellova-Vakarel.

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 225 m (bei Konstantinopel), sonst 275 m, die größte Steigung 15‰.

Linie Adrianopel-Dedeagadsch (148·9 km). Dieser an das Ägäische Meer führende Flügel zweigt von der Station Kuleliburgas der Hauptlinie ab und überschreitet, den Abhängen längs des rechten Ufers der Maritza folgend, mittels einer Steigung von 11‰ den Mahamlysattel. Auf dem Scheitel ist ein Ausweichgleis angeordnet, um längere Züge geteilt die Rampe hinaufbefördern zu können. Bei Feredjik schließt die Linie Salonik-Dedeagadsch an.

Linie Tirnova-Semenli-Jamboli (105·7 km). Diese vermittelt den Anschluß der Hauptbahn an die Linie Jamboli-Burgas und damit an das Schwarze Meer. Nach Übersetzung der Maritza mittels einer Brücke von 9 Öffnungen mit je 29 m lichter Weite wendet sie sich einem Seitental dieses Flusses zu und tritt sodann in die dem Balkan vorgelagerte Ebene ein, in der die Endstation Jamboli liegt. Ausgenommen die Maritzabrücke und den Beginn der im oben erwähnten Seitental gelegenen Teilstrecke, bot der Bahnbau keine bedeutenden Schwierigkeiten.

Diese beiden Linien liegen nunmehr ebenfalls auf bulgarischem Gebiet.

Saloniker Netz. Linie Salonik-Üsküb-Sibeftsche (448 km). Nach Überbrückung des Gallico folgt diese bis hinter Üsküb dem Lauf des Vardar, wendet sich sodann dem Gebiet der Morava zu und erreicht, in nördlicher Richtung fortschreitend, bei Sibeftsche die serbisch-türkische Grenze. Der weitaus größte Teil dieser Linie führt durch gebirgiges Land. Gleich hinter Salonik tritt sie in ein durch Wildbäche durchbrochenes Gelände und setzt zu wiederholten Malen über den Vardar. Die bedeutendste dieser Brücken besitzt 16 Öffnungen mit zusammen 310 m lichter Weite. Durch die Gebirgsschluchten des Vardar, worunter bemerkenswert die Schlucht von Demirkapu und jene hinter Köprülü, erreicht sie Üsküb. Auf einer Brücke aus Eisenkonstruktion mit kontinuierlichen Trägern von 120 m Länge und 3 Öffnungen zu je 40 m Spannweite überschreitet sie ein letztes Mal den Vardar und gelangt in das Gebiet der Morava. Der ausgesprochene Gebirgscharakter der Bahn machte zahlreiche Tunnelbauten nötig, worunter der Tunnel in der Schlucht hinter Köprülü der wichtigste ist. Er ist 300 m lang, nicht ausgemauert und führt durch mürben Gneis.

Die Steigung beträgt durchschnittlich 10‰ der kleinste Krümmungshalbmesser 275 m.

Von dieser Linie sind infolge der Balkankriege die 77·350 km zwischen Salonik und Gewgheli an Griechenland, der übrige Teil an Serbien gefallen.

Linie Üsküb-Mitrowitza (119·5 km). Am Beginn durch ebenes Gebiet führend, wendet sie sich in die Gebirgsenge von Katschanik. In dieser Strecke befinden sich 20 Brücken und 8 Tunnel von 100–200 m Länge, sämtlich durch druckhaftes Gestein führend. Das bisher benutzte Tal der Neredinka verlassend, senkt sich die Bahn zum berühmten Amselfeld (Kosovo polje) und zur Endstation Mitrowitza. Die größte Steigung findet sich in der Schlucht von Katschanik mit 17‰, sonst beträgt sie durchschnittlich 10‰ der kleinste Krümmungshalbmesser 275 m.

Diese Linie ist infolge der Balkankriege ganz an Serbien gefallen.

Von Mitrowitza sollte die sog. Sandschakbahn (s. d.) ausgehen, die schon in den ersten türkischen Bahnprojekten vorgesehen war, und für die die Betriebsgesellschaft der orientalischen Eisenbahnen im Jahre 1909 neue eingehende Pläne und Entwürfe aufgestellt hat.