Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
aus dem Firststollen ist also eine umständliche. Eine Vermehrung der Arbeitsstellen im Tunnel bei weit vorgeschrittenem Firststollen ist nur durch Absenkungen (Abb. 423, 424), möglich, die aber eine wesentliche Erschwerung und Verteuerung der Förderung und der Entwässerung bedingen. Diese Übelstände wachsen mit der Länge des Tunnels.  Abb. 421.  Abb. 422.  Abb. 423.  Abb. 424.  Abb. 425.  Abb. 426. Die Vorteile des Sohlstollenbetriebs überwiegen dessen Nachteile, so daß, von sehr kurzen Tunneln abgesehen, der Sohlstollenbetrieb dem Firststollenbetrieb vorzuziehen ist. Im Sohlstollenbetrieb ermöglichen die Aufbrüche eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen nicht nur für den Firststollen, sondern auch für alle anderen Tunnelarbeiten, so daß jeder Aufbruch zur Tunnelbaustelle werden kann. Form und Querschnittsgrößen der Aufbrüche sind so zu bemessen, daß ein leichter Verkehr der Arbeiter sowie die Aufbringung von Baustoffen möglich ist (Abb. 425, 426). Für das Aufbringen längerer Hölzer sind schräge Aufbrüche erforderlich. Der Abstand der Aufbrüche a zur Erreichung des Firststollens (Abb. 427) ist vom erforderlichen Arbeitsfortgang, vom Stand des Richtstollens und der Größe des Gebirgsausbruchs abhängig und bewegt sich von 60-150 m auch darüber. Nach Herstellung des Firststollens können für Vollausbruch und Mauerung noch Zwischenaufbrüche im Abstand von 4-8 Zonenlängen angeordnet werden. Die Ausbruchmassen aus dem Firststollen und dessen Erweiterungen werden in der Regel nicht auf besonderer Bahn gefördert, sondern meist, um die Förderwege kurz zu halten, durch 1-1·5 m weite, nach Erfordernis auch ausgezimmerte, im Abstand von etwa 5-30 m angeordnete Schüttlöcher S (Abb. 427) und nicht durch die Aufbrüche A in die im Sohlstollen bereitstehenden Förderwagen geschüttet. Der Vorgang mit 2 Sohlstollen, Ortstollen genannt, kommt hauptsächlich für die Kernbauweise in Betracht. Parallelstollen werden außerhalb des Tunnelquerschnitts zu dem Zweck vorgetrieben, um Lüftung, Förderung und Wasserabführung im Tunnel zu erleichtern, auch Angriffstellen für den Bau vermehren zu können. Im ersten Fall wurde beim Bau des 19.825 m langen Simplontunnels nach Abb. 428 im Abstand von 17 m von der Achse des eingleisigen Tunnels ein etwa 8·0 m2 großer Parallelstollen (Hilfsstollen), der im ungünstigen Gebirge ausgemauert werden mußte, hauptsächlich zum Zweck der Lüftung des Tunnels, für den eine Größtwärme von 50° C erwartet wurde und wofür bei geringer Luftpressung große Leitungsquerschnitte erforderlich geworden wären, die im Richtstollen und selbst im eingleisigen, im Bau begriffenen Tunnel keinen Platz finden konnten, dann aber auch zur Entlastung der Förderung und Wasserabführung im Tunnel angeordnet. Dieser Hilfsstollen wurde nach Maßgabe des Fortgangs des Richtstollens in Abständen von etwa 200 m durch Querstollen mit diesem verbunden. Der Hilfsstollen wird nun zum zweiten eingleisigen Tunnel ausgebaut, da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage geltend machte. Diese Vorteile des Parallelstollens für den Bau eines sehr langen, warmen, zumal eingleisigen Tunnels sind unverkennbar. aus dem Firststollen ist also eine umständliche. Eine Vermehrung der Arbeitsstellen im Tunnel bei weit vorgeschrittenem Firststollen ist nur durch Absenkungen (Abb. 423, 424), möglich, die aber eine wesentliche Erschwerung und Verteuerung der Förderung und der Entwässerung bedingen. Diese Übelstände wachsen mit der Länge des Tunnels. Abb. 421. Abb. 422. Abb. 423. Abb. 424. Abb. 425. Abb. 426. Die Vorteile des Sohlstollenbetriebs überwiegen dessen Nachteile, so daß, von sehr kurzen Tunneln abgesehen, der Sohlstollenbetrieb dem Firststollenbetrieb vorzuziehen ist. Im Sohlstollenbetrieb ermöglichen die Aufbrüche eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen nicht nur für den Firststollen, sondern auch für alle anderen Tunnelarbeiten, so daß jeder Aufbruch zur Tunnelbaustelle werden kann. Form und Querschnittsgrößen der Aufbrüche sind so zu bemessen, daß ein leichter Verkehr der Arbeiter sowie die Aufbringung von Baustoffen möglich ist (Abb. 425, 426). Für das Aufbringen längerer Hölzer sind schräge Aufbrüche erforderlich. Der Abstand der Aufbrüche a zur Erreichung des Firststollens (Abb. 427) ist vom erforderlichen Arbeitsfortgang, vom Stand des Richtstollens und der Größe des Gebirgsausbruchs abhängig und bewegt sich von 60–150 m auch darüber. Nach Herstellung des Firststollens können für Vollausbruch und Mauerung noch Zwischenaufbrüche im Abstand von 4–8 Zonenlängen angeordnet werden. Die Ausbruchmassen aus dem Firststollen und dessen Erweiterungen werden in der Regel nicht auf besonderer Bahn gefördert, sondern meist, um die Förderwege kurz zu halten, durch 1–1·5 m weite, nach Erfordernis auch ausgezimmerte, im Abstand von etwa 5–30 m angeordnete Schüttlöcher S (Abb. 427) und nicht durch die Aufbrüche A in die im Sohlstollen bereitstehenden Förderwagen geschüttet. Der Vorgang mit 2 Sohlstollen, Ortstollen genannt, kommt hauptsächlich für die Kernbauweise in Betracht. Parallelstollen werden außerhalb des Tunnelquerschnitts zu dem Zweck vorgetrieben, um Lüftung, Förderung und Wasserabführung im Tunnel zu erleichtern, auch Angriffstellen für den Bau vermehren zu können. Im ersten Fall wurde beim Bau des 19.825 m langen Simplontunnels nach Abb. 428 im Abstand von 17 m von der Achse des eingleisigen Tunnels ein etwa 8·0 m2 großer Parallelstollen (Hilfsstollen), der im ungünstigen Gebirge ausgemauert werden mußte, hauptsächlich zum Zweck der Lüftung des Tunnels, für den eine Größtwärme von 50° C erwartet wurde und wofür bei geringer Luftpressung große Leitungsquerschnitte erforderlich geworden wären, die im Richtstollen und selbst im eingleisigen, im Bau begriffenen Tunnel keinen Platz finden konnten, dann aber auch zur Entlastung der Förderung und Wasserabführung im Tunnel angeordnet. Dieser Hilfsstollen wurde nach Maßgabe des Fortgangs des Richtstollens in Abständen von etwa 200 m durch Querstollen mit diesem verbunden. Der Hilfsstollen wird nun zum zweiten eingleisigen Tunnel ausgebaut, da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage geltend machte. Diese Vorteile des Parallelstollens für den Bau eines sehr langen, warmen, zumal eingleisigen Tunnels sind unverkennbar. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0426" n="412"/> aus dem Firststollen ist also eine umständliche. Eine Vermehrung der Arbeitsstellen im Tunnel bei weit vorgeschrittenem Firststollen ist nur durch Absenkungen (Abb. 423, 424), möglich, die aber eine wesentliche Erschwerung und Verteuerung der Förderung und der Entwässerung bedingen. Diese Übelstände wachsen mit der Länge des Tunnels.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0554.jpg"> <head>Abb. 421.</head><lb/> </figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0555.jpg"> <head>Abb. 422.</head><lb/> </figure><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0556.jpg"> <head>Abb. 423.</head><lb/> </figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0662.jpg"> <head>Abb. 424.</head><lb/> </figure><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0557.jpg"> <head>Abb. 425.</head><lb/> </figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0663.jpg"> <head>Abb. 426.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Die Vorteile des Sohlstollenbetriebs überwiegen dessen Nachteile, so daß, von sehr kurzen Tunneln abgesehen, der Sohlstollenbetrieb dem Firststollenbetrieb vorzuziehen ist.</p><lb/> <p>Im Sohlstollenbetrieb ermöglichen die <hi rendition="#g">Aufbrüche</hi> eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen nicht nur für den Firststollen, sondern auch für alle anderen Tunnelarbeiten, so daß jeder Aufbruch zur Tunnelbaustelle werden kann. Form und Querschnittsgrößen der Aufbrüche sind so zu bemessen, daß ein leichter Verkehr der Arbeiter sowie die Aufbringung von Baustoffen möglich ist (Abb. 425, 426). Für das Aufbringen längerer Hölzer sind <hi rendition="#g">schräge Aufbrüche</hi> erforderlich. Der Abstand der Aufbrüche <hi rendition="#i">a</hi> zur Erreichung des Firststollens (Abb. 427) ist vom erforderlichen Arbeitsfortgang, vom Stand des Richtstollens und der Größe des Gebirgsausbruchs abhängig und bewegt sich von 60–150 <hi rendition="#i">m</hi> auch darüber.</p><lb/> <p>Nach Herstellung des Firststollens können für Vollausbruch und Mauerung noch Zwischenaufbrüche im Abstand von 4–8 Zonenlängen angeordnet werden.</p><lb/> <p>Die Ausbruchmassen aus dem Firststollen und dessen Erweiterungen werden in der Regel nicht auf besonderer Bahn gefördert, sondern meist, um die Förderwege kurz zu halten, durch 1–1·5 <hi rendition="#i">m</hi> weite, nach Erfordernis auch ausgezimmerte, im Abstand von etwa 5–30 <hi rendition="#i">m</hi> angeordnete <hi rendition="#g">Schüttlöcher</hi> <hi rendition="#i">S</hi> (Abb. 427) und nicht durch die Aufbrüche <hi rendition="#i">A</hi> in die im Sohlstollen bereitstehenden Förderwagen geschüttet.</p><lb/> <p>Der Vorgang mit 2 Sohlstollen, <hi rendition="#g">Ortstollen</hi> genannt, kommt hauptsächlich für die <hi rendition="#g">Kernbauweise</hi> in Betracht.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Parallelstollen</hi> werden außerhalb des Tunnelquerschnitts zu dem Zweck vorgetrieben, um Lüftung, Förderung und Wasserabführung im Tunnel zu erleichtern, auch Angriffstellen für den Bau vermehren zu können.</p><lb/> <p>Im ersten Fall wurde beim Bau des 19.825 <hi rendition="#i">m</hi> langen <hi rendition="#g">Simplontunnels</hi> nach Abb. 428 im Abstand von 17 <hi rendition="#i">m</hi> von der Achse des eingleisigen Tunnels ein etwa 8·0 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> großer Parallelstollen (Hilfsstollen), der im ungünstigen Gebirge ausgemauert werden mußte, hauptsächlich zum Zweck der Lüftung des Tunnels, für den eine Größtwärme von 50° C erwartet wurde und wofür bei geringer Luftpressung große Leitungsquerschnitte erforderlich geworden wären, die im Richtstollen und selbst im eingleisigen, im Bau begriffenen Tunnel keinen Platz finden konnten, dann aber auch zur Entlastung der Förderung und Wasserabführung im Tunnel angeordnet. Dieser Hilfsstollen wurde nach Maßgabe des Fortgangs des Richtstollens in Abständen von etwa 200 <hi rendition="#i">m</hi> durch Querstollen mit diesem verbunden. Der Hilfsstollen wird nun zum zweiten eingleisigen Tunnel ausgebaut, da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage geltend machte.</p><lb/> <p>Diese Vorteile des Parallelstollens für den Bau eines sehr langen, warmen, zumal eingleisigen Tunnels sind unverkennbar. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [412/0426]
aus dem Firststollen ist also eine umständliche. Eine Vermehrung der Arbeitsstellen im Tunnel bei weit vorgeschrittenem Firststollen ist nur durch Absenkungen (Abb. 423, 424), möglich, die aber eine wesentliche Erschwerung und Verteuerung der Förderung und der Entwässerung bedingen. Diese Übelstände wachsen mit der Länge des Tunnels.
[Abbildung Abb. 421.
]
[Abbildung Abb. 422.
]
[Abbildung Abb. 423.
]
[Abbildung Abb. 424.
]
[Abbildung Abb. 425.
]
[Abbildung Abb. 426.
]
Die Vorteile des Sohlstollenbetriebs überwiegen dessen Nachteile, so daß, von sehr kurzen Tunneln abgesehen, der Sohlstollenbetrieb dem Firststollenbetrieb vorzuziehen ist.
Im Sohlstollenbetrieb ermöglichen die Aufbrüche eine größere Zahl von Arbeitsangriffstellen nicht nur für den Firststollen, sondern auch für alle anderen Tunnelarbeiten, so daß jeder Aufbruch zur Tunnelbaustelle werden kann. Form und Querschnittsgrößen der Aufbrüche sind so zu bemessen, daß ein leichter Verkehr der Arbeiter sowie die Aufbringung von Baustoffen möglich ist (Abb. 425, 426). Für das Aufbringen längerer Hölzer sind schräge Aufbrüche erforderlich. Der Abstand der Aufbrüche a zur Erreichung des Firststollens (Abb. 427) ist vom erforderlichen Arbeitsfortgang, vom Stand des Richtstollens und der Größe des Gebirgsausbruchs abhängig und bewegt sich von 60–150 m auch darüber.
Nach Herstellung des Firststollens können für Vollausbruch und Mauerung noch Zwischenaufbrüche im Abstand von 4–8 Zonenlängen angeordnet werden.
Die Ausbruchmassen aus dem Firststollen und dessen Erweiterungen werden in der Regel nicht auf besonderer Bahn gefördert, sondern meist, um die Förderwege kurz zu halten, durch 1–1·5 m weite, nach Erfordernis auch ausgezimmerte, im Abstand von etwa 5–30 m angeordnete Schüttlöcher S (Abb. 427) und nicht durch die Aufbrüche A in die im Sohlstollen bereitstehenden Förderwagen geschüttet.
Der Vorgang mit 2 Sohlstollen, Ortstollen genannt, kommt hauptsächlich für die Kernbauweise in Betracht.
Parallelstollen werden außerhalb des Tunnelquerschnitts zu dem Zweck vorgetrieben, um Lüftung, Förderung und Wasserabführung im Tunnel zu erleichtern, auch Angriffstellen für den Bau vermehren zu können.
Im ersten Fall wurde beim Bau des 19.825 m langen Simplontunnels nach Abb. 428 im Abstand von 17 m von der Achse des eingleisigen Tunnels ein etwa 8·0 m2 großer Parallelstollen (Hilfsstollen), der im ungünstigen Gebirge ausgemauert werden mußte, hauptsächlich zum Zweck der Lüftung des Tunnels, für den eine Größtwärme von 50° C erwartet wurde und wofür bei geringer Luftpressung große Leitungsquerschnitte erforderlich geworden wären, die im Richtstollen und selbst im eingleisigen, im Bau begriffenen Tunnel keinen Platz finden konnten, dann aber auch zur Entlastung der Förderung und Wasserabführung im Tunnel angeordnet. Dieser Hilfsstollen wurde nach Maßgabe des Fortgangs des Richtstollens in Abständen von etwa 200 m durch Querstollen mit diesem verbunden. Der Hilfsstollen wird nun zum zweiten eingleisigen Tunnel ausgebaut, da sich das Bedürfnis der zweigleisigen Anlage geltend machte.
Diese Vorteile des Parallelstollens für den Bau eines sehr langen, warmen, zumal eingleisigen Tunnels sind unverkennbar.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/426 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 412. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/426>, abgerufen am 01.11.2024. |
