Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Sie geben aber Fingerzeige und Anhaltspunkte für die Wahl der Form und Stärke der Tunnelausmauerung, auf die selbstverständlich nicht verzichtet werden soll. In sehr festem Gebirge mit großer Kohäsion, das keine Ablösungen zeigt, können Tunnel unausgemauert bleiben; das ist im eingleisigen Tunnel namentlich auf Schmalspurbahnen eher möglich wie im zweigleisigen der Vollbahnen, welche auch im festen Gebirge fast durchwegs ein Verkleidungsmauerwerk mindestens in der Decke erhalten, da infolge der Aufhebung der Zur Vermeidung der während des Eisenbahnbetriebs besonders schwierigen, für eine nachträgliche Ausmauerung erforderlichen Mehrausbrüche sind diese in zweifelhaften Fällen für vorerst unausgemauerte Tunnel schon während des Baues vorzunehmen. In manchen Fällen kann Deckenverkleidung ausreichen (Abb. 389), auch einseitige Widerlager, namentlich in später auf 2 Gleise zu erweiternden Tunneln (Abb. 390). Im Gebirge, das nur Verkleidung bedarf, und Gebirge, das nur geringen Druck äußert, erhalten die Querschnitte für ein- und zweigleisige Tunnel Formen nach Abb. 391 und 392. Mit zunehmendem Druck werden Gewölbe und Widerlager verstärkt und erforderlichenfalls Sohlgewölbe ausgeführt. Die Firstgewölbe erhalten für eingleisige Tunnel meist elliptische, bzw. Korbbogengewölbe (Abb. 393, 394, 395). Für zweigleisige Tunnel werden in der Regel halbkreisförmige Gewölbe und nur bei größerem Firstdruck überhöhte Korbbogengewölbe angeordnet (Abb. 396, 397). Der Raum zwischen Gewölbe und Gebirge wird entweder durch trockene Steinpackung oder zur Erhöhung der Standsicherheit meist besser durch Mörtelmauerwerk oder Beton ausgefüllt, wenn das Gewölbe selbst nicht unmittelbar an das Gebirge angemauert wird, aber durchaus nicht in allen Fällen, wie dies von einigen Seiten vorgeschlagen wird, s. hierüber ("Entwässerung"). Firstgewölbe sind wegen der unvermeidlichen Sackungen so zu überhöhen, daß nach Ausrüstung der Tunnellichtraum überall vorhanden ist. Zu dem Zwecke werden die Lehrgerüste überhöht (etwa 15-30 cm). Widerlager werden dem Gebirgsdruck entsprechend mit innen, ausnahmsweise auch mit außen geböschten Flächen (Abb. 394) und mit entsprechend großer Sohlenbreite sowie in genügend tiefer Lage ausgeführt. Sohlgewölbe werden bei Auftrieb des Bodens, zur Entlastung der Widerlagerfundamente und Vermeidung der Verschiebung der Widerlager nach innen auszuführen sein. Die Stärke des Sohlgewölbes ist unter sonst gleichen Verhältnissen größer zu wählen wie die des Firstgewölbes, um den Stoßwirkungen der unmittelbar darüber rollenden Eisenbahnzüge Rechnung zu tragen. Über dem Sohlgewölbe wird eine Magerbetonschichte aufgebracht zur Verhinderung der Durchnässung und damit das Wasser von oben in den Tunnelkanal eingeführt werden kann. Der Einbau von Quadern zum Anschluß des Sohlgewölbes an die Widerlager ist zu empfehlen, auch dann ratsam, wenn vorerst Sie geben aber Fingerzeige und Anhaltspunkte für die Wahl der Form und Stärke der Tunnelausmauerung, auf die selbstverständlich nicht verzichtet werden soll. In sehr festem Gebirge mit großer Kohäsion, das keine Ablösungen zeigt, können Tunnel unausgemauert bleiben; das ist im eingleisigen Tunnel namentlich auf Schmalspurbahnen eher möglich wie im zweigleisigen der Vollbahnen, welche auch im festen Gebirge fast durchwegs ein Verkleidungsmauerwerk mindestens in der Decke erhalten, da infolge der Aufhebung der Zur Vermeidung der während des Eisenbahnbetriebs besonders schwierigen, für eine nachträgliche Ausmauerung erforderlichen Mehrausbrüche sind diese in zweifelhaften Fällen für vorerst unausgemauerte Tunnel schon während des Baues vorzunehmen. In manchen Fällen kann Deckenverkleidung ausreichen (Abb. 389), auch einseitige Widerlager, namentlich in später auf 2 Gleise zu erweiternden Tunneln (Abb. 390). Im Gebirge, das nur Verkleidung bedarf, und Gebirge, das nur geringen Druck äußert, erhalten die Querschnitte für ein- und zweigleisige Tunnel Formen nach Abb. 391 und 392. Mit zunehmendem Druck werden Gewölbe und Widerlager verstärkt und erforderlichenfalls Sohlgewölbe ausgeführt. Die Firstgewölbe erhalten für eingleisige Tunnel meist elliptische, bzw. Korbbogengewölbe (Abb. 393, 394, 395). Für zweigleisige Tunnel werden in der Regel halbkreisförmige Gewölbe und nur bei größerem Firstdruck überhöhte Korbbogengewölbe angeordnet (Abb. 396, 397). Der Raum zwischen Gewölbe und Gebirge wird entweder durch trockene Steinpackung oder zur Erhöhung der Standsicherheit meist besser durch Mörtelmauerwerk oder Beton ausgefüllt, wenn das Gewölbe selbst nicht unmittelbar an das Gebirge angemauert wird, aber durchaus nicht in allen Fällen, wie dies von einigen Seiten vorgeschlagen wird, s. hierüber („Entwässerung“). Firstgewölbe sind wegen der unvermeidlichen Sackungen so zu überhöhen, daß nach Ausrüstung der Tunnellichtraum überall vorhanden ist. Zu dem Zwecke werden die Lehrgerüste überhöht (etwa 15–30 cm). Widerlager werden dem Gebirgsdruck entsprechend mit innen, ausnahmsweise auch mit außen geböschten Flächen (Abb. 394) und mit entsprechend großer Sohlenbreite sowie in genügend tiefer Lage ausgeführt. Sohlgewölbe werden bei Auftrieb des Bodens, zur Entlastung der Widerlagerfundamente und Vermeidung der Verschiebung der Widerlager nach innen auszuführen sein. Die Stärke des Sohlgewölbes ist unter sonst gleichen Verhältnissen größer zu wählen wie die des Firstgewölbes, um den Stoßwirkungen der unmittelbar darüber rollenden Eisenbahnzüge Rechnung zu tragen. Über dem Sohlgewölbe wird eine Magerbetonschichte aufgebracht zur Verhinderung der Durchnässung und damit das Wasser von oben in den Tunnelkanal eingeführt werden kann. 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In manchen Fällen kann Deckenverkleidung ausreichen (Abb. 389), auch einseitige Widerlager, namentlich in später auf 2 Gleise zu erweiternden Tunneln (Abb. 390).</p><lb/> <p>Im Gebirge, das nur Verkleidung bedarf, und Gebirge, das nur geringen Druck äußert, erhalten die Querschnitte für ein- und zweigleisige Tunnel Formen nach Abb. 391 und 392. Mit zunehmendem Druck werden Gewölbe und Widerlager verstärkt und erforderlichenfalls Sohlgewölbe ausgeführt. Die Firstgewölbe erhalten für eingleisige Tunnel meist elliptische, bzw. Korbbogengewölbe (Abb. 393, 394, 395). 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Sohlgewölbe werden bei Auftrieb des Bodens, zur Entlastung der Widerlagerfundamente und Vermeidung der Verschiebung der Widerlager nach innen auszuführen sein. Die Stärke des Sohlgewölbes ist unter sonst gleichen Verhältnissen größer zu wählen wie die des Firstgewölbes, um den Stoßwirkungen der unmittelbar darüber rollenden Eisenbahnzüge Rechnung zu tragen. Über dem Sohlgewölbe wird eine Magerbetonschichte aufgebracht zur Verhinderung der Durchnässung und damit das Wasser von oben in den Tunnelkanal eingeführt werden kann.</p><lb/> <p>Der Einbau von Quadern zum Anschluß des Sohlgewölbes an die Widerlager ist zu empfehlen, auch dann ratsam, wenn vorerst </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [404/0418]
Sie geben aber Fingerzeige und Anhaltspunkte für die Wahl der Form und Stärke der Tunnelausmauerung, auf die selbstverständlich nicht verzichtet werden soll.
In sehr festem Gebirge mit großer Kohäsion, das keine Ablösungen zeigt, können Tunnel unausgemauert bleiben; das ist im eingleisigen Tunnel namentlich auf Schmalspurbahnen eher möglich wie im zweigleisigen der Vollbahnen, welche auch im festen Gebirge fast durchwegs ein Verkleidungsmauerwerk mindestens in der Decke erhalten, da infolge der Aufhebung der
[Abbildung Abb. 389.
]
[Abbildung Abb. 390.
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[Abbildung Abb. 391.
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[Abbildung Abb. 392.
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Gesteinsverspannung, der zerklüftenden Sprengwirkung bei Herstellung des Ausbruchs sowie der erschütternden Wirkung der Eisenbahnzüge nachträglich Gesteinsablösungen vorkommen, die den Betrieb gefährden.
Zur Vermeidung der während des Eisenbahnbetriebs besonders schwierigen, für eine nachträgliche Ausmauerung erforderlichen Mehrausbrüche sind diese in zweifelhaften Fällen für vorerst unausgemauerte Tunnel schon während des Baues vorzunehmen. In manchen Fällen kann Deckenverkleidung ausreichen (Abb. 389), auch einseitige Widerlager, namentlich in später auf 2 Gleise zu erweiternden Tunneln (Abb. 390).
Im Gebirge, das nur Verkleidung bedarf, und Gebirge, das nur geringen Druck äußert, erhalten die Querschnitte für ein- und zweigleisige Tunnel Formen nach Abb. 391 und 392. Mit zunehmendem Druck werden Gewölbe und Widerlager verstärkt und erforderlichenfalls Sohlgewölbe ausgeführt. Die Firstgewölbe erhalten für eingleisige Tunnel meist elliptische, bzw. Korbbogengewölbe (Abb. 393, 394, 395). Für zweigleisige Tunnel werden in der Regel halbkreisförmige Gewölbe und nur bei größerem Firstdruck überhöhte Korbbogengewölbe angeordnet (Abb. 396, 397).
Der Raum zwischen Gewölbe und Gebirge wird entweder durch trockene Steinpackung oder zur Erhöhung der Standsicherheit meist besser durch Mörtelmauerwerk oder Beton ausgefüllt, wenn das Gewölbe selbst nicht unmittelbar an das Gebirge angemauert wird, aber durchaus nicht in allen Fällen, wie dies von einigen Seiten vorgeschlagen wird, s. hierüber („Entwässerung“). Firstgewölbe sind wegen der unvermeidlichen Sackungen so zu überhöhen, daß nach Ausrüstung der Tunnellichtraum überall vorhanden ist. Zu dem Zwecke werden die Lehrgerüste überhöht (etwa 15–30 cm).
Widerlager werden dem Gebirgsdruck entsprechend mit innen, ausnahmsweise auch mit außen geböschten Flächen (Abb. 394) und mit entsprechend großer Sohlenbreite sowie in genügend tiefer Lage ausgeführt. Sohlgewölbe werden bei Auftrieb des Bodens, zur Entlastung der Widerlagerfundamente und Vermeidung der Verschiebung der Widerlager nach innen auszuführen sein. Die Stärke des Sohlgewölbes ist unter sonst gleichen Verhältnissen größer zu wählen wie die des Firstgewölbes, um den Stoßwirkungen der unmittelbar darüber rollenden Eisenbahnzüge Rechnung zu tragen. Über dem Sohlgewölbe wird eine Magerbetonschichte aufgebracht zur Verhinderung der Durchnässung und damit das Wasser von oben in den Tunnelkanal eingeführt werden kann.
Der Einbau von Quadern zum Anschluß des Sohlgewölbes an die Widerlager ist zu empfehlen, auch dann ratsam, wenn vorerst
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 404. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/418>, abgerufen am 01.11.2024. |
