Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Lange Scheiteltunnel werden mit Rücksicht auf tunlichste Kürze, leichtere Richtungsbestimmung und Lüftung gerade geführt. Die Überführung in die offene Bahnstrecke geschieht oft im Bogen, da die Tunnelachse häufig senkrecht zu den Tälern liegt, in denen die Bahn weitergeführt wird. In diesen Fällen wird der gerade Tunnel meist behufs Erleichterung der Richtungsangaben mittels eines Richtungsstollens oder Richtungstunnels nach außen verlängert, nur in besonderen Fällen geht man bei langen Tunneln von der Geraden ab, wie z. B. im Lötschbergtunnel (s. d. Bd. VII, S. 122).

Die Achsen der Doppel- oder Paralleltunnel werden meist parallel zueinander geführt; ihr Abstand ist so groß zu wählen, daß zwischen beiden Tunneln ein ausreichend starker Gebirgskörper verbleibt, damit der Bau des zweiten Tunnels durch Bewegungen nicht gefährdet wird. Zu großer Abstand erschwert jedoch das Zusammenführen der Gleise außerhalb des Tunnels auf das kleinste zulässige Maß der offenen Strecke. In der Regel ist der Achsabstand der ein- und zweigleisigen Paralleltunnel mit 17 - 20 m und nur ausnahmsweise weniger und mehr bemessen worden.

Neigungsverhältnisse.

Die größte oder maßgebende Steigung der Bahn wird in längeren Tunneln infolge Verminderung des Reibungswertes, daher der Lokomotivzugkraft ermäßigt. In kurzen, gut gelüfteten und trockenen Tunneln (300-500 m) ist eine Neigungsminderung nicht erforderlich. Unter ungünstigen klimatischen Verhältnissen kann der Reibungswert im Tunnel größer sein wie auf offener Strecke (s. Steigungsverhältnisse, Bd. VII, S. 318).

Die kleinste Neigung des Tunnels ist so zu wählen, daß eine rasche Wasserabführung gesichert und während des Baues auch die Förderung der Ausbruchmassen nach außen erleichtert wird. Sie soll hiernach wenigstens etwa 3%0 besser noch 5%0 betragen, die noch innerhalb der Grenzen der unschädlichen Neigung liegen. Wagrechte Tunnel können nur für ganz kurze Längen in Frage kommen.

Große Scheiteltunnel erhalten daher in der Regel von der Mitte oder richtiger von der wahrscheinlichen Durchschlagstelle der Richtstollen nach den beiden Mündungen Gefällstrecken; zu große beiderseitige Neigungen sind aber, abgesehen von den bereits erörterten Gründen, auch wegen der zu hoch liegenden Knickstelle, wodurch die Lüftung im Scheitel des Tunnels erschwert und überflüssige Lasthebung bedingt wird, zu vermeiden.

Da die zweckmäßige Höhenlage der Mündungen der meisten langen Gebirgstunnel eine verschiedene ist, so ist die angegebene Kleinstneigung nur von einer Mündung bis zum Scheitel durchzuführen, woraus sich das Neigungsverhältnis nach der andern Mündung ergibt, das dann häufig das gewünschte Kleinstmaß, manchmal auch erheblich überschreitet.

Wegen besserer Neigungsausrundung und auch um den Verschiebungen der von vornherein nicht sicher festzustellenden Durchschlagstelle leichter Rechnung tragen zu können, wird an der Knickstelle eine wagrechte oder schwach geneigte Strecke vorgesehen.

Ob und wie weit diese Neigung der Scheitelstrecke eingehalten werden kann, hängt von der Lage der tatsächlichen Durchschlagstelle ab.

Längenverhältnisse.

Im allgemeinen ist mit Rücksicht auf Bau- und Betriebskosten die Länge des Tunnels so kurz wie möglich zu halten. Die Kosten wachsen unter sonst gleichen Verhältnissen mit der Länge. Auf Gebirgsbahnen sucht man die Länge des Scheiteltunnels durch tunlichst hohe Lage der Mündungen einzuschränken; das bedingt aber Verlängerungen der Zufahrtsrampen, größere Hebungen der Züge. Mehrfach ist die Höhenlage der Tunnel durch ungünstige klimatische Verhältnisse begrenzt, die eine Höherführung der offenen Strecke ausschließen.

Die Längen der Scheiteltunnel der Gebirgsbahnen sind trotz großer Höhenlage in vielen Fällen doch noch recht beträchtliche, wie folgende Beispiele zeigen.

Der rd. 20 km lange Simplontunnel mündet nordseits im Rhonetal auf 686 m Seehöhe und schließt daher unmittelbar an die Rhonetalbahn an.

Hoch gelegene, verhältnismäßig kurze Tunnel mit langen und stark geneigten Zufahrtsrampen, auch Tunnel mit ungünstigen Neigungsverhältnissen hat man bei Zunahme des Verkehrs durch tiefer liegende, schwach geneigte und längere Tunnel mit kurzen und schwach geneigten Zufahrten ersetzt (s. Gebirgsbahnen, Bd. V,

Lange Scheiteltunnel werden mit Rücksicht auf tunlichste Kürze, leichtere Richtungsbestimmung und Lüftung gerade geführt. Die Überführung in die offene Bahnstrecke geschieht oft im Bogen, da die Tunnelachse häufig senkrecht zu den Tälern liegt, in denen die Bahn weitergeführt wird. In diesen Fällen wird der gerade Tunnel meist behufs Erleichterung der Richtungsangaben mittels eines Richtungsstollens oder Richtungstunnels nach außen verlängert, nur in besonderen Fällen geht man bei langen Tunneln von der Geraden ab, wie z. B. im Lötschbergtunnel (s. d. Bd. VII, S. 122).

Die Achsen der Doppel- oder Paralleltunnel werden meist parallel zueinander geführt; ihr Abstand ist so groß zu wählen, daß zwischen beiden Tunneln ein ausreichend starker Gebirgskörper verbleibt, damit der Bau des zweiten Tunnels durch Bewegungen nicht gefährdet wird. Zu großer Abstand erschwert jedoch das Zusammenführen der Gleise außerhalb des Tunnels auf das kleinste zulässige Maß der offenen Strecke. In der Regel ist der Achsabstand der ein- und zweigleisigen Paralleltunnel mit 17 – 20 m und nur ausnahmsweise weniger und mehr bemessen worden.

Neigungsverhältnisse.

Die größte oder maßgebende Steigung der Bahn wird in längeren Tunneln infolge Verminderung des Reibungswertes, daher der Lokomotivzugkraft ermäßigt. In kurzen, gut gelüfteten und trockenen Tunneln (300–500 m) ist eine Neigungsminderung nicht erforderlich. Unter ungünstigen klimatischen Verhältnissen kann der Reibungswert im Tunnel größer sein wie auf offener Strecke (s. Steigungsverhältnisse, Bd. VII, S. 318).

Die kleinste Neigung des Tunnels ist so zu wählen, daß eine rasche Wasserabführung gesichert und während des Baues auch die Förderung der Ausbruchmassen nach außen erleichtert wird. Sie soll hiernach wenigstens etwa 3‰ besser noch 5‰ betragen, die noch innerhalb der Grenzen der unschädlichen Neigung liegen. Wagrechte Tunnel können nur für ganz kurze Längen in Frage kommen.

Große Scheiteltunnel erhalten daher in der Regel von der Mitte oder richtiger von der wahrscheinlichen Durchschlagstelle der Richtstollen nach den beiden Mündungen Gefällstrecken; zu große beiderseitige Neigungen sind aber, abgesehen von den bereits erörterten Gründen, auch wegen der zu hoch liegenden Knickstelle, wodurch die Lüftung im Scheitel des Tunnels erschwert und überflüssige Lasthebung bedingt wird, zu vermeiden.

Da die zweckmäßige Höhenlage der Mündungen der meisten langen Gebirgstunnel eine verschiedene ist, so ist die angegebene Kleinstneigung nur von einer Mündung bis zum Scheitel durchzuführen, woraus sich das Neigungsverhältnis nach der andern Mündung ergibt, das dann häufig das gewünschte Kleinstmaß, manchmal auch erheblich überschreitet.

Wegen besserer Neigungsausrundung und auch um den Verschiebungen der von vornherein nicht sicher festzustellenden Durchschlagstelle leichter Rechnung tragen zu können, wird an der Knickstelle eine wagrechte oder schwach geneigte Strecke vorgesehen.

Ob und wie weit diese Neigung der Scheitelstrecke eingehalten werden kann, hängt von der Lage der tatsächlichen Durchschlagstelle ab.

Längenverhältnisse.

Im allgemeinen ist mit Rücksicht auf Bau- und Betriebskosten die Länge des Tunnels so kurz wie möglich zu halten. Die Kosten wachsen unter sonst gleichen Verhältnissen mit der Länge. Auf Gebirgsbahnen sucht man die Länge des Scheiteltunnels durch tunlichst hohe Lage der Mündungen einzuschränken; das bedingt aber Verlängerungen der Zufahrtsrampen, größere Hebungen der Züge. Mehrfach ist die Höhenlage der Tunnel durch ungünstige klimatische Verhältnisse begrenzt, die eine Höherführung der offenen Strecke ausschließen.

Die Längen der Scheiteltunnel der Gebirgsbahnen sind trotz großer Höhenlage in vielen Fällen doch noch recht beträchtliche, wie folgende Beispiele zeigen.

Der rd. 20 km lange Simplontunnel mündet nordseits im Rhonetal auf 686 m Seehöhe und schließt daher unmittelbar an die Rhonetalbahn an.

Hoch gelegene, verhältnismäßig kurze Tunnel mit langen und stark geneigten Zufahrtsrampen, auch Tunnel mit ungünstigen Neigungsverhältnissen hat man bei Zunahme des Verkehrs durch tiefer liegende, schwach geneigte und längere Tunnel mit kurzen und schwach geneigten Zufahrten ersetzt (s. Gebirgsbahnen, Bd. V,