Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
sehr große und schwierige Vorarbeiten forderte. Das gewählte Aushilfsmittel, die Einstellung großer Prähme, die den Verkehr über den großen See vermitteln sollten, entsprachen nicht den Anforderungen des Verkehrs, was auch besonders hervortrat, als der Boxeraufstand in China die schnelle Beförderung von Truppen notwendig machte1. 1899 wurde der Bau der Baikal-Umgehungsbahn (244 Werst = 260 km) genehmigt. Am 1. Juni 1904 war er so weit fertiggestellt, daß ein Verkehr aufgenommen werden konnte. Es war dadurch der Anschluß an die Transbaikalbahn 1031 Werst (= 1100 km) erreicht und ein durchgehender Verkehr mit letzterer ermöglicht. Hiermit war der Bau in der Richtung nach Chabarowsk zunächst zu einem gewissen Abschluß gekommen, denn die erstmaligen (1894/95), ganz allgemein gehaltenen Untersuchungen der ursprünglich geplanten Linienführung der Reststrecke Ssrjetensk-Chabarowsk rd. 1900 Werst (= 2027 km) hatten ein wenig günstiges Ergebnis gehabt. Die vollständige Menschenleere, die außerordentlich niedrige Temperatur im Winter, sehr starke Niederschläge im Sommer, Krankheiten, die die Arbeiter der Forschungsexpedition ergriffen (Skorbut u. s. w.), dazu das Fehlen jeglicher Verkehrswege mit einziger Ausnahme des Amur gaben Anlaß, den Plan, auf dem direkten Wege weiter fortzuschreiten, nochmals nachzuprüfen. Dazu kamen politische Erwägungen, die es Rußland wünschenswert erscheinen ließen, Wladiwostok auf dem Weg durch die nördliche Mandschurei möglichst schnell zu erreichen. Verhandlungen mit der chinesischen Regierung führten (1896) zu einer Verständigung dahin, daß mit Hilfe der russisch-chinesischen Bank von dem Grenzpunkt Mandschurija - Station der chinesischen Ostbahn - eine Bahn in der Richtung nach Wladiwostok zum Punkt Pogranitschnaja - Endstation der chinesischen Ostbahn- 1388 Werst (= 1481 km) zunächst erbaut werden solle und daß Rußland dann zu den beiden genannten Punkten Anschlußlinien erbauen werde, sowohl von der Transbaikalbahn 353 Werst (= 377 km), als auch von der Ussuribahn 115 Werst (= 123 km). Auch kam in Betracht, daß der Weg durch die Mandschurei kürzer, und keine erheblichen Bauschwierigkeiten bot, daher auch billiger war und daß vor allem in kürzerer Zeit die Verbindung mit Wladiwostok herzustellen sein würde. Die Chinesische-Ostbahn-Gesellschaft begann die Bauarbeiten im August 1897 zunächst auf der Strecke Mandschurija-Charbin-Pogranitschnaja1  Abb. 85. Karte der sibirischen Eisenbahn. 1 Es handelte sich in der Zeit vom 28. August bis 28. September 1900 nur um 40.052 Mann, 10.125 Pferde und 1976 Fuhrwerke nebst Zubehör. 1 Für das hier behandelte Thema kommt nur diese Strecke in Betracht, weil sie die Verbindung mit Wladiwostok herstellt. Das Unternehmen der chinesischen Ostbahn umfaßt jedoch auch die Strecke Charbin-Mukden-Port-Arthur und Kuantschenzsy-Dalni, rd. 1050 Werst (= 1170 km). Die Vereinbarung über den Bau dieser Strecke wurde am 21. März 1898 geschlossen
sehr große und schwierige Vorarbeiten forderte. Das gewählte Aushilfsmittel, die Einstellung großer Prähme, die den Verkehr über den großen See vermitteln sollten, entsprachen nicht den Anforderungen des Verkehrs, was auch besonders hervortrat, als der Boxeraufstand in China die schnelle Beförderung von Truppen notwendig machte1. 1899 wurde der Bau der Baikal-Umgehungsbahn (244 Werst = 260 km) genehmigt. Am 1. Juni 1904 war er so weit fertiggestellt, daß ein Verkehr aufgenommen werden konnte. Es war dadurch der Anschluß an die Transbaikalbahn 1031 Werst (= 1100 km) erreicht und ein durchgehender Verkehr mit letzterer ermöglicht. Hiermit war der Bau in der Richtung nach Chabarowsk zunächst zu einem gewissen Abschluß gekommen, denn die erstmaligen (1894/95), ganz allgemein gehaltenen Untersuchungen der ursprünglich geplanten Linienführung der Reststrecke Ssrjetensk-Chabarowsk rd. 1900 Werst (= 2027 km) hatten ein wenig günstiges Ergebnis gehabt. Die vollständige Menschenleere, die außerordentlich niedrige Temperatur im Winter, sehr starke Niederschläge im Sommer, Krankheiten, die die Arbeiter der Forschungsexpedition ergriffen (Skorbut u. s. w.), dazu das Fehlen jeglicher Verkehrswege mit einziger Ausnahme des Amur gaben Anlaß, den Plan, auf dem direkten Wege weiter fortzuschreiten, nochmals nachzuprüfen. Dazu kamen politische Erwägungen, die es Rußland wünschenswert erscheinen ließen, Wladiwostok auf dem Weg durch die nördliche Mandschurei möglichst schnell zu erreichen. Verhandlungen mit der chinesischen Regierung führten (1896) zu einer Verständigung dahin, daß mit Hilfe der russisch-chinesischen Bank von dem Grenzpunkt Mandschurija – Station der chinesischen Ostbahn – eine Bahn in der Richtung nach Wladiwostok zum Punkt Pogranitschnaja – Endstation der chinesischen Ostbahn- 1388 Werst (= 1481 km) zunächst erbaut werden solle und daß Rußland dann zu den beiden genannten Punkten Anschlußlinien erbauen werde, sowohl von der Transbaikalbahn 353 Werst (= 377 km), als auch von der Ussuribahn 115 Werst (= 123 km). Auch kam in Betracht, daß der Weg durch die Mandschurei kürzer, und keine erheblichen Bauschwierigkeiten bot, daher auch billiger war und daß vor allem in kürzerer Zeit die Verbindung mit Wladiwostok herzustellen sein würde. Die Chinesische-Ostbahn-Gesellschaft begann die Bauarbeiten im August 1897 zunächst auf der Strecke Mandschurija-Charbin-Pogranitschnaja1 Abb. 85. Karte der sibirischen Eisenbahn. 1 Es handelte sich in der Zeit vom 28. August bis 28. September 1900 nur um 40.052 Mann, 10.125 Pferde und 1976 Fuhrwerke nebst Zubehör. 1 Für das hier behandelte Thema kommt nur diese Strecke in Betracht, weil sie die Verbindung mit Wladiwostok herstellt. Das Unternehmen der chinesischen Ostbahn umfaßt jedoch auch die Strecke Charbin-Mukden-Port-Arthur und Kuantschenzsy-Dalni, rd. 1050 Werst (= 1170 km). Die Vereinbarung über den Bau dieser Strecke wurde am 21. März 1898 geschlossen
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0040" n="37"/> sehr große und schwierige Vorarbeiten forderte. Das gewählte Aushilfsmittel, die Einstellung großer Prähme, die den Verkehr über den großen See vermitteln sollten, entsprachen nicht den Anforderungen des Verkehrs, was auch besonders hervortrat, als der Boxeraufstand in China die schnelle Beförderung von Truppen notwendig machte<note place="foot" n="1">Es handelte sich in der Zeit vom 28. August bis 28. September 1900 nur um 40.052 Mann, 10.125 Pferde und 1976 Fuhrwerke nebst Zubehör.</note>. 1899 wurde der Bau der Baikal-Umgehungsbahn (244 Werst = 260 <hi rendition="#i">km</hi>) genehmigt. Am 1. Juni 1904 war er so weit fertiggestellt, daß ein Verkehr aufgenommen werden konnte. Es war dadurch der Anschluß an die Transbaikalbahn 1031 Werst (= 1100 <hi rendition="#i">km</hi>) erreicht und ein durchgehender Verkehr mit letzterer ermöglicht. Hiermit war der Bau in der Richtung nach Chabarowsk zunächst zu einem gewissen Abschluß gekommen, denn die erstmaligen (1894/95), ganz allgemein gehaltenen Untersuchungen der ursprünglich geplanten Linienführung der Reststrecke Ssrjetensk-Chabarowsk rd. 1900 Werst (= 2027 <hi rendition="#i">km</hi>) hatten ein wenig günstiges Ergebnis gehabt. Die vollständige Menschenleere, die außerordentlich niedrige Temperatur im Winter, sehr starke Niederschläge im Sommer, Krankheiten, die die Arbeiter der Forschungsexpedition ergriffen (Skorbut u. s. w.), dazu das Fehlen jeglicher Verkehrswege mit einziger Ausnahme des Amur gaben Anlaß, den Plan, auf dem direkten Wege weiter fortzuschreiten, nochmals nachzuprüfen. Dazu kamen politische Erwägungen, die es Rußland wünschenswert erscheinen ließen, Wladiwostok auf dem Weg durch die nördliche Mandschurei möglichst schnell zu erreichen. Verhandlungen mit der chinesischen Regierung führten (1896) zu einer Verständigung dahin, daß mit Hilfe der russisch-chinesischen Bank von dem Grenzpunkt Mandschurija – Station der chinesischen Ostbahn – eine Bahn in der Richtung nach Wladiwostok zum Punkt Pogranitschnaja – Endstation der chinesischen Ostbahn- 1388 Werst (= 1481 <hi rendition="#i">km</hi>) zunächst erbaut werden solle und daß Rußland dann zu den beiden genannten Punkten Anschlußlinien erbauen werde, sowohl von der Transbaikalbahn 353 Werst (= 377 <hi rendition="#i">km</hi>), als auch von der Ussuribahn 115 Werst (= 123 <hi rendition="#i">km</hi>). Auch kam in Betracht, daß der Weg durch die Mandschurei kürzer, und keine erheblichen Bauschwierigkeiten bot, daher auch billiger war und daß vor allem in kürzerer Zeit die Verbindung mit Wladiwostok herzustellen sein würde. Die Chinesische-Ostbahn-Gesellschaft begann die Bauarbeiten im August 1897 zunächst auf der Strecke Mandschurija-Charbin-Pogranitschnaja<note place="foot" n="1">Für das hier behandelte Thema kommt nur diese Strecke in Betracht, weil sie die Verbindung mit Wladiwostok herstellt. Das Unternehmen der chinesischen Ostbahn umfaßt jedoch auch die Strecke Charbin-Mukden-Port-Arthur und Kuantschenzsy-Dalni, rd. 1050 Werst (= 1170 <hi rendition="#i">km</hi>). Die Vereinbarung über den Bau dieser Strecke wurde am 21. März 1898 geschlossen</note><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0108.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 85. Karte der sibirischen Eisenbahn.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [37/0040]
sehr große und schwierige Vorarbeiten forderte. Das gewählte Aushilfsmittel, die Einstellung großer Prähme, die den Verkehr über den großen See vermitteln sollten, entsprachen nicht den Anforderungen des Verkehrs, was auch besonders hervortrat, als der Boxeraufstand in China die schnelle Beförderung von Truppen notwendig machte 1. 1899 wurde der Bau der Baikal-Umgehungsbahn (244 Werst = 260 km) genehmigt. Am 1. Juni 1904 war er so weit fertiggestellt, daß ein Verkehr aufgenommen werden konnte. Es war dadurch der Anschluß an die Transbaikalbahn 1031 Werst (= 1100 km) erreicht und ein durchgehender Verkehr mit letzterer ermöglicht. Hiermit war der Bau in der Richtung nach Chabarowsk zunächst zu einem gewissen Abschluß gekommen, denn die erstmaligen (1894/95), ganz allgemein gehaltenen Untersuchungen der ursprünglich geplanten Linienführung der Reststrecke Ssrjetensk-Chabarowsk rd. 1900 Werst (= 2027 km) hatten ein wenig günstiges Ergebnis gehabt. Die vollständige Menschenleere, die außerordentlich niedrige Temperatur im Winter, sehr starke Niederschläge im Sommer, Krankheiten, die die Arbeiter der Forschungsexpedition ergriffen (Skorbut u. s. w.), dazu das Fehlen jeglicher Verkehrswege mit einziger Ausnahme des Amur gaben Anlaß, den Plan, auf dem direkten Wege weiter fortzuschreiten, nochmals nachzuprüfen. Dazu kamen politische Erwägungen, die es Rußland wünschenswert erscheinen ließen, Wladiwostok auf dem Weg durch die nördliche Mandschurei möglichst schnell zu erreichen. Verhandlungen mit der chinesischen Regierung führten (1896) zu einer Verständigung dahin, daß mit Hilfe der russisch-chinesischen Bank von dem Grenzpunkt Mandschurija – Station der chinesischen Ostbahn – eine Bahn in der Richtung nach Wladiwostok zum Punkt Pogranitschnaja – Endstation der chinesischen Ostbahn- 1388 Werst (= 1481 km) zunächst erbaut werden solle und daß Rußland dann zu den beiden genannten Punkten Anschlußlinien erbauen werde, sowohl von der Transbaikalbahn 353 Werst (= 377 km), als auch von der Ussuribahn 115 Werst (= 123 km). Auch kam in Betracht, daß der Weg durch die Mandschurei kürzer, und keine erheblichen Bauschwierigkeiten bot, daher auch billiger war und daß vor allem in kürzerer Zeit die Verbindung mit Wladiwostok herzustellen sein würde. Die Chinesische-Ostbahn-Gesellschaft begann die Bauarbeiten im August 1897 zunächst auf der Strecke Mandschurija-Charbin-Pogranitschnaja 1
[Abbildung Abb. 85. Karte der sibirischen Eisenbahn.
]
1 Es handelte sich in der Zeit vom 28. August bis 28. September 1900 nur um 40.052 Mann, 10.125 Pferde und 1976 Fuhrwerke nebst Zubehör.
1 Für das hier behandelte Thema kommt nur diese Strecke in Betracht, weil sie die Verbindung mit Wladiwostok herstellt. Das Unternehmen der chinesischen Ostbahn umfaßt jedoch auch die Strecke Charbin-Mukden-Port-Arthur und Kuantschenzsy-Dalni, rd. 1050 Werst (= 1170 km). Die Vereinbarung über den Bau dieser Strecke wurde am 21. März 1898 geschlossen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/40 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 37. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/40>, abgerufen am 03.12.2024. |
